어선 제205문창호.일반화물선 용파 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665293"></img><span style="display:none;"> 선 명제205문창호용파(Yong Fa, 永發) 선 적 항부산광역시달리안(Dalian, 大連) 선박소유자J수산(주)단동시K개발구선무공사 총 톤 수183톤3,867톤 기관종류.출력디젤기관 950마력디젤기관 3,800마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류어선 4급항해사 사고일시2000년 7월 2일 01시 30분경 사고장소북위 33도 54분 24초.동경 127도 41분 18초(상백도 동남방 8마일 해상)</span> 제205문창호는 총톤수 183톤, 디젤기관 950마력 1대를 장치한 강조 어획물운반선으로 주선인 제285문창호, 등선인 제86문창호, 제87문창호와 운반선인 제101문창호, 제102문창호 등과 함께 총 6척으로 선단을 이루어 근해선망어업에 종사해왔으며, 주로 주선 제285문창호가 잡은 어획물을 운반하는데 종사해 왔다.이 선박은 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 9명이 승무하고 2000년 6월 25일 10시 30분경 선단선들이 조업중인 제주도 부근 해상으로 향하여 출항하였다.같은 달 26일 06시 15분경 모슬포 외항에 도착한 이 선박은 선단선들에게 식수와 연료유를 이송.보급한 후 같은 달 28일 07시 30분경 조업지인 110-4해구로 이동하여 정박.대기하다가 같은 달 29일 04시 15분경부터 운반선으로서 조업에 참여하기 시작하였으며, 같은 해 7월 1일 08시 00분경 고등어 등 어획물 600상자 정도를 적재한 후 정박.대기하다가 같은 날 17시 00분경 다시 조업을 시작하여 20시 00분경 어획물 100상자 정도를 더 적재한 후 선단선들과 함께 조업지를 이동하기 시작하였으며, 이때의 속력은 약 9노트, 침로는 일정하지 아니하였다.선단선과 함께 이동을 하던 중 이 선박은 통상의 당직배치에 따라 같은 달 2일 00시 00분부터 해양사고관련자 A가 항해당직을 인수하여 항해당직부원 B와 함께 당직을 수행하기 시작하였으며, 같은 시 30분부터는 짙은 안개로 인하여 시계가 제한되자 레이더 관측과 주변경계에 더욱 주의를 기울이면서 선단선들과 함께 항해를 계속하였다.계속 항해하던 중 같은 날 01시 15분경 진침로 030도, 속력 9노트 정도로 항진하면서 선수 우현 30도, 4마일 거리에서 접근하는 상대선을 레이더로 관측한 해양사고관련자 A는 즉시 속력을 4노트 정도로 감속하고 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울렸으나 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선이 자선의 전방을 횡단할 수 있는 것으로 판단하여 항해를 계속하다가 상대선이 방위변화 없이 계속 가까워지면서 시계가 50미터 이내로 극도로 제한되자 충돌의 위험을 느끼고 같은 시 26분경 주기관 클러치를 중립으로 하여 선박의 진행을 멈추어 정류상태로 있다가 충돌 직전 기관을 전속후진하면서 우현전타하였으나 후진타력이 생기기 전인 같은 시 30분경 북위 33도 54분 24초.동경 127도 41분 18초 지점인 여수시 삼삼면 상백도 동남방 8마일 해상에서 제205문창호의 선수 진방위가 320도 정도일 때 자선의 선수와 용파(Yong Fa, 永發)의 좌현외판 1번 화물창 앞쪽 부분이 충돌교각 40도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 흐린 날씨에 짙은 안개로 인하여 시정이 30-50미터로 시계가 극도로 제한되었고 남동풍이 초속 6-8미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도였다.한편, 용파(Yong Fa, 永發)는 1979년 8월 일본국 M공업(M工業, N CO., LTD)에서 건조.진수된 총톤수 3,867톤의 디젤기관 3,800마력 1대를 장치한 중국 달리안(Dalian, 大連)항 선적 강조 일반화물선으로 한국, 중국, 일본간을 부정기적으로 운항하면서 일반화물수송에 종사해 왔으며, 2000년 7월 1일 06시 30분 선장 C, 2등항해사 D 등 중국인 23명이 승무하고 일본국 도바타항에서 핫 코일(Hot Rolled Steel Sheet in Coil) 280코일 5,460.964톤을 실어 선수흘수 6.30미터 선미흘수 6.90미터인 상태로 출항하여 예정항로를 따라 약 10노트의 전속력으로 목적지인 평택항으로 향하였다.이 선박은 같은 달 2일 00시 00분경 통상의 항해당직배치에 따라 2항사 D가 항해당직을 인수하여 항해당직부원 1명과 함께 진침로 270도 속력 9노트 정도로 항해를 계속 하였으며, 당직을 인수할 때 이미 짙은 안개로 인하여 시계가 제한되어 있었으나 선장에게 보고하지 아니하고 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니한 채 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 그대로 전속으로 항해를 계속하였다.