어선 제205창남호?예인선 창성6호의 피예인부선 사하5 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720081"></img>가. 선박 제원과 운항 형태제205창남호는 2019. 4. 19. 경상남도 남해군 소재 ㈜창남조선에서 건조·진수된 부산광역시 서구 남항 선적의 근해선망어업에 종사하는 강 재질의 어선으로서 선망 선단의 운반선이다. 이 선박은 총톤수 280톤, 길이 51.95미터(전장 59.66미터), 너비 8.50미터, 깊이 4.00미터이고, 연속최대출력 2,560킬로와트의 디젤기관 1기를 장착하고 있으며 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받고 2024. 7. 21.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 화물선과 유사하게 선수 갑판(F’cle Deck)과 선미 갑판(Poop Deck)이 설치된 구조로서 이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 청수탱크, 횡추진기실 등이 그 뒤로 선수 창고(Fore Store), 1번∼7번 어창, 기관실, 선미 창고, 선미평형수탱크 순으로 구획되어 있으며, 어창과 기관실 앞쪽의 선저에는 연료유탱크와 평형수 탱크가 2중저 형태로 되어있다.

상갑판 상부 선수 쪽에 선수창고가 있고 기관실 상부에는 거주구역과 그 위로 조타실과 연돌 등이 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 각 2대, 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선설비(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720083"></img>이 선박은 부산광역시 서구 남항을 모항으로 제주도나 흑산도 근해에서 조업하는 선망 선단의 운반선으로 201창남, 202창남 등의 선단선이 잡은 어획물을 해상에서 옮겨 실어 부산광역시 서구 남항의 공동어시장에서 하역하며, 이러한 작업의 과정에서 연료유, 식수, 선용품 등을 선단선에 공급하는 업무도 수행한다.한편, 예인선 창성6호는 1996. 12. 1. 부산광역시 소재 대흥선박에서 건조·진수된 전라남도 완도군 완도읍 선적의 강조 예인선으로, 검사증서 상 항행구역은 연해구역이다.

이 선박은 총톤수 43톤, 길이 22.03미터(전장 23.70미터), 너비 5.00미터, 깊이 2.40미터이고, 연속최대출력 446킬로와트 디젤기관 1기를 장착하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2024. 10. 13.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선수선교형으로 상갑판 아래는 선수로부터 선수평형수탱크, 창고, 청수 탱크, 공소, 1번 연료유탱크, 기관실, 2번 연료유탱크, 창고, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 공소와 기관실 상부에 거주구역과 기관실 크라운이 있으며, 그 위에 조타실과 연돌이 있으며, 조타실 내에는 레이더, 지피에스 플로터, 선박자동식별장치, 초단파무선설비 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720085"></img>또한, 창성6호의 피예인부선인 사하5는 1996. 5. 1. 건조·진수(조선지 미상)된 전라남도 완도군 완도읍 선적의 강조 부선으로 총톤수 318톤, 길이 43.20미터(전장 45.00미터), 너비 13.70미터, 깊이 2.95미터이며, [그림 3]과 같이 상갑판 아래는 종방향 8개, 횡방향 3개 등 총 24개의 공소로 구획되어 있으며, 상갑판 위에는 선수 중앙에 경첩 형태로 연결된 램프웨이(Ramp way)가, 선미 우현에는 창고가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720087"></img>이 선박은 평수구역만을 운항하는 조건으로 「선박안전법」에 의한 검사 관련 규정을 적용받지 않는다.예인선 창성6호와 부선 사하5는 목포지방해양수산청에 해상화물운송사업자로 등록한 F(주)에 용선되어 완도와 목포 부근의 평수구역에 공사용 사석 등을 주로 운송한다.창성6호는 예인선열의 길이(예인선의 선미에서 예인되는 선박 또는 구조물의 후단까지의 길이)가 200미터를 초과하지 않는 조건으로 예인선 항해검사를 받아 2023. 10. 13.까지 유효한 예인선항해검사증서를 갖고 있다.

