어선 제207덕진호.자동차운반선 모닝머케이터 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650733"></img><span style="display:none;"> 선 명 제207덕진호모닝 머케이터(MORNING MERCATOR) 선 적 항 인천광역시 중구오슬로, 노르웨이(OSLO, NORWAY) 선박소유자 BC 총 톤 수 89.00톤52,422.00톤 기관종류.출력 디젤기관.745㎾ x 1기 해양사고관련자 A없음 직 명 선장 면허의 종류 5급항해사 사고일시 2014. 6. 17. 07:20경 사고장소북위 36도 54분 50초.동경 125도 57분 06초(인천광역시 옹진군 덕적면 가덕도 남동방 6.3마일 해상)</span> 제207덕진호는 총톤수 89.00톤(길이 27.01 x 너비 7.50 x 깊이 2.89 m), 출력 745㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 인천광역시 중구 선적의 강조 어선으로, 1995. 10. 전라북도 군산시 소재의 ㈜삼원기업에서 건조.진수되었고, 선박안전기술공단으로부터 2014. 3. 4. 정기검사를 받아 2019. 4. 1.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 선박소유자인 B는 인천광역시장으로부터 2012. 7. 20. 근해안강망 어업허가증을 발급받아 인천광역시 옹진군 덕적면 북서쪽에 10틀의 안강망어구를 설치해 놓고 이 선박을 안강망에 등 멸치, 새우 등과 잡어를 포획하는 데 사용하였다.이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1 ∼ 5번 좌ㆍ우현 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있으며, 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 레이더 1대, 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF), 어군탐지기 등이 설치되어있다.이 선박은 2014. 6. 16. 12:00경 충청남도 태안군 신진항에서 해양사고관련자 제207덕진호 선장 A(이하 “제207덕진호 선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 9명을 태우고 안강망어구가 설치된 인천광역시 옹진군 덕적면 북서쪽을 향해 출항하였다.제207덕진호 선장 A는 같은 날 16:00경 인천광역시 옹진군 덕적면 북서쪽에 위치한 안강망어장에 도착하여 조업하기 시작하여 다음날인 17일 05:30경 조업을 마치고 신진항으로 귀항하기 시작하였으며, 당시 해상에는 짙은 안개가 끼어 시계가 20m 내외로 극히 제한된 상태였다.제207덕진호 선장 A는 매우 제한된 시계에서 추가 경계원 등을 배치하지 아니한 채 조타실에서 혼자 레이더의 탐지거리를 1.5마일로 설정하여 경계하며 진침로 140도, 속력 8.0노트로 신진항을 향해 항해하던 중, 상대선(추후 “모닝머케니터”로 밝혀짐.)이 전방에서 정류 중이였으나 이를 발견하지 못하여 2014. 6. 17. 07:20경 인천광역시 옹진군 덕적면 가덕도 남동방 6.3마일 거리인 북위 36도 54분 50초.동경 125도 57분 06초 해상에서 제207덕진호의 우현 선수부가 모닝머케이터의 우현 선수부 외판과 양 선박의 선수미선 교각 30도로 충돌하였다.한편, 모닝머케이터(Morning Mercator)는 총톤수 52,422.00톤(길이 192.74 x 너비 32.26 x 깊이 21.03 m)인 노르웨이(Norway) 오슬로(Oslo) 선적의 강조 자동차운반선으로, 1988년 경상남도 거제시 소재의 대우중공업에서 건조ㆍ진수된 선박이다.이 선박은 2014. 5. 31. 선장 C(필리핀인)을 포함한 선원 24명을 태우고 미국 그래이스하버(Grays Harbor)를 출항하여 평택항을 향하여 출항하였다.한국 연안에 도착한 이 선박은 2014. 6. 16. 16:00경 현지대리점인 유니프로스해운으로부터 평택항 접안시간을 통보받고 시간을 맞추기 위하여 충청남도 태안군 가대암등부표로부터 북동방 약 2마일 해상에서 2014. 6. 16. 17:52경부터 주기관을 정지하고 조류에 따라 떠다니며 정류하던 중 시침로 290도, 속력 1.5노트인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.당시 사고해상은 남서풍이 4 ∼ 6m로 불고, 파고는 0.5m 내외이며, 안개가 짙게 끼어 시정이 20m 정도로 제한된 상태였다.이 충돌사고로 제207덕진호는 우현선수 닻 멍에(닻걸이)가 손상되었고, 모닝머케이터 우현 선수부 외판이 1.5 x 3.0m 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 짙은 안개로 시정이 제한된 상태에서 항해하던 제207덕진호와 정류 중이던 모닝머케이터 간에 발생하였으나 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)을 적용하기에 앞서 주기관을 정지하고 정류 중이던 모닝머케이터의 항법상 지위에 대해 함께 살펴본다.「해사안전법」제2조(정의)에서 “항행 중(underway)”이란 선박이 정박(碇泊) 중이거나 항만의 안벽(岸壁) 등 계류시설에 매어 놓은 상태[계선부표(繫船浮標)나 정박하고 있는 선박에 매어 놓은 경우를 포함한다] 또는 얹혀 있는 상태가 아닌 상태라고 규정되어있다.따라서 접안시간을 맞추기 위해 주기관을 정지한고 정류 중이던 모닝머케이터는 “항행 중”인 상태에 해당하며, 양 선박이 모두 항행 중이었고 짙은 안개로 시정이 제한된 상태였으므로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)이 적용된다.따라서 제한시계 내의 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하여 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 적절한 무중신호를 취명하면서 충돌의 위험이 발생하면 안전한 거리를 두고 피항할 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 한다.