계속 항해하던 중 당직항해사 D는 좌현선수 3마일 전방에 있는 제205문창호를 레이더로 발견하였지만 충돌의 위험성을 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하지 아니하고 막연히 단순히 상대선이 좌현측에 있으므로 좌현 대 좌현으로 통과하는 것으로 생각하여 그대로 항해를 계속하다가 짙은 안개로 인하여 시계가 50미터 정도로 극히 제한되었음에도 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며, 제205문창호가 진로전방 0.3마일까지 접근하였음에도 기관정지 또는 전속후진 등 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하지 아니하고 소각도인 10도 정도 우현 변침한 후 비에이치에프(VHF) 무선전화로 상대선을 호출하면서 전속력 그대로 진행하다가 자선의 선수방위가 280도일 때 정류상태인 제205문창호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제205문창호는 선수 우현 닻 부근이 굴곡손상되었으나 항해에 지장이 없어 선단 주선인 제285문창호의 지시에 따라 남항으로 귀항하였으며, 용파(Yong Fa, 永發)는 1번 화물창 앞부분이 파공되어 침수로 인하여 계속 항해하는 것이 불가능하자 같은 날 02시 46분경 상백도 동쪽 해안에 임의 좌주시켰다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하고 있는 선박이 서로 시계내에 있지 아니한 경우 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계내에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다. 그리고, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 필요한 경우 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그러나, 용파(Yong Fa, 永發)는 짙은 안개로 시계가 50미터 이내로 제한된 상태에서 서로 접근하는 사실을 레이더로만 탐지하고서도 충돌의 위험이 있는지를 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하지 아니하였으며, 언제든지 기관을 사용할 수 있도록 준비하거나 안전속력으로 항해하지 아니하고, 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리지 아니한 채 전속으로 항진하다가 충돌 3-4분전 위험을 느끼고도 우현으로 10도 정도만 변침하고 선박의 진행을 멈추게 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하지 아니하여 선박의 진행을 멈추고 정류중인 제205문창호와 충돌하였다.한편, 제205문창호는 짙은 안개로 시계가 50미터 이내로 제한된 상태에서 서로 접근하는 사실을 레이더로만 탐지하고서도 충돌의 위험이 있는지를 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하지 아니하고 충돌 3분전 위험을 느껴 주기관 클러치를 중립으로 하여 선박의 진행을 멈추었으나 충분히 여유있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 정류한 상태에서 용파(Yong Fa, 永發)와 충돌에 이르게 되었다.따라서, 이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 가운데 용파(Yong Fa, 永發)가 레이더만으로 상대선의 존재를 관측하고도 체계적인 관측을 하지 아니한 것, 안전한 속력으로 항행하지 아니한 것, 제한된 시계내에서의 음향신호를 울리지 아니한 것, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 것 등 운항이 부적절하여 발생한 것이나 제205문창호측이 레이더를 체계적으로 관측하지 아니하고, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하는 등 운항이 부적절한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제205문창호의 선장으로서 항해당직을 수행하던 중 짙은 안개로 시계가 50미터 이내로 제한된 상태에서 상대선이 접근하는 사실을 레이더로만 탐지하고서도 충돌의 위험이 있는지를 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하지 아니하였으며, 충돌 3분전 위험을 느낀 나머지 선박의 진행을 멈추고 정류상태에 들어가 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리기는 하였으나 충분히 여유있는 시기에 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하여 선박을 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 가운데 용파(Yong Fa, 永發)가 레이더만으로 상대선의 존재를 관측하고도 체계적인 관측을 하지 아니한 것, 안전한 속력으로 항행하지 아니한 것, 제한된 시계내에서의 음향신호를 울리지 아니한 것, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 것 등 운항이 부적절하여 발생한 것이나 제205문창호측이 레이더를 체계적으로 관측하지 아니하고, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하는 등 운항이 부적절한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.