그러나, 좁은 구역이나 짧은 항해구역에서 창성6호가 사하5를 예인할 때는 주로 [그림 4]와 같이 예인선이 부선의 우현 선미 쪽에 붙어 옆에서 예인하며, 이때 예인선의 선미는 부선의 선미보다 뒤로 3미터 내외로 튀어나온다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720089"></img>항해 중일 때, 사하5의 선수 램프웨이는 수평에서 45도가량 들어 올린 상태로 유지되고, 사하5의 우현 선미 쪽에 붙은 창성6호의 선수방위는 이 선박의 항적상 침로와 우현으로 5도 내외의 차이가 발생한다.

다. 사실의 경과제205창남호는 2023. 8. 7. 12:48경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하여, 2023년도 제6호 태풍 ‘카눈’이 북상함에 따른 피항을 위하여, 부산광역시 서구 남항에서 출항, 같은 달 8일 06:15경 피항지인 목포시 허사도 남방 약 0.8마일 해상(목포항 9번 정박지 부근)에 도착하여 약 사흘간 정박하였다.2023. 8. 11. 06:02경, 목포 동명항에 접안해 있던 제201창남호 등의 선단선을 목포시 달리도 인근 해상에서 접선하여 식수를 보급할 계획으로, 제205창남호의 선장 A는 양묘를 시작하였으며, 이후 선장 A는 갑판장에게 항해를 맡기고 아침식사를 위하여 식당으로 내려갔다.

이 선박은 양묘 이후 증속하여 같은 날 06:07경 10.4노트의 속력으로 310도 내외의 침로로 북서진하여 항해하였다([그림 5] 참조). 당시 이 선박에는 두 대의 레이더를 4마일과 0.5마일의 탐지거리로 작동 중이었고, 초단파무선전화(VHF)는 16번과 14번의 채널로 작동 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720091"></img>선장 A는 충돌이 임박한 같은 날 06:08경 다시 조타실에 올라왔으나 상대 선박을 인지하지 못한 상태에서 침로 304도, 속력 10.8노트를 유지한 채 항해하다가 우현 정횡 선수 쪽 10미터 거리의 상대선을 충돌 직전에 인지하고 급히 좌현 변침하였으나, 2023. 8. 11. 06:09경 전라남도 목포시 허사도 남방 0.7마일 해상(북위 34도 44분 15초?동경 126도 21분 02초)에서 좌회두 하던 이 선박의 선미 거주구역 우현 부위와 부선 사하5의 선수 램프웨이 전방 좌측이 충돌하였다.

충돌 순간 이 선박의 속도는 10.8노트, 선수 방위와 침로는 270도였다.한편 창성6호는 전라남도 해남군 금호선착장에서 사석을 선적하기 위하여, [그림 6]의 항적(붉은색)과 같이, 2023. 8. 11. 05:40경 목포 신항만 소형선부두에서 선장과 기관장 2명이 승선하고, 선두 1명이 승선한 사하5를 [그림 4]와 같이 자선의 좌현에 붙여 예인하며 출항하였다. 이 선박은 지피에스플로터와 0.75마일의 탐지거리의 레이더를 작동 중인 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720093"></img>창성6호는 목포신항을 좌현으로 통과한 후 05:59경부터 침로를 165도 내외로 유지하며 약 4.8노트의 속력으로 남남서진하였으나, 이 선박의 실제 선수방위는 약 10정도 우현으로 벗어난 175도 내외로 유지되었다.이때, 동 해역(목포항 항계 내, M-9정박지 부근 해역)에는 어선 동명11호를 포함한 다수의 선박이 [그림 7]과 같이 정박 중이었으나 양 선박이 동 해역에서 이동하는 다른 선박을 파악하기 어려울 만큼 시야를 방해받거나 변침조치를 취하기 위한 수역이 부족한 상황은 아니었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720095"></img>창성6호는 같은 날 06:06경 지피에스플로터와 레이더로 약 0.7마일 우현 전방의 상대선 제205창남호를 식별하였으나, 상대 선박과의 충돌위험을 인지하지 못한 채 막연히 상대선이 자선의 앞으로 지나갈 것으로 판단하고 충돌이 임박하는 순간까지 더 이상의 경계를 유지하지 않았다.이후 이 선박은 같은 날 06:08경 부선 사하5의 좌현 전방 매우 가까운 거리까지 접근해 있는 제205창남호를 육안으로 확인하고, 초단파무선전화(체널 14번)을 이용하여 상대선을 2회 호출하였으며, 이후 응답이 없자 자선의 주기관을 정지 및 후진하였다.이로 인하여 창성6호와 피예인부선 사하5는 속력이 줄어들면서 주기관의 후진 사용에 따른 우현 회두가 발생하였으나, 2023. 8. 11. 06:09경 전진타력에 의해 위 사고 발생 지점에서 [그림 8]과 같은 모습으로 충돌하였다.

