어선 제207남양호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641413"></img><span style="display:none;"> 선 명제207남양호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 390킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장소유자도면승인 및 선박검사 대행기관 면허의 종류6급항해사해당없음해당없음 사고일시2019년 4월 13일 23시 50분경 사고장소북위 36도 06분 00초.동경 130도 04분 00초(경상북도 포항시 소재 호미곶등대로부터 086도 방향, 약 24.3해리 해상) </span>가.

제207남양호의 건조와 선박소유자 및 검사기관의 역할해양사고 관련자 제207남양호 선박소유자 B(이하 ‘선박소유자 B’라 한다)는 전라남도 여수시 소재 한국마린조선소에 이 선박의 건조를 의뢰할 때 자세한 도면이나 방수구 및 배수구 같은 면적을 알지 못하였다. 그리고 이 선박이 약 4～5개월 건조되는 동안 1～2번 조선소를 방문하였지만 검사에는 입회하지 않았다.해양사고 관련자 C는 선박소유자 B로부터 어선건조발주 허가서를 제출받아 도면승인을 시작으로 건조 중 방수구 면적을 포함한 모든 검사항목과 선체하부검사를 시행하였다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 여수지부에서 2015년 12월 9일 건조 및 최초의 정기검사와 2018년 10월 24일 경북지사에서 제1종 중간검사를 시행하였지만 검사항목 점검표에 방수구 면적은 포함되어 있지 않았다.

나. 제207남양호의 제원, 구조와 조업 형태 등제207남양호는 2015년 12월 9일 건조.진수된 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안 복합, 자망 및 통발어업 어선으로 주요제원은 총톤수 9.77톤(길이 16.30m × 너비 4.30m × 깊이 0.84m)이고, 주기관으로 연속최대출력 390킬로와트(kW)의 디젤기관 1대를 장치하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1, 2]와 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실(연료유 탱크) 및 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실, 식당이 위치하고 있으며, 거주구역의 크기는 길이 8.70미터, 폭 2.10미터이고 선수루의 길이는 2.52미터이다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 선박패스장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.선박소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 연안복합, 자망, 통발어업을 허가받아 이 선박을 구룡포항 동쪽 약 20마일 부근에서 통발을 이용하여 홍게를 어획하며 운항하였다.이 선박의 통발 1틀은 원줄(길이 4,800m, 직경 24mm)에 길이 24미터 간격으로 통발 200개(1개 무게 약 9kg)가 달리고, 부표줄(길이 1,600m, 직경 18, 20, 22mm)과 멍(50kg)으로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641415"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제207남양호의 일반배치도(측면도) [그림 2] 제207남양호의 어창과 방수구</span>다.

제207남양호의 갑판의 구성, 어창의 용도, 방수구 및 배수구의 면적 등이 선박은 건조 때부터 조업의 효율성을 높이고 기상 악화 시 종강력을 증가시키기 위해 [그림 2]와 같이 선수 갑판에서 선미까지 상갑판 위에 약 34센티미터의 목갑판(또는 갑판 피복제라 부른다)이 어창 뚜껑과 같은 높이로 평평하게 깔려 있다.이 선박의 1번 어창은 미끼 보관용(18kg x 30개)으로 사용하고, 2번 어창(길이 1.5m, 폭 2.5m)은 통발 원줄을 사려둘 때 생기는 해수를 배출하기 위해 어창 바닥에 직경 4.5센티미터의 배수관이 기관실로 연결되어 있고, 기관실 안에 배수관을 잠그는 밸브는 항상 열려있어 2번 어창에 물이 차면 그대로 기관실로 유입되며, 3번 어창은 비어 있었고, 4～6번 어창은 출항할 때부터 냉각수가 어창 덮개 틈으로 흘러넘치고 있었다.이 선박은 [그림 3과 4]와 같이 목갑판 위의 현측 난간 측면에 복원력을 유지하기 위해 다량의 해수가 현측 난간을 넘어 갑판에 들어차면 짧은 시간에 배수를 할 수 있도록 사각형 모양의 방수구(현측 난간에서 방수구 아래까지의 높이는 약 75cm이고, 크기는 길이 34, 폭 37, 높이 20cm)가 해면으로부터 약 50센티미터 높이에 좌.우현에 2개씩 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641417"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 방수구의 위치[그림 4] 방수구의 내측 모습(수평 힌지식 플랩도어(Flap Door)</span> 그리고 각 방수구의 내측 상단에 좌우 회전이 가능한 회전축과 수평 힌지식 플랩도어(Flap Door)가 설치되어 있어 해수 유입은 막고, 유입된 해수는 배출이 가능하다.

