어선 제207대현호.화물선 에이스브리지 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661307"></img><span style="display:none;"> 선 명제207대현호에이스브리지(Ace Bridge) 선 적 항전라남도 여수시 국동항포트 빌라(Port Vila),바누아투(Vanuatu)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661309"></img><span style="display:none;"> 선박소유자BJ 라인(J Line Co., Ltd.) 총 톤 수69.00톤16,768.00톤 기관종류.출력디젤기관 800마력 1기디젤기관 6,760마력 1기 해양사고관련자A없 음 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시2006년 5월 2일 07시 12분경 사고장소북위 32도 45분 50초.동경 125도 58분 40초(남제주군 마라도 남서방 약 25.0마일 해상)</span> 제207대현호는 1997년 9월 22일 목포시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 69톤(L28.49×B5.86×D2.46m), 연속최대출력 800마력의 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱조 외끌이대형기선저인망어업 어선으로 선박검사기술협회 여수지부로부터 2005년 8월 22일 제2종중간검사를 받아 합격한 바 있고, 2006년 10월 7일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2006년 5월 2일 03시 00분경 제주특별자치도 남제주군 화순항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 갈치, 병어 등을 어획하기 위하여 마라도 부근 해상으로 출항한 후 진침로 220도, 속력 11.0노트로 항해하여 같은 날 06시 00분경 조업지인 마라도 부근 242-6해구에 도착하였다.이 선박은 조업지에 도착하여 투망준비를 한 후 같은 날 06시 25분경 저인망어구를 투망하기 시작하여 같은 시 30분에 투망을 마치고, 좌우 양현등과 함께 선수마스트에 위쪽으로부터 녹등, 홍등, 백등 순으로 전주등(全周燈)을 밝힌 상태에서 170도, 속력 3.8노트로 저인망을 예망하기 시작하였다.선장 A는 같은 날 06시 42분경 6마일 레인지로 운용하던 레이더로 5시 방향, 약 6마일 거리에 있는 상대선의 영상을 초인하였으며, 예망에 신경을 집중하다가 충돌 15분 전인 같은 시 57분경 상대거리 2.8마일에서 같은 영상을 다시 확인하였으나 상대선에 대하여 충돌의 위험에 대한 판단을 하지 아니한 채 막연히 자선의 선미쪽으로 지나가는 배라고 생각하고 다시 예망작업에 집중하였다.선장 A는 같은 날 07시 07분경 상대선이 5시 방향에서 약 1.0마일로 접근하였을 때 상대선을 육안으로 확인하였으나 이때에도 별다른 조치를 취하지 아니하다가 상대선이 충돌의 위험을 안고서 매우 가까이 접근하는 것을 확인하고 VHF를 이용하여 한국어로 상대선을 불렀으나 상대선의 대답을 얻지 못하자 주기관을 정지하고 좌현전타하였으나 예망하던 어구의 반탄력으로 선수가 미처 회두하지 아니하여 피하지 못하고, 2006년 5월 2일 07시 12분경 남제주군 마라도 남서방 약 25.0마일 거리인 북위 32도 45분 50초.동경 125도 58분 40초 해상에서 이 선박의 선수 우현과 에이스브리지 제3번창과 제4번창 사이 외판이 양 선박의 선수미선 교각 50도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 14～16미터로 불고 해상에는 높이 3～4미터의 물결이 일고 있었고 옅은 안개로 시계는 약 2마일로 제한되었으며, 서귀포 기준 일출시각은 05시 47분이고 시민박명시각은 05시 21분이다.한편, 에이스브리지(Ace Bridge)는 1999년 일본국 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 16,768톤(L160.40×B27.20×D13.60m), 연속최대출력 6,760마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 일반화물선이다.