충돌 당시 창성6호와 피예인부선 사하5의 속력은 3.5노트, 침로는 168.8도, 선수방위는 약 220도 내외였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720097"></img>이 충돌사고로 제205창남호의 선미 거주구역(선미갑판 상부) 우현부의 창고와 핸드레일 등이 [사진 1]과 같이 손상되었고, 사하5의 선수 램프웨이 경첩 부위가 손상되었으나, 인명이나 오염의 피해는 발생하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720099"></img>충돌 이후 제205창남호 선장 A는 창성6호로 회항하여 자선과 상대선의 피해가 경미한 것을 확인하고, 양 선박 모두 동 사고를 해경 등 관계기관에 신고하지 않기로 하였으며, 이 충돌과 관련하여 자선이 피항의 의무가 있는 선박이라고 판단하여 사고로 인한 경손은 보험으로 처리하겠다는 취지의 사고시인서를 작성하여 창성6호 선장 B에게 제공한 후 현장을 이탈하였다.충돌 당시 사고해역은 3마일 이상의 양호한 시정이었으며, 흐린 날씨에 남서풍이 초속 8∼12미터로 불고, 파고는 1∼2미터, 조류는 0.5노트 이하의 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 무역항인 목포항 내 수역에서 발생하였기에 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 의한 항법이 우선하여 적용되고, 보충적으로 「구(舊) 해사안전법(2023. 7. 25. 법률 제19573호 해상교통안전법으로 제정되기 전의 것, 이하 ‘구 해사안전법’이라 한다)」이 적용된다.이에 따라 사하5를 현측에 붙여 예인하던 창성6호는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조(정의) 제5호 ‘우선피항선’의 가.목에 해당되고, 제205창남호는 총톤수 280톤으로 같은 조항의 ‘우선피항선’에 해당되지 않는다.

따라서 창성6호는 「구 해사안전법」제73조(횡단하는 상태)와 제75조(유지선의 동작)의 규정에 의한 횡단하는 상태에서의 유지선의 항법에 앞서, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제16조(진로방해의 금지)의 규정에 따라 ‘우선피항선’이 아닌 제205창남호의 진로를 방해하여서는 아니되는 항법이 우선적으로 적용되고, 그 외 양 선박의 일반적 항해 안전에 관하여는 「구 해사안전법」 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)까지의 규정이 적용된다.2) 창성6호의 경계 소홀 및 피항동작 미흡항해 중인 모든 선박은 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 사전에 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 경계해야 하며, 식별된 상대 선박이 있을 때는 그 선박과의 충돌 위험성에 대하여 정확히 파악하여야 하고, 창성6호와 같이 무역항의 항계 내에서 운항하는 예부선은 우선피항선의 지위를 가지며 이러한 선박들은 동 수역에서 항해하는 다른 선박의 진로를 방해해서는 아니된다.그러나, 창성6호의 선장은 항계 내 수역에서 항로로 진입하려는 상대선을 충분히 사전에 인지하였음에도 자선의 우선피항선 지위를 알지 못한 상황에서 정확한 충돌 위험성에 대한 파악을 하지 않고 막연히 상대 선박이 자선의 앞으로 지나갈 것으로 판단한 후 동 선박에 대한 경계를 소홀히 하였으며, 이후, 비록 상대선박을 육안으로 확인하고 상대선 호출과 주기관 정지 및 후진의 조치를 하였으나, 충돌을 피하기 위한 충분한 사전 피항동작을 취하지 못하였다.