그러나 이 경우 양 선박이 모두 “항행 중(underway)”이었더라도 「국제해상충돌예방규칙」 제2조의 규정에 따라 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 선원의 상무 규정’에 따라 주기관을 사용하여 빠른 속력으로 항해하던 제207덕진호가 주기관 작동하기 위해서 어느 정도 시간적 여유가 필요한 상태로 정류 중이던 모닝머케이트보다 조종성능이 우수하다고 판단되므로 제207덕진호가 미리 주기관을 정지하고 정류 중이던 모닝머케이트를 피하였어야 하며, 모닝머케이트도 충분한 피항협력동작을 취하였어야 한다.그 외 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호) 등이 적용된다.2) 제207덕진호의 제한시계 내 부적절한 운항 검토안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해할 경우 추가 경계인원을 배치하고, 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 하며, 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하고 레이더를 주의 깊게 관측하여 상대선의 동정을 파악하여야 한다.그러나 제207덕진호는 안개가 짙게 끼어 시정이 20m 정도로 매우 제한된 상태에서 항해하면서도 추가 경계인원을 배치하지 아니하고 선박의 속력도 평상시와 같은 8.0노트로 항해하는 등 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며 지속적인 무중신호도 울리지 아니한 상태에서 경계조차 소홀히 하여 충돌이 발생할 때까지 상대선 모닝머케이터의 존재를 알지 못한 것은 매우 비난받아야 한다.3) 모닝머케이터의 제한시계 내 부적절한 운항 검토모든 선박은 항해 중 시계가 제한된 상황이 되면 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 안에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 무중신호를 취명하여 상대선에게 자신의 존재를 적극적으로 알려야 한다.또한, 레이더의 탐지거리를 근거리에서 원거리로 변경하면서 주변에 다른 선박이 있는지 주의 깊게 경계하여야 하며, 다른 선박이 있는 것을 탐지한 경우 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단하여야 하고, 해당 선박과 매우 가까이 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그러나 모닝머케이트는 해양사고관련자 A의 심판정에서 진술과 VTS 항적자료 등을 분석하여보면, 시계가 제한된 상태에서 주기관을 정지하고 정류한 상태로 대기하며 제207덕진호와 충돌에 이르기까지 무중신호를 울리는 등 아무런 조치도 취하지 아니하였던 것으로 판단되며 이는 비난받아야 한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 제207덕진호가 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 정류 중이던 모닝머케이터를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 모닝머케이트가 제한시계 내에서 무중신호 취명 등과 같은 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 제한된 시계 내에서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 제207덕진호가 60%, 역시 제한된 시계 내에서 무중신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 모닝머케이트가 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제207덕진호 선장으로서, 제한된 시계 내에서 무중신호 취명, 안전한 속력으로 감속, 레이더를 사용한 지속적인 경계 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제한된 시계 내에서 무중신호 취명, 안전한 속력으로 감속, 레이더를 사용한 지속적인 경계 등을 소홀히 하여 이 건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 제한된 시계 내에서는 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 레이더를 통해 지속적으로 경계하여야 하며, 상대선과 충돌의 위험이 발생하면 미리 시간과 공간적 여유를 두고 조기에 충돌회피동작을 취하여야 한다.

나. 주기관을 정지하고 정류 중인 선박도 “항행 중인 선박”에 해당하므로 항행 당직상태를 유지하고, 무중신호 취명 등 제한된 시계 내의 항법에서 규정한 항법을 준수하여야 한다.

다. 제한된 시계 내에서 정류 중인 선박은 “항행 중”에 해당하는 경계를 유지하고, 상대선이 충돌의 위험을 갖고 접근할 경우 유효한 방법으로 상대선에 경고하여야 하며, 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 적극적으로 주기관을 사용하는 등 충분한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제207덕진호가 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 정류 중이던 모닝머케이터를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 모닝머케이트가 무중신호 취명 등과 같은 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650731"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제207덕진호.자동차운반선 모닝머케이터 충돌사건(인천해심 제2014-049호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 6. 17. 07:20경사고장소(세계측지계)북위 36도 54분 50초.동경 125도 57분 06초(인천 옹진군 가덕도 남동방 6.3마일 해상)</span>