이 선박은 중국 장쑤성(江蘇省) 롄윈강(連雲港, Lienyunkang)에서 2006년 5월 1일 01시 20분경 석탄 22,000톤을 적재하고 선장 C를 포함한 선원 20명이 승선한 가운데 일본국 지바(Chiba:千葉)항을 향하여 전부흘수 7.94미터, 후부흘수 8.90미터 상태로 출항하였다.이 선박이 제주 남쪽의 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 달 2일 04시 00분경 1등항해사 D는 진침로 120도, 자이로침로 118도, 속력 14노트로 2등항해사로부터 항해당직을 인수한 후 충돌 18분 전인 같은 날 07시 54분경 사용 중이던 레이더로 선수 좌현 약 3.5마일 거리에서 북쪽에서 남쪽으로 항해하는 조그마한 영상(어선)을 발견하였으나 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 어선이 피하여 갈 것으로 속단하고 경계를 소홀히 하다가 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 에이스브리지는 충돌한 좌현 외판이 약 3센티미터 굴곡되는 손상을 입었으나 상대선의 이상유무 확인 등 사고 후 조치를 취하지 아니한 채 목적지로 도주하였으며, 제207대현호는 선수부가 대파되고 선원 1명이 부상을 당하였고, 선체는 제주해경정에 예인되어 서귀포항에 기항하였다.이 충돌사고를 보고받은 제주해경은 에이스브리지를 추적하여 공해상에서 충돌사실을 확인하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)제한시계 여부이 충돌사건에서는 사고 당시 옅은 안개가 끼어 시계가 약 2마일로 제한되어 있었는데, 속력 3.8노트로 저인망을 예망하던 제207대현호와 속력 14노트로 항해하던 에이스브리지가 상호시계가 되는 시점은 작도에 따르면 충돌 약 11분 전이 된다. 이 사건에서 약 2마일의 상대거리(11분의 여유 시간)가 있는 경우 각선이 상대선의 동정을 계통적으로 파악하여 피항동작을 취할 수 있는 충분한 시간과 거리에 있었다고 판단되므로 상호시계의 항법을 적용하는데 무리가 없다고 할 것이다.2)제207대현호의 어로에 종사하는 선박 여부해상교통안전법 제2조제5호의 “어로에 종사하고 있는 선박이라 함은 그물·낚시줄·트롤망 기타 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다”라는 정의에서 저인망 어구는 트롤망이 해당된다고 할 수 있으므로 저인망을 예망하는 어선은 사실상 어로에 종사하는 선박에 해당된다.저인망(트롤망)어구를 사용하여 어로에 종사하는 제207대현호는 해상교통안전법 제33조(어선)제1항제1호의 규정에 따라 야간에는 수직선상으로 위쪽에는 녹색, 아래쪽에는 백색의 전주등 각 1개를, 주간에는 수직선상에 2개의 원추를 그 정점에서 상하로 결합한 형상물 1개를 게양하여야 하고, 야간에 대수속력이 있는 경우에는 이 등화에 부가하여 현등 1쌍과 선미등 1개를 추가로 게양하여야 한다(같은 조 제3호).당시 해면에 엷은 안개가 끼어 있었지만 시계가 제한된 상태는 아니었고, 서귀포 기준 일출시각이 05시 47분, 시민박명시각이 05시 21분이어서 상대선의 입장에서는 등화보다는 형상물을 보고 판단하는 것이 더 쉬웠을 것으로 보이지만 제207대현호는 위와 같이 날이 밝았는데도 불구하고 규정된 형상물을 게양하지 아니하고 녹등, 홍등, 백등의 전주등(全周燈)을 차례로 밝히고 있었다.즉, 이 선박은 형상물을 게양하지 아니하였을 뿐만 아니라 법정 등화 이외에 중간에 홍등을 불필요하게 게양하여 주위 선박의 판단을 어렵게 하고 있었다(수직선상에 위쪽으로부터 홍등, 백등 순의 등화는 트롤선 이외의 어로에 종사하는 선박의 등화이다).하지만 형상물을 게양하지 아니하였다고 하더라도 접근하였을 경우 선미에서 끌고 있는 어망줄이 일정 정도 수면 위에 드러나 있었고, 녹홍백의 등화를 쉽게 관측할 수 있었고 이와 같은 등화가 항행하는 선박이 통상 밝히는 항해등이 아닌 것은 분명한대도 에이스브리지는 경계를 소홀히 하여 이를 전혀 알지 못하고 충돌에 이르게 되었다.3)항법의 적용이 충돌사건에서는 상호시계 내에서 진침로 170도, 속력 3.8노트로 저인망을 예망하던 제207대현호와 진침로 120도, 속력 14노트로 항행하던 에이스브리지가 서로 조우하여 충돌의 위험이 발생하여 충돌하였다.