이는 이 건 충돌사고의 발생 원인 중 하나라고 판단한다.3) 제205창남호 선장의 직접 조선 미이행 및 경계 소홀선박이 항만 수역에서 입출항할 때에는 선박의 조종을 선장이 직접 지휘하여야 하는「선원법」제9조(선장의 직접 지휘) 제1항제1호의 규정을 적용받으므로, 제205창남호 선장은 양묘의 순간부터 항계를 벗어나 동 조항의 규정이 적용되지 않는 상황까지 조타실에서 직접 지휘하며 조선하여야 하며, 항해 중인 모든 선박은 주변 선박에 대한 경계를 항시 유지해야 한다.그러나 제205창남호의 선장은 닻을 올리도록 한 후 아침 식사를 하기 위하여 갑판장에게 선박의 조종을 맡긴 채 조타실을 비웠고, 조타실로 돌아왔을 때도 아무런 인수인계 없이 곧바로 갑판장을 조타실에서 내려보냈으며, 이후 조업 선단의 다른 선박과 무선 통화를 하느라 경계를 소홀히 하여 접근하던 선박을 충돌 직전까지 인지하지 못하였다.비록 사고 순간 제205창남호를 좌현으로 급변침하여 결과적으로 충돌의 피해를 줄이기는 하였으나, 자선의 좌현 변침 사실조차 인지하지 못하고 있음을 고려하면 이 선장의 직접 지휘 미이행에 따른 주변 상황에 대한 인지 부족과 선단 선박과의 교신에 집중하느라 주위 경계를 소홀히 한 사실, 그리고 그러한 상황에서 갑판장을 조타실에서 내려보내는 항해 당직 운영은 이 건 충돌사고의 발생 원인 중 하나라고 판단한다.4) 충돌 당시 창성6호의 피예인부선 사하5의 침로와 선수방위의 차이양 선박의 선박자동식별장치 항적을 고려할 경우 양 선박의 선장이 진술한 충돌 교각([그림 8] 참조)이 발생하기 위해서는, 제205창남호 해양사고관련자 측에서 심판정에서 제기한 바와 같이, 예인선의 선수방위 차이에 대한 설명이 필요하다.예인선이 상대적으로 큰 부선을 현측에 붙여 예인할 때는 추진의 중심과 예부선의 저항 중심의 운동방향이 일치하지 않음에 따른 예부선의 항적상 침로와 선수방위 사이에 차이가 발생하며, 창성6호의 경우, 사고 이전 06:02경부터 06:08까지의 항적이 162∼172도의 침로로 항해하였으나 이때 창성6호의 실제 선수방위는 이보다 우현으로 5도 내외 차이가 나는 167∼177도였다고 판단한다.또한 충돌 직전에 창성6호가 주기관 정지와 후진으로 작동한 사실은 4.8노트의 속력에서 충돌 직전 3.5노트의 속력으로, 충돌 순간과 직후 그 이하로 줄어든 상황에 의해 인정되며, 이때, 추진체(예인선과 부선을 하나의 물체로 보고)의 우현 선미쪽에서 가해진 정지 및 후진의 힘은 추진체 전체의 감속에도 작용하지만, 추진체의 저항 중심을 기준으로 우회두 하려는 힘으로도 작용하였다.이에 따라 충돌 직전 사하5를 포함한 창성6호의 선수는 상당 각도로 우회두 되었으며 충돌 당시의 선수방위는, 양 선박의 선장이 조사관 질문조서에 선박모형으로 재현하여 진술한 바와 같이, 220도 내외까지 이르렀다.그러나 이러한 선수방위와 침로의 차이는 충돌 당시의 양 선박의 선수미 충돌 교각에 대한 이해를 위한 것이며 이 건 충돌사고와 인과관계는 없다고 판단한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간의 무역항 내 수역에서 부선 사하5를 예인하던 창성6호가 경계를 소홀히 하여 정박지에서 양묘 후 항로로 진입하려던 제205창남호를 정확하게 인지하지 못해 피항동작을 충분히 취하지 아니하고, 제205창남호가 선장의 직접 조선 의무를 위반한 채 경계를 소홀히 하여 접근하던 창성6호와 부선 사하5를 발견하지 못해 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자인 제205창남호의 선장과 창성6호의 선장이 원인제공비율의 적시를 요청하였기에, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 