어선 제207금해호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635733"></img><span style="display:none;"> 선 명제207금해호 선 적 항부산광역시 선박소유자A 총 톤 수278.06톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,176kw 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류5급항해사(BS-G5-17-****) 사고일시2017. 2. 20. 15:30경 사고장소북위 35도 38분 00초.동경 127도 25분 00초(제주시 우도 북동방 23마일 해상)</span> 제207금해호는 1984. 5. 11. 일본국 소재 촌상조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 278.00톤(길이 43.36 × 너비 7.90 × 깊이 4.11m), 디젤기관 1,176kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 대형선망어선단의 운반선으로 2016. 3. 24. 선박안전기술공단으로부터 제2종 중간검사를 받아 2020. 7. 20.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635735"></img><span style="display:none;">[그림1] 제207금해호 일반배치도</span> 이 선박은 총 6척으로 이루어진 고등어잡이 대형선망어선단(본선 제101금해호, 등선은 제201금해호와 제202금해호, 운반선은 제106금해호, 제208금해호 및 제207금해호)의 운반선이다.이 어선단은 본선과 등선 2척이 일단 어탐하여 고등어를 잡고 그물에 끌어올린 고등어를 대기하고 있던 운반선에 옮겨 부산 등에 위치한 어시장에서 위탁판매하고 있다.제207금해호의 인원은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명(외국인 선원 2명)이 승선, 주로 항구(정박지 포함)에서 대기하다가 어로장이 지시하면 본선 및 등선 등이 위치한 조업지에서 고등어를 이적받아 어시장이 형성된 항구로 이동하는 것이다.

다만, 어로장이 어업에 관한 부분에 있어서는 총 책임자이지만 각 선박의 운행 등에 있어서는 각 선박의 선장이 책임자이다.제207금해호는 어선단의 본선 및 등선이 제주도 남방 해상에서 조업을 할 때인 2017. 2. 19. 제주 서귀포시 앞 해상에서 대기하고 있다가 같은 날 06:00경 선장 A를 포함한 선원 10명이 조업지를 향해 출항하였다.이 선박은 본선 및 등선이 고등어를 잡던 조업지에 같은 날 11:00경 도착하였고, 1시간 후인 12:00경부터 그물에 잡힌 고등어를 이 선박의 어창 5개에 옮기기 시작하였다.

당시 어선단은 근래 드물게 많은 고등어를 잡았고, 고등어를 제207금해호에 옮기는 과정은 다음 날인 2017. 2. 20 03:50경까지 계속되었다.이 선박에는 어창 6개가 있었는데, 선박이 건조된 지 오래된 탓으로 6개의 어창 중 선교 바로 앞에 있는 NO.6 어창은 물이 새서 고기의 선도가 좋아지지 않았기 때문에 선장 A는 잡은 고등어는 NO.1∼NO.5까지만 실었고, 이러한 이유로 상대적으로 선수 쪽에 하중이 실렸다.당시 제주도남부앞바다의 기상은 2017. 2. 19. 19:00을 기점으로 풍랑주의보가 발효된 상태였으나 선장 A는 해상 상태로 보아 날씨가 좋지 않은 것인 줄로만 알았지 이 특보를 알지는 못하였다.선장 A는 2017. 2. 20. 03:50경까지 10,000상자(한 상자 기준 약 25kg) 분량의 고등어를 제207금해호에 옮겨 싣는 것을 지켜본 뒤 고등어가 다 실리자 같은 날 04:00경 부산항을 향해 출항하였다.선장 A는 부산항으로 항해하면서 해상의 상태가 계속 좋아지지 않는 것을 확인하였으며 제주도 동방 해상을 항해하면서도 황천상태가 지속되었으므로 제주도로 피항할 수 있었으나 원래의 목적지가 부산항이었으므로 제주도 항구로 선수를 돌리지 않고 그대로 원래의 항로대로 항행을 하고자 제주도의 항구를 지나쳤다.당시 이 선박이 제주도를 왼쪽에 두고 완전히 통과하자 그때부터 바람이 더 세지고 파도도 더 거칠어졌다.

그리고 2017. 2. 20. 13:00경부터는 너울성 파도가 2회 연속 선수를 덮쳤고 일부 파도는 어창의 커버를 손상시켜 해수가 어창으로 유입되기도 하였다. 비록 어창에는 해수가 일부 침입하더라도 해수가 빠져나갈 수 있는 통로가 있었지만 유출될 수 있는 해수보다 더 많은 해수가 유입되어 어창에는 해수가 고이기 시작하였다.선장 A는 선원들로 하여금 펌프를 이용하여 해수를 배출하도록 시도해보았지만 여의치 않았고 이 선박 선수 쪽에 유입되는 해수가 많아지기 시작하였다.2017. 2. 20. 13:15경 선장 A는 이 선박에 유입되는 해수를 줄이기 위해 파도를 피해 선수 방향을 남동쪽으로 바꾸었지만 선수에 유입되는 해수는 줄지 않았고, 결국 선장 A는 이 선박을 포기할 수 밖에 없다고 판단하였다.

