어선 제207남양호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615843"></img><span style="display:none;"> 선 명제207남양호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 390킬로와트(㎾) x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2019년 2월 28일 16시 20분경 사고장소북위 35도 54분 00초.동경 130도 11분 00초 (경상북도 포항시 사라말등대로부터 100도 방향, 약 30.6마일 해상)</span> 제207남양호는 2015년 12월 9일 전라남도 여수시 소재 한국마린조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.30m x 너비 4.30m x 깊이 0.84m), 주기관으로 연속최대출력 390킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 경북지사로부터 2018년 12월 20일 임시검사를 받아 2020년 12월 8일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실 및 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 케이싱(E/R Casing) 위에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실 뒤로 연돌(Funnel)과 주방이 위치 하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615845"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제207남양호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 통발 양승기는 선수 중앙 갑판에 설치되어 있고, 전원 스위치는 조타실에 있으며, 유압조종레버, 대빗(Davit)에 설치된 개방형 도르래, 우현 난간에 설치된 접이식 도르래, 사바끼, 드럼 및 모릿줄의 방향을 바꿔주는 하부 도르래로 구성되어 있다.이 선박의 사바끼는 V벨트 풀리(Pulley)와 같이 중앙부에 폭 약 30밀리미터, 깊이 약 30센티미터 정도의 브이(V)자 홈의 마찰력에 의하여 모릿줄을 감아 올리는 구조로 되어 있다.양승기의 작동 방법은 선수 우현 난간(Bulwark, 일명 ‘가이싱구’라 한다) 옆에 부착된 유압조종레버를 중립에 두면 정지하고 밀거나 당기면 유압에 의해 양승기가 회전하고, 대빗(Davit)에 설치된 개방형 도르래는 부표줄을 올릴 때 사용하며 우현 난간에 설치된 접이식 도르래는 통발 모릿줄을 감아올릴 때 사용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615847"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제207남양호 양승기</span> 이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 연안자망, 연안통발 및 연안복합어업 허가를 받아 경상북도 포항시 구룡포항을 모항으로 연중 홍게 통발 조업을 하였고, 금어기인 7월에서 8월까지는 선박 수리나 검사를 수검하는 형태로 이 선박을 연중 운항하였다.이 선박은 보통 03시 00분경 구룡포항을 출항하여 07시 00분경 구룡포항 동쪽 약 40∼50마일 떨어진 조업지에 도착하면 통발 5∼6틀의 작업을 마친 후 경매 입찰시간에 맞추어 입항한다.이 선박의 통발 모릿줄(일명 ‘원줄’, 굵기 약 24mm, 길이 약 4,800m)에는 약 24미터 간격으로 설치된 고리에 통발이 연결된 아릿줄(일명 ‘통발줄’, 굵기 약 8mm, 길이 약 2m)이 약 200개 묶여 있으며, 통발이 올라오면 모릿줄 고리에 묶인 아릿줄을 세게 당겨서 풀어낸다.이 선박은 통발 양승 시 깃대와 부표를 건져 올린 후 부표줄을 양승기의 사바끼로 감아올려 부표줄 끝단의 멍을 올린 다음 사바끼로 모릿줄을 감아올리면 통발이 올라오기 시작하는데, 통발이 올라오면 모릿줄 고리에 연결된 아릿줄을 분리한 후 통발의 조임줄(일명 ‘죔줄’)을 풀어 어획물을 꺼낸 다음 빈 통발 안에 미끼를 넣어 갑판에 적재하였다가 양승이 종료되면 투승을 반복하는 형태로 조업을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615849"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 통발 조업모식도 및 통발어구</span> 해양사고관련자 제207남양호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 평상시 선원들에게 조업 중 발생할 수 있는 작업의 위험성에 대한 일반적인 안전교육을 실시하였고, 조업 중 모릿줄에 장력이 강하거나 위험한 상황이 발생하면 직접 현장에서 작업을 지휘하였다.