어선 제207동성호, 어선 제27창어호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661185"></img><span style="display:none;"> 선 명제207동성호제27창어호 총 톤 수228.50톤 121.76톤 기관종류, 출력디젤 650마력디젤 510마력 진수년월1962년 3월1979년 8월 선 질강강 용 도어획물 운반어선근해 안강망어선 선 적 항부산시군산시 소 유 자CD 수 심 인 AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661187"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장선 장 면허종류4급 항해사 6급 항해사 사고일시1992년 10월 31일 23시 15분경 사고장소북위 35도 19분 00초, 동경 125도 53분 00초(안마군도 남방의 횡도 서방 약 5.2마일 해상)</span> 제 207동성호는 총톤수 228.50톤, 디젤기관 650마력, 선령 약 31년의 강조, 어획물 운반선으로 1992년 10월 29일 13시경 선원 9명이 승선하고 부산 남항을 출항하여 선망선단의 조업구역인 제182-6해구로 향하던 중 기상 악화로 속항하지 못하고 다음날인 10월 30일 14시경 대흑산도 서방 약 1마일 해안에 도착하여 투묘, 가박하고 있다가 다음날인 10월 31일 07시경 가박지를 다시 출항하여 같은 날 19시경 제182-6해구에서 조업주인 선단모선 등과 합류하였다.그러나 여전히 기상이 거칠어 같은 날 20시 30분경 모선 제 603동성호의 지시에 따라 모선과 등선 2척 등 선단선을 따라 현지를 출발하여 다시 안마도 부근으로 피항하기 시작하였다.수심인 선장 A는 이날 22시 40분경 승교하여 자침로 135도 전속 8노트로 모선을 따라 항진하고 있는 가운데 항해당직에 임하여 주변을 경계하고 있던 중 충돌 약 15분전인 23시 00분경 시계1시 방향, 약 2마일 거리에 상대선의 홍등을 발견, 이 선박이 자선의 진로를 횡단해 가고 있음을 초인 하였으나 잠시 이를 지켜보고 있다가 조타실 후부에 설치된 무전기로 선단선 등과 한동안 교신을 한데 이어 다시 해도실에 들어가 피박지를 물색하고 있다가 23시 14분경에야 밖으로 나와 보니 이미 상대선은 진로 전방 아주 가까운 거리에까지 접근되고 있었다.그리하여 정확한 상황을 판단할 겨를도 없이 황급히 극우전타하여 상대선의 선미방향으로 피항을 시도했다.그러나 이때 상대선에서도 이미 피항동작을 취하고 있는 듯 그 홍등이 갑자기 녹등으로 바뀌면서 급속한 좌전형태로 접근되고 있는 것이 확인되어 선수방위 165도 정도 되었을 때 다시 극좌 전타로 반전시켰으나 반전타력이 걸리기도 전에 이날(10월 31일)23시 15분경 안마군도의 횡도 서방 약 5.2마일 해상인 북위 35도 19분 00초, 동경 125도 53분 00초의 위치에서 본선 선수부가 상대선 제27창어호의 우현 기관실 부위에 자선의 선미로부터 상대선의 선수교각 약 75도 각도로 충돌되었다.이 충돌로 본선은 선수재 수선상부가 좌현측으로 지름 약 30센티미터 정도 파열되었으나 침수 등 위험은 없었다.이에 상대선 제27창어호는 총톤수 121.76톤, 디젤기관 510마력, 선령 약 13년의 강조 근해 안강망어선으로 1992년 10월 21일 10시 30분경 선원 9명이 승선하고 군산항을 출항하여 다음날인 10월 22일 14시경 소흑산도 서남방 근해인 제219해구에 도착하면서 조업에 들어갔다.이 해역 부근에서 조업을 계속하던 이 선박은 10월 31일 09시경 제219-5해구에서 조업을 완료하고 현지를 출발하여 지침로35도 전속 약 8노트의 속력으로 북북동진하여 같은 날 17시 40분경 홍도 등대 동방 약 4마일 위치에서 자침로 48도로 변침, 북동진하기 시작하였다.이 무렵 수심인 선장 B는 조타실 후부에 있는 선장실에서 독서를 하고 있었고 조타실 내에는 선원 E 한 사람이 경계와 조선을 전담하고 있었다.