앞서 원인에 대한 고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 건 충돌사고의 원인제공비율을 제205창남호에게 50퍼센트, 창성6호에게 50퍼센트 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 사하5를 현측에서 예인하는 예인선 창성6호 선장으로서 무역장 내에서 항해할 때는 ‘우선피항선’인 자선이 항계 내 다른 선박의 진로를 방해하지 않도록 해야하며, 주변 선박에 대한 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성이 있는 선박을 정확히 식별하고 충분히 사전에 피항의 동작을 위해야 한다.그러나 이 사람은 목포항 항계 내에서 이동하면서 양묘하여 항로로 진입하려는 상대선의 항로를 방해하는 침로를 유지하면서, 상대선과의 충돌 위험성을 정확히 파악하지 못한 채 경계를 소홀히 하여 충분한 피항 동작을 취하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조의 ‘우선피항선의 지위에 따른 동법 제16조의 다른 선박의 항로를 방해하지 않을 의무를 다하지 않은 행위이며, 또한 「구 해사안전법」제63조부터 제66조의 안전한 속력과 철저한 경계의 의무를 다하지 않은 행위로 이는 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제205창남호 선장으로서 입출항 할 때는 직접 조선 지휘를 해야하고, 항해 중에는 주변의 선박에 대한 경계를 항시 유지해야 하며, 선장으로서 필요한 경우 항해당직 인력을 적절히 배치하여 운영해야 한다.그러나 이 사람은 무역항 내 수역에서 양묘하여 출항하는 과정에서 식사한다는 이유로 조타실을 비워 직접 조선하지 않았으며, 양묘하는 과정에서 그리고 조타실로 복귀한 이후에도 주변에 대한 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선을 충돌 직전까지 발견하지 못했으며, 다른 선박과의 교신 등으로 인해 조선과 경계를 혼자 하기 곤란한 상황에서도 항해당직 인력을 조타실에서 내려가게 하여 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 「선원법」제9조에 의한 선장의 직접 조선 지휘 의무와 「구 해사안전법」제63조부터 제66조의 안전한 속력과 철저한 경계의 의무를 다하지 않은 행위로 이는 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 해상에서 모든 선박은 항시 경계를 유지하고, 주변의 선박이 식별될 경우 충돌의 위험성을 정확히 파악해야 한다.

나. 항만을 입출항하는 선박의 선장은 직접 지휘하여 조선하여야 한다.

다. 선장은 항해 중 조타실의 인력이 필요한지를 수시로 파악하고, 필요한 경우 항해 당직 인력을 추가로 배치하여야 한다.

라. 무역항의 항계 내 수역에서 항해하는 예부선 등 우선피항선의 지위에 있는 선박은 다른 선박의 항로를 방해하여서는 아니된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간의 무역항 내 수역에서 부선 사하5를 예인하던 창성6호가 경계를 소홀히 하여 정박지에서 양묘 후 항로로 진입하려던 제205창남호를 정확하게 인지하지 못해 피항동작을 충분히 취하지 아니하고, 제205창남호가 선장의 직접 조선 의무를 위반한 채 경계를 소홀히 하여 접근하던 창성6호와 부선 사하5를 발견하지 못해 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

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