이 선박은 2019년 2월 27일 9시 27분경 경상북도 포항시 구룡포항에서 선장 A를 포함하여 선원 6명이 승선하고 출항하여 같은 날 13시 00분경 구룡포 동방 약 30마일 해상의 조업지에 도착한 후 통발 3틀을 양망하여 어획물을 꺼낸 다음 통발을 인근 해역에 투망하였다.조업 중 선원 배치 및 업무를 살펴보면 선장 A는 조타실에서 조업상황을 지켜보며 이 선박을 조선하였고, 갑판장 C는 양승기를 조종하면서 통발이 올라오면 모릿줄에 연결된 아릿줄을 분리한 후 꼬다리줄을 현 측에 있는 고리에 걸어주는 역할을 하였으며, 갑판장 뒤에 있는 선원이 통발을 갑판에 올려놓으면 작업대에 있는 선원은 통발의 조임줄을 풀어 통발에서 어획물을 꺼내어 선별하였고, 다른 선원은 빈 통발 안에 미끼를 넣어 갑판에 적재하였으며, 마지막 선원은 통발 모릿줄을 우현 상갑판 통로에 사리는 역할을 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615851"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제207남양호 사고 위치 </span> 이 선박은 2019년 2월 28일 16시 20분경 경상북도 포항시 사라말등대로부터 100도 방향, 약 30.6마일 거리인 북위 35도 54분 00초.동경 130도 11분 00초 해상에서 갑판장 C가 양승기를 조종하면서 올라온 통발에서 아릿줄을 풀던 중, 장갑을 낀 왼손이 우현 난간에 설치된 접이식 도르래와 통발 모릿줄 사이에 끼면서 왼손 엄지와 검지 전체 그리고 중지 한마디가 절단되는 사고가 발생하였다.선장 A는 “사람 다쳤다.”는 고함 소리를 듣고 앞을 보니 갑판장 C 옆에서 조업하던 선원이 입고 있던 옷을 벗어 갑판장 C의 왼손을 지혈해 주고 있었고, 나머지 선원들이 갑판장 C 주위로 모여들었다.선장 A는 즉시 작업을 중단하고 갑판장 C의 상태를 확인한 후 포항어업정보통신국과 포항해양경찰서에 사고 신고와 구조 요청을 하였으며 전속력으로 구룡포항을 향하여 항행하던 중인 같은 날 17시 32분경 포항해양경찰서 구룡포파출소 소속 연안구조정을 만나 갑판장 C를 인계하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 약 1.5미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 작업 안전 부주의선원은 조업 중 해상의 날씨와 조업 상황에 따라 위험한 환경에 노출되기 쉽고, 조그마한 부주의나 방심이 사고로 이어지기 때문에 항상 본인의 안전을 최우선으로 고려하여야 한다.양승기와 같이 회전하는 기계를 조작할 때는 신체 일부나 착용한 옷, 장갑 등이 회전체에 끼이지 않도록 안전한 거리를 유지한 채 각별한 주의를 기울여야 하고, 위험한 방법으로 작업을 수행하여서는 아니 된다.특히 모릿줄에 연결된 아릿줄을 접이식 도르래 홈에 닿기 전에 분리하지 못한 경우에는 양승기를 정지한 후 안전하게 아릿줄을 분리하여 꼬다리줄을 현 측에 있는 고리에 걸어주어야 한다.그러나 갑판장은 사고 당일 양승기를 조종하면서 통발 모릿줄 고리에서 아릿줄을 분리하는 위험한 작업을 단독으로 수행하였음에도 우현 난간에 설치된 접이식 도르래와의 안전거리를 유지하지 아니한 채, 장력이 걸린 상태에서 도르래로 감겨 들어가는 모릿줄에서 아릿줄을 분리하면서 장갑 낀 손으로 부주의하게 작업을 하였다.그 결과 갑판장의 왼손이 회전하는 접이식 도르래와 모릿줄 사이에 끼어 함께 감기면서 손가락이 절단되는 사고가 발생하였고, 이러한 선원의 부주의는 이 사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.또한 선장은 조업 해역의 수심이나 날씨 등을 고려하여 통발의 투.양승 작업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고 예방을 위하여 조업 전 선원들에게 안전 교육을 실시하는 등 선원에 대한 지도.감독을 철저히 하여야 하며, 해상에서 인명사고를 예방하여야 할 주의의무가 있다.특히 양승기와 같이 회전하는 기계를 사용하여 작업할 때 조작자가 줄이 감기는 속도나 장력조절을 잘못하거나 부주의로 인하여 조작자 또는 부근 작업자의 장갑 낀 손이나 작업복 또는 신체 일부가 장력이 걸린 줄에 끌려 들어가 회전체 사이에 끼여 압착되는 사고가 발생하지 않도록 작업 중 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 작업 전 안전한 작업절차에 관한 교육을 실시하고 작업 중에는 이를 감독하는 등 선원들에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다.