따라서 충분한 경계와 주변상황을 정확히 파악하지 못한 채 막연히 전속 항주를 계속하고 있던 중 충돌 1-2분전쯤으로 추정될 무렵인 이날 23시 13-14분경 키를 잡고 있던 선원 E가 갑자기 선수좌현 약 45도 방향 100여미터의 거리에 다른 선박의 녹등이 보인다고 말해주어 독서 중이던 수심인 선장 B가 이를 확인하고 당황하여 무작정 대각도 좌전타를 단행하여 선수가 급속도로 좌회두, 130도 이상 좌전되어 거의 정서방을 향한 상태에서 전술한 바와 같이 충돌되었다.

사고 당시 현지 기상은 초속 10-12미터 정도의 북동풍이 불고 파고 2-3미터 정도로 비교적 불량한 날씨에 우천으로 인하여 시정은 약 4마일 정도로 다소 불량하였다.이 충돌로 본선 제27창어호는 우현측 기관실 부위 외판이 상단 너비 약 2.0미터 x 깊이 약 2.70미터 정도 V자 형태로 크게 파공 되었으나 이곳에 연료탱크가 설치되어 있었고 이때 탱크가 비어 있어 침수도 되지 않았고 유류 유출도 없었다.그러나 충돌의 충격으로 선원 2명이 약 3주정도 치료를 요하는 부상을 입었다.이 선박은 침수 등 위험은 없었으나 기관을 사용할 경우 선체진동으로 이상이 발생할 수도 있다고 판단되어 자력항행을 하지 아니하고 잠시후 상대선 제207동성호에 예인을 부탁하여 다음날인 11월 1일 01시 20분경 안마도 묘박지에 가박시킨 후 다시 양선의 손상정도를 확인한 다음 특별한 위험은 없다고 판단되어 같은 날 02시 20분경 제27동성호에 예인, 현지를 출발하여 같은 날 10시 50분경 군산항에 도착하였다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당된다.이 충돌사건은 횡단상태의 항법 관계에 있어 피항선인 제207동성호측이 경계 태만으로 조기에 효과적인 피항동작을 취하지 못하여 발생된 것이나 유지선의 위치에 있던 제27창어호측이 역시 경계 소홀로 인한 판단 착오로 불필요하고 부당한 피항조치를 단행한 것도 같은 원인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 과실행위당시 어선 제207동성호는 자침로 135도 방향에서 상대선을 선수 우현측에, 어선 제27창어호는 자침방위 48도 방향에서 상대선을 선수 좌현측에 보는 형태로 서로 접근되고 있었으므로 횡단상태의 항법관계에서 제207동성호는 피항선의 위치에, 제27창어호는 유지선의 위치에 있었다.이러한 상황에서 수심인 A는 충돌 약 15분전 2마일 내외의 시간과 거리의 여유를 두고 자선의 진로를 횡단하고 있는 상대선을 초인 하였다.그렇다면 이때부터 양선의 접근상황을 주의 깊게 살피고 있다가 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 사전에 피항조치를 단행해야 됨에도 불구하고 안일하게 긴급을 요하지도 아니한 교신과 피박지 선정 등으로 피항시기를 놓치고 이미 위험단계에 이른 후에야 피항을 시도함으로써 이 사건을 발생케 한 것이다.수심인 A의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B의 과실행위전술한 바와 같은 상황의 횡단상태에서 제27창어호는 유지선의 위치에 있었으므로 피항선과 똑같이 경계를 철저히 하며 침로와 속력을 그대로 유지하던지 피항선이 효과적인 피항동작을 취하지 아니하면 감속과 더불어 우전으로 피항협력동작을 취해주어야 됨에도 수심인 선장 B는 선원 1명에게 경계와 조선을 일임한 채 자신은 독서나 하고 있는 등 안일하게 방치하고 있다가 뒤늦게 위험 상황을 발견하고 극좌 전타로 무려 130도 이상 좌회두 시키는 등 오히려 위험 상황으로 유도함으로써 충돌을 자초케 한 것이다.수심인 B의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단상태의 항법관계에서 피항선인 제207동성호측이 경계 태만으로 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생된 것이나 유지선인 제27창어호측이 판단 착오로 불필요한 피항동작을 취한 것도 같은 원인이 된다.수심인 A의 4급 항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 6급 항해사 업무를 1월 정지한다.