그러나 해수의 유입을 막는 스토퍼가 두 군데 떨어져 있어 제 기능을 하지 못하는 상태였다.또한 상갑판 아래에는 타원형의 배수구(길이 22cm, 높이 6cm)가 선수, 중간, 선미 좌.우현에 3개씩 있고, 조타실 아래에는 지름 약 7센티미터 크기의 원형 배수구가 2개씩 있다.이 선박은 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제11조(방수구 및 배수구)의 요건을 충족하기 위한 각 현 방수구 및 배수구의 총면적은 0.24제곱미터(㎡)이나 실제 설치된 각 현 방수구 및 배수구의 총면적은 0.1816제곱미터(㎡) <각주>1</각주> 이며, 지름 약 7센티미터 의 원형 배수구는 포함되지 않았다.

라. 사실의 경과이 선박은 2019년 4월 13일 10시 00분경 포항시 구룡포항에서 해양사고관련자 제207남양호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명(한국인 6명, 베트남인 1명)이 승선하고 출항하여 같은 날 13시 00분경 동해남부먼바다인 구룡포항 동쪽 약 25마일 해상에 도착하였다.이 선박이 출항한 후 같은 날 15시 00분경 동해남부전해상(동해남부먼바다)에 풍랑 예비특보가 발표되었고, 다음 날 오후에 발효될 예정이었으나 선장 A는 조업하는 과정에서 예비특보가 발표되었기에 방송을 듣지 못하여 이를 알지 못하였다 <각주>2</각주> .이 선박은 같은 날 17시 00분경 첫 틀 조업을 마치고 어획한 약 200킬로그램의 대게를 4～6번 좌.우 어창에 고르게 나눠 실었고, 두 번째 틀 조업을 위해 약 1～2시간 정도 이동하는 동안 파고가 약 2.5미터로 높아지면서 해수가 약간씩 갑판에 유입되고 있었다.이 선박은 같은 날 23시 00분경 통발 양승을 마치고, 양승한 통발을 약 2마일 남쪽 해상에 투승하기 위하여 조업지를 이동할 때 좌현 갑판에 적재된 통발 200개(40개씩 5무더기)로 인하여 선체가 약간 좌현으로 경사져 있었고, 2번 어창에는 원줄이 사려져 있었다.선장 A는 이 선박을 조선하여 침로 190도, 약 7노트의 속력으로 약 5～6분 동안 이동할 때 돌풍이 불기 시작하여 선수로 파도가 조금씩 여러 번 넘어오고 있는 것을 보았지만 자선보다 크기가 작은 어선도 조업하고 있었고, 어선에 승선하는 동안 흔하게 있는 일이라 생각하여 별로 신경 쓰지 않고 빨리 투망하기 위해 감속도 하지 않았다.이 선박은 파도가 조금씩 올라와 목갑판 위로 해수가 약 10센티미터 찼지만 곧바로 배수되면서 항해를 계속하던 중, 원줄이 적재되어 있어 어창을 닫지 않았던 2번 어창에 2～3번 정도 선수를 넘어온 큰 파도가 어창으로 유입되었고, 목갑판에는 무릎 높이(약 45～50센티미터)까지 해수가 가득 찼다.이 선박의 1, 3번 어창의 개구부는 닫혀 있었지만 2번 어창 가운데에는 약 4센티미터의 구멍이 뚫려 있어 1, 3번 어창으로 해수가 유입되어 가득 찼고, 선장 A은 조타실에서 주기관 클러치를 중립에 놓고 기관실에 가보니, 약 1.5미터 높이까지 해수가 유입되어 기관실에 들어갈 수가 없었다.이 선박의 기관실에 해수가 유입되고 약 15분 후쯤 배수펌프로 물을 퍼내려고 하던 중 이 선박의 발전기가 정지되었고, 이로부터 약 30분 후에 주기관이 정지되었다.선장 A는 VHF로 비상벨을 눌러 긴급 조난신호를 보낸 후 SSB로 “배가 침수된다, 빨리 좀 와줘라, 구조 좀 하자.”라고 구조요청을 하였고, 전 선원들에게 구명동의를 착용하고 선미로 이동할 것을 지시하였다.