선장 A는 일단 어업통신국 및 해양경찰에 구조요청을 하였고, 이어 선원들로 하여금 이 선박에서 퇴선하기 위해 구명동의를 입고 구명뗏목 앞으로 모이게 하였다.2017. 2. 20. 13:30경 선장 A는 선원 3명과 함께 구명뗏목을 밀어 바다에 투하시킨 후 바다로 뛰어들어 선원들이 구명뗏목에 탈 수 있게 도왔으며 이로써 선원들은 구명뗏목에 탈 수 있게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635737"></img><span style="display:none;">[그림2] 침몰할 때까지 제207금해호의 항적</span> 이런 상황에서 선장 A를 비롯한 선원 8명은 구명뗏목에 승선했지만 조기장(1960년 생)은 승선하지 못하고 결국 해상에서 사망하였고, 조리장(1951년 생)은 실종되었다.구명뗏목에 승선한 선원 8명은 이후 인근 해상에서 항해하던 어선 제2윤정호에 의해 구조되었다.한편, 제207금해호는 2017. 2. 20. 15:30경 무인 상태로 표류하던 중 제주시 우도로부터 북동방 약 23마일 떨어진 해상인 북위 33도 38분 00초·동경 127도 25분 00초 해상에서 완전 침몰하였다.사고 당시 해상은 풍랑주의보가 발효 중인 상태로 흐린 날씨에 북서풍이 초속 17∼20m로 불고, 파고는 약 4∼5m, 시정은 약 3마일이었다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 침몰 시의 상황이 선박은 선령 33년인 고등어잡이 대형선망어선단의 운반선으로 풍랑주의보가 발효 중인 상태에서 어창에 10,000상자(25kg 기준) 분량의 고등어를 싣고 제주도앞바다에서 제주도 동방 해상을 지나 부산항을 향하고 있었다. 당시 이 선박은 상대적으로 선수 쪽에 고등어가 많이 실려 있었으며, 중간에 제주도로 피항할 수 있었지만 선장의 기상 상황 오판으로 계속 항해하다가 제주도 우도 북동방 약 23마일 해상에서 선수 어창으로 해수가 유입되면서 결국 침몰에 이르게 된 것이다.이러한 상황을 종합하여 보건대, 선장이 이 선박의 노후 상태를 고려하지 않고 또 상대적으로 선수 쪽에 고등어가 많이 실린 상태에서 제주도로 피항하지 않고 곧바로 제주도를 지나 부산항으로 향한 것은 선장의 판단 착오라고 인정된다.2) 화물 적재 부적절이 선박은 어창 6개를 가지고 있고 가장 뒤쪽에 있는 어창은 수밀성이 좋지 않아 고기를 실었을 경우 신선도가 떨어져 사건 당시에도 마지막 NO.6 어창에는 고기를 싣지 않았다.

이러한 경우 화물을 선적 시 상대적으로 앞의 어창에 좀 더 적은 화물을 실어서 적당한 선미 트림을 유지하도록 하여야 했으나 이 선박의 선장은 어황이 좋다하여 어선단이 잡은 모든 고등어를 이 선박에 실었고 결국 상대적으로 선수 쪽에 하중이 몰릴 수 밖에 없었다.3) 황천 항해에 대한 준비 부족이 선박의 선장은 항해 중 날씨가 나빠진다는 것을 알고 있었으나 풍랑주의보가 발효 중인 것은 인지하지 못한 채 항해를 계속하던 중 제주도로 피항할 수 있는 기회를 놓쳤다. 이러한 선장의 황천 항해에 대한 준비 부족은 이 건 침몰사고의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 풍랑주의보가 발효된 해상에서 선장이 무리하게 항행을 계속하다가 선내로 다량의 해수가 유입되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제207금해호의 선장으로서, 출항 전 조업 예상기간의 기상상태를 미리 확인하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 목적항인 부산항으로 무리하게 항행을 계속한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 특히 노후선의 경우 출항 전 선내창고의 수밀 상태를 반드시 점검하여 항행 중 선내로 해수가 침입할 수 있는 상황에 대비하여야 한다.

나. 어선은 조업 시 예상 조업기간 중의 해상상태를 사전에 파악하여 안전사고가 발생하지 않도록 최선의 노력을 기울여야 한다.

다. 선장은 항행 중 기상이 악화되는 경우 무리하게 항해하지 말고 가까운 항구로 피항하는 등 안전조치를 취해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 풍랑주의보가 발효된 해상에서 선장이 무리하게 항행을 계속하다가 선내로 다량의 해수가 유입되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.