그러나 선장은 사고 당일 양승기 작업 중 사고가 발생하더라도 즉시 양승기를 정지할 수 있도록 최소한 선원 2명이 함께 작업하도록 배치하지 아니하였고, 갑판장이 우현 난간에 설치된 접이식 도르래와의 안전거리를 유지하지 않은 채, 양승기를 조종하면서 통발 모릿줄에서 아릿줄을 분리하는 위험한 작업을 단독으로 수행하였음에도 모릿줄 고리에 연결된 아릿줄을 접이식 도르래 홈에 닿기 전에 분리하지 못한 경우에는 양승기를 정지한 후에 안전하게 아릿줄을 분리하여 꼬다리줄을 현 측에 있는 고리에 걸어주도록 지시하지 아니하였다.따라서 선장은 통발 양승 작업의 위험성을 인지하고 있었음에도 조업 중 발생할 수 있는 작업의 위험성에 대한 일반적인 안전교육을 시행하였으나, 통발 양승 작업과 관련하여 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 시행하지 아니하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 이 사람의 이러한 행위는 이 선원부상사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 통발 양승 중 선원이 통발 모릿줄 고리에서 아릿줄을 분리하는 위험한 작업을 단독으로 수행하면서 우현 난간에 설치된 접이식 도르래와의 안전거리를 유지하지 아니한 채, 부주의하게 장력이 걸린 아릿줄을 다루다가 장갑 낀 왼손이 모릿줄과 함께 회전하는 도르래에 감기며 압착되어 발생한 것이나 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제207남양호 선장으로서 선원들의 안전사고 방지를 위해 안전수칙을 교육하는 등 안전관리.감독을 철저히 하여야 한다. 특히 어선에서 양승기의 조작과 관련한 사고가 많이 발생하고 있으며, 이러한 사고가 발생할 경우 작업 선원이 중대한 신체 상해, 나아가 사망에 이를 수 있는 점을 고려하여 작업 전 양승기 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 시행하고 안전수칙을 준수하도록 관리.감독하여야 할 주의의무가 있다.특히 선장은 양승기로 작업할 때 선원의 부주의로 인하여 조작자 또는 부근 작업자의 장갑 낀 손이나 작업복 또는 신체 일부가 장력이 걸린 줄에 끌려 들어가 회전체 사이에 끼여 압착되는 사고가 발생하지 않도록 작업 중 이를 감독하는 등 선원들에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다.그러나 해양사고관련자 A는 양승기 작업 중 사고가 발생하더라도 즉시 양승기를 정지할 수 있도록 최소한 선원 2명이 함께 작업하도록 배치하지 아니하였고, 선원이 우현 난간에 설치된 접이식 도르래와의 안전거리를 유지하지 않은 채, 양승기를 조종하면서 통발 모릿줄 고리에서 아릿줄을 분리하는 위험한 작업을 단독으로 수행하였음에도 모릿줄에 연결된 아릿줄을 도르래 홈에 닿기 전에 분리하지 못한 경우에는 양승기를 정지한 후에 안전하게 아릿줄을 분리하여 꼬다리줄을 현 측에 있는 고리에 걸어주도록 지시하지 아니함으로써 선원의 왼손이 회전하는 도르래와 모릿줄에 끼어 압착되어 손가락이 절단되는 사고가 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원부상사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 사고의 주된 원인이 사고 선원의 과실에 의한 것이라는 점, 선장이 감독을 철저히 하더라도 작업자의 부주의로 인해 순간적으로 발생하는 사고까지 제지하는 것은 불가능하다는 점, 해양사고관련자 A의 신속한 응급처치 및 이송조치로 사고 선원의 생명에 대한 위험이 발생하기 전에 빨리 구조되어 입원치료 후 퇴원한 점, 사고 선원이 자신의 과실에 의해 발생한 사고임을 인정하고 선장의 처벌을 원하지 아니한 점 등을 참작하여, 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 양승기 작업 중 사고가 발생하더라도 즉시 양승기를 정지할 수 있도록 최소한 선원 2명이 함께 작업하도록 배치하여야 한다.

나. 통발 모릿줄에 연결된 아릿줄을 롤러 홈에 닿기 전에 분리하지 못한 경우에는 양승기를 정지한 후에 안전하게 아릿줄을 분리하여야 한다.

다. 선원은 양승기나 롤러 옆에서 작업할 경우 반드시 안전거리를 유지하고, 옷이나 신체 일부가 회전체에 끼지 않도록 주의를 기울여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 통발 양승작업 중 선원의 부주의로 장갑 낀 왼손이 모릿줄과 함께 회전하는 롤러에 감기며 압착되어 발생한 것이나 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.