이 선박은 2019년 4월 13일 23시 50분경 경상북도 포항시 소재 호미곶등대로부터 086도 방향, 약 24.3해리 거리인 북위 36도 06분 00초.동경 130도 04분 00초 해상에서 먼저 선수가 바다에 잠기고 좌현으로 경사되면서 전복되었고, 선장 A와 선원들은 인근을 지나던 어선 보원호에 의해 구조되었다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 0.5마일 이상으로 양호하였고, 북서풍이 초속 10～12미터로 불며 파고가 2.5미터로 일었다.이 선박은 전복 후 같은 달 14일 06시 34분부터 제202남양호에 의해 예인되던 중 더 가라앉아 같은 날 07시 18분경에 예인을 중단하였고, 이후 같은 날 20시 17분부터 예인선 101삼우호(부산 선적 50톤)가 다시 예인을 시작하여 같은 날 22시 30분경 구룡포항에 도착하였다.선장 A는 이 건 사고로 대구지방검찰청에 벌금 3백만 원을 납부하였으며, 이 선박은 수리를 완료하였지만 어구가 없어 조업을 중단하고 항내에 계류 중이다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 조업 중 선장의 무리한 운항선장은 기상이 불량한 상태에서 조업할 경우 모든 갑판상 개구부를 닫아 해수 의 유입을 차단하여 복원력이 유지될 수 있도록 최대한의 노력을 하여야 하며, 모든 어선은 조업 중이라도 기상악화가 예상된다면 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 기상경보를 청취하고 주의하여 운항해야만 한다.그러나 선장은 조업지 이동 중 돌풍이 불기 시작하여 선수로 파도가 조금씩 여러 번 넘어오고 있는 것을 보았지만 자선보다 크기가 작은 어선도 조업하고 있었고, 어선에 승선하는 동안 흔하게 있는 일이라 생각하여 별로 신경 쓰지 않았으며, 3～4노트의 속력으로 감속하였다면 파도를 타고 넘어가며 안전하게 항해할 수 있었음에도 빨리 투망하기 위해 무리하게 평소와 같은 약 7노트의 속력으로 항해하다가 선수로부터 강한 풍파를 받게 됨으로써 1～6번 어창과 상갑판 및 기관실이 침수되면서 급격하게 선체가 좌현으로 기울어지게 되었다고 판단된다.2)다량의 해수 유입으로 인한 복원력 상실선박은 항행 상의 위험을 방지하기 위하여 「선박복원성기준」에 따라 선박의 복원성 등 감항능력을 확보하여야 한다.제207남양호는 선박의 길이가 24미터 미만으로서 복원성시험 대상이 아니어서 복원성계산에 필요한 자료가 없어 정확한 복원성을 확인할 수 없으나 모든 선박은 감항성이 확보될 수 있도록 설계.건조된다는 점과 2015년 12월 건조된 이후 이와 같은 사고가 발생하지 않은 상태로 운항하여왔다는 점을 고려할 때 이 선박의 초기 복원성에는 문제가 없었던 것으로 판단된다.이 선박의 전복과정을 살펴보면 선장은 좌현에 적재된 통발 무게 등으로 약간 좌현 으로 경사진 상태로 선수에서 파도를 맞으며 조업지를 이동 중 가끔 파도가 갑판을 덮쳐 목갑판(높이 34cm) 위 약 10센티미터까지 해수가 유입되었지만, 배수가 되는 것을 보고 항해를 계속하다가 전복 직전에 2～3번 정도 선수를 넘어온 큰 파도가 어창으로 유입되었고, 목갑판에는 무릎 높이(약 45～50센티미터)까지 해수가 가득 찼다.이때 이 선박의 1～6번 어창은 이미 해수로 가득 차 있었고, 기관실도 높이 약 1.5미터까지 해수가 유입되었다.위 사실을 근거로 이 선박의 길이 16.3미터 중 선수루 길이 2.52미터를 제외하면 13.78미터이고, 폭 4.3미터를 곱하면 상갑판 면적은 59.25제곱미터이다.