즉 항행중인 일반 동력선(a power-driven vessel underway)인 에이스브리지와 저인망을 예망하여 어로에 종사하는 제207대현호 사이의 충돌사고이므로 해상교통안전법 제26조(1972년 국제해상충돌예방규칙 제18조)의 “선박 사이의 책무”규정이 적용된다.따라서 항행 중인 일반 동력선인 에이스브리지가 어로에 종사하고 있던 제207대현호의 진로를 피하여야 하고, 제207대현호는 피항선인 에이스브리지가 피항선의 의무에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 피항선인 에이스브리지와 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 할 의무가 있다.(해상교통안전법 제25조제2항 전단과 제3항)4)에이스브리지의 운항상황에이스브리지는 진침로 120도, 자이로침로 118도, 속력 14노트로 충돌 약 18분전에 선수 좌현 약 3.5마일 거리에서 있는 상대선을 관측하였지만 막연히 북쪽에서 남쪽으로 항해하는 선박으로 간주하고, 자선을 피하여 갈 것으로 속단하여 상대선의 동정을 지속적이고 계통적으로 감독하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 상대선의 존재를 모른 채 충돌에 이르게 되었다.충돌 후에도 상대선에 대한 이상유무의 파악 등 필요한 조치를 취하지 아니한 채 목적지로 항해한 것은 비난받아 마땅하다.5)제207대현호의 운항상황제207대현호는 진침로 170도, 속력 3.8노트로 저인망을 예망하던 중 충돌 30분 전인 06시 42분경 5시 방향, 약 6마일 거리에 있는 상대선의 영상을 초인한 후, 충돌 15분 전인 같은 시 57분경 상대거리 2.8마일에 있는 영상을 확인하였고 충돌 5분 전인 07시 07분경 상대선을 5시 방향에서 약 1.0마일로 접근하는 것을 육안으로 확인하는 등 3차례 상대선의 동정을 확인하였으나(신중한 항해사라면 상대선의 상대방위에 변화가 없으므로 상대선과 충돌의 위험이 있다는 것을 인식할 수 있었다) 상대선이 피하여 갈 것으로 속단하고 별다른 조치를 취하지 아니하고 저인망 예망작업에 열중하느라 경계를 소홀히 하면서 항해하다가 상대선과 너무 근접된 상태에서 무선전화로 상대선을 호출하였고 대답이 없자 극좌전타 및 주기관을 정지하였으나 피하지 못하고 충돌하였다.즉, 이 선박은 저인망어구를 예망 중에 상대선에게 오해를 줄 수 있는 녹등 홍등 백등의 순으로 등화를 밝힌 것과 선미등을 점등하지 아니한 것, 날이 밝았는데도 형상물을 게양하지 아니한 과실이 있다.또한, 상대선과 매우 접근하여 충돌이 임박한 경우 먼저 피항동작을 취하여야 하는데도 초단파무선전화를 먼저 시도하다가 충돌을 피하기 위한 최후의 순간을 놓친 것은 너무 아쉬운 감이 있다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 에이스브리지가 경계를 소홀히 하여 저인망어구를 예망 중이던 제207대현호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제207대현호가 상대선이 접근하는데도 어로작업에 열중하느라 충돌의 위험을 확인하지 아니함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제207대현호의 선장으로서 저인망어구를 예망하는 경우 적법한 등화나 형상물을 밝히거나 게양하여야 하고, 상대선과 조우하는 경우 상대선에 대하여 지속적이고 계통적인 경계를 유지하여 상대선과 충돌의 위험이 있는지 여부를 사전에 확인하여 적절한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.상대선과 충돌의 위험이 있는지 판단하기 위한 가장 쉽고 기초적인 방법은 방위의 변화여부를 확인하는 것이다. 만약 어선이 상대선의 상대방위가 변하지 아니하고 있다는 것을 판단하였다면 이 충돌사고는 방지할 수 있었을 것이다.

나.어로에 종사하는 선박이 우선권을 가지기 위하여서는 적법한 등화와 형상물을 게시(표시)하여야 한다. 이는 상대선에게 자선이 어로작업 중이라는 사실을 알려주는데 가장 효과적인 방법이면서 법적 의무이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 에이스브리지측이 경계를 소홀히 하여 저인망을 예망하던 제207대현호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제207대현호가 상대선이 접근하는데도 어로작업에 열중하느라 충돌의 위험을 확인하지 아니함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.