이 중 조타실을 포함한 거주구역이 길이 8.7미터, 폭 2.10미터이므로 거주구역의 총면적은 18.27제곱미터이므로 상갑판 면적 중 선수루와 거주구역 면적을 제외하면 상갑판 면적은 40.98제곱미터이고, 상갑판상 유입된 해수의 높이가 목갑판과 무릎 높이인 최소 약 0.79미터(상갑판에서 목갑판까지 높이 34cm + 목갑판에서 무릎 높이 약 45cm)이다. 이를 해수 비중 1.025을 곱하면 상갑판상 유입된 해수의 무게는 약 33.18톤 <각주>3</각주> 이고, 해수가 가득 찬 1～6번 어창의 무게는 약 29.03톤(한 개의 어창의 용적이 4.72㎥) <각주>4</각주> 으로 추정되므로 상갑판과 어창에 유입된 해수의 총 무게는 약 62.21톤이다.따라서 사고 발생 전 이 선박의 어창과 상갑판에 유입된 해수의 무게가 총 62.21톤이고, 이 선박과 유사한 크기인 9.77톤 어선의 매센티미터당 톤(TPC)이 약 0.746톤이므로 기관실에 유입된 해수(약 1.5미터 높이)의 무게를 포함하지 않더라도 이 선박은 해수로 인해 약 83.39센티미터의 건현(Free Board) <각주>5</각주> 이 감소된 상태였다.그 결과 상갑판에 유입된 다량의 해수로 무게중심이 올라온 상태에서 선체가 대각도 경사되면서 복원력을 상실한 것이 이 전복사고가 발생한 원인이라고 판단된다.3) 방수구 및 배수구의 면적 부족이 전복에 미치는 영향 검토이 선박은 다량의 해수가 현측 난간을 넘어 상갑판에 들어차면 복원력을 유지하기 위해 짧은 시간에 배수될 수 있도록 한쪽 현에 사각형 모양의 방수구가 2개씩 설치되어 있었지만 사고 당시 해수의 유입을 막아주는 스토퍼가 두 곳이 떨어져 있었으며, 상갑판 아래에는 타원형의 배수구가 한쪽 현에 3개씩 설치되어 있고, 수명심판관의 현장 검사 중 지름 약 7센티미터의 배수구가 2개 더 식별되었다.이 선박의 한쪽 현의 방수구 및 배수구는「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」 제11조(방수구 및 배수구)의 규정에 따라 총면적의 합이 0.24㎡ 이상이 되어야 하지만 실제로 이 선박에 설치된 각 현 방수구 및 배수구의 총면적의 합은 0.142㎡ <각주>6</각주> 로 규정된 면적보다 부족하였다.그러나 이 선박은 사고 당시 상갑판과 어창에 유입된 해수 약 62.21톤으로 생긴 건현의 감소는 약 83.39센티미터로 이 선박의 방수구의 아래쪽과 해면 사이의 높이가 약 50센티미터임을 고려할 때 방수구는 수면 아래로 잠긴 상태였던 것으로 추정된다.따라서 선박의 방수구 및 배수구는 복원력을 유지하기 위하여 다량의 해수가 현측 난간을 넘어 상갑판에 들어차면 짧은 시간에 배수할 목적으로 설치되어 있지만, 사고 당시 다량의 해수가 상갑판에 유입되어 이 선박의 건현이 감소되었고, 정수(靜水) 중이 아닌 선체가 좌·우로 크게 요동치는 상태에서 수면 아래에 잠겨있는 방수구 및 배수구는 면적 부족과 무관하게 제 기능을 하지 못하였다고 판단되므로 이 건 전복사고에서 ‘한쪽 현의 방수구 및 배수구의 면적 부족’이 이 선박의 전복에 얼마나 큰 영향을 주었는지에 대하여 논단(論斷)하기는 어렵다.다만, 선박소유자는 선박의 방수구 및 배수구의 한쪽 면적이 규정보다 작다는 것이 밝혀졌으므로 부족한 방수구의 면적을 추가로 확보하여야 하고, 검사대행 기관은 도면승인과 선박검사를 대행한 주체로서 방수구 및 배수구 면적이 관련 기준에 적합한지를 확인하여 도면을 승인하고, 검사항목 점검표에 방수구 면적도 포함시켜 선박검사 중 실제 관련 기준에 맞게 설치되어 있는지를 확인하여야 할 책무가 있다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 선장이 기상악화 상태에서 무리하게 약 7노트로 조업지를 이동하던 중 지속적으로 해수가 상갑판에 유입되었지만 항해를 계속하다가 2～3번 연속적으로 올라온 다량의 해수가 상갑판과 어창 및 기관실로 유입되면서 무게중심이 올라온 상태에서 선체가 급격하게 기울어지면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 제207남양호 선장으로서 어로 작업 중 갑자기 기상이 악화될 경우 선원 및 선박의 안전을 위하여 조업을 일시 중단하고 안전한 곳으로 대피해야 할 주의 의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박의 갑판에 어구를 적재하여 약간 좌현으로 경사진 상태로 어창을 열어둔 채 조업지를 이동하다가 갑작스레 현측 난간을 넘어 유입된 다량의 해수로 상갑판과 모든 어창 및 기관실이 침수됨으로써 복원력을 상실하여 이 선박을 전복에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 함이 마땅하나, 이 사람이 전복 직전 선원들에게 구명동의를 착용하고 선미로 이동할 것을 지시하여 인명 사고가 발생하지 않은 점과 이 건 사고로 대구지방법원에 벌금 300만 원을 납부한 점을 고려하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제207냠양호 소유자로서 각 현의 방수구 면적의 합을 규정한 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」에 대하여 알지 못한 채 이 선박의 건조를 의뢰하였고, 선박검사를 대행하는 기관으로부터 도면승인을 시작으로 “건조 및 최초의 정기검사”와 “제1종 중간검사”를 수검 받았다.이 사건이 발생한 주된 원인이 선장이 악천후 중 어창을 닫지 않고 무리하게 조업지를 이동하다가 다량의 해수가 유입됨으로써 이 선박이 전복되었다는 점, 선박 건조나 선박검사는 조선소와 선박검사를 대행하는 기관이 주체가 되어 검사를 시행한다는 점, 어선의 소유자에게 방수구 및 배수구의 면적에 대한 규정까지 숙지할 의무를 부과한다는 것은 다소 무리가 있다는 점을 고려하여 이 사람에 대하여 직무상 과실을 묻는 것은 어렵다고 인정되나, 이 선박의 방수구 및 배수구의 한쪽 면적이 규정보다 작다는 것이 확인되었으므로 규정보다 부족한 방수구의 면적을 확보하여야만 한다.따라서 해양사고관련자 B에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제207남양호 도면승인과 선박검사를 대행한 기관으로서 일반배치도에 표시되는 사항들과 방수구 및 배수구와 같이 선박 감항성에 직결되는 중요한 사항들은 관련 기준에 적합한지를 확인하여 도면을 승인하고 실제 관련 기준에 맞는 상태를 유지하고 있는지를 확인하고 검사할 책무가 있다.그러나 이 기관은 도면승인과 선박검사를 대행한 주체로서 방수구 및 배수구 면적이 관련 기준에 적합한지를 확인하여 도면을 승인하고 실제 관련 기준에 맞게 설치되어 유지하고 있는지를 확인하여야 할 책무가 있음에도 이를 소홀히 하여 제207남양호의 한쪽 현의 방수구 및 배수구 면적이 규정보다 부족하였지만 건조 시나 선박검사 과정에서 식별되지 못한 것은 아쉬움으로 남는다.따라서 해양사고관련자 C에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 어선이 조업 중 기상이 악화될 때는 안전한 장소로 이동하고, 이동 시 상황에 따라 적절한 속력으로 감속해야만 한다.

나. 선장은 조업 중 선박의 안전을 위하여 기상 및 해상상태가 악화될 것으로 예상될 때는 상갑판에 올라온 해수가 기관실 및 선내의 각 구역에 유입되지 아니하도록 기관실 수밀문 및 개구부 덮개 등을 폐쇄하여야 한다.

다. 선박소유자와 검사대행기관은 선박의 감항성 유지를 위해 규정된 방수구 및 배수구의 면적이 적절한지 확인할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선장이 기상악화 상태에서 무리하게 조업지를 이동하던 중 다량의 해수가 선내로 유입되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 C에 대하여 개선할 것을 권고한다.

《시정권고서》동해해심 제2021-010호어선 제207남양호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641409"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 소유하고 있는 제207남양호가 2019. 4. 13. 23:50경 경상북도 포항시 소재 호미곶등대로부터 086도 방향, 약 24.3마일 거리인 북위 36도 06분 00초.동경 130도 04분 00초 해상에서 전복사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 제207남양호의 한쪽 현의 방수구 및 배수구의 면적이 규정보다 부족한 것으로 확인되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 제207남양호에 대하여 방수구 및 배수구의 면적이 기준에 적합하게 확보할 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 7. 22.동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선권고서》동해해심 제2021-010호어선 제207남양호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641411"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C </span> 귀 기관이 선박검사를 대행한 제207남양호가 2019. 4. 13. 23:50경 경상북도 포항시 소재 호미곶등대로부터 086도 방향, 약 24.3마일 거리인 북위 36도 06분 00초.동경 130도 04분 00초 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 제207남양호의 한쪽 현의 방수구 및 배수구의 면적이 규정보다 부족하였지만 선박 건조 시나 검사 과정에서 식별되지 못한 상태에서 발생한 것으로 확인되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀 기관에서는 이 사고 사례를 전파하고 선박, 특히 어선에 대한 도면승인 및 검사 수행 시 방수구 및 배수구에 대하여 검사 항목에 포함하고 규정에 따라 검사할 것을「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 7. 22.동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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