어선 제205동경호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649121"></img><span style="display:none;"> 선 명제205동경호 선 적 항전라남도 목포시 선박소유자B 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 285㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 면허의 종류6급항해사 해당없음 사고일시2018. 8. 31. 10:59경 사고장소북위 35도 37분 18초.동경 126도 28분 10초(전라북도 부안군 변산면 격포리 격포항)</span>가.

선박의 제원 및 구조제205동경호는 1994. 9. 20. ㈜한남조선에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 20.10m × 너비 4.80m × 깊이 1.97m), 출력 285㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어획물운반선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 7. 11.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 공소 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실, 식당이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649123"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제205동경호 일반배치도</span> 이 선박은 주로 위도, 진도 부근 해상에서 조업선으로부터 꽃게를 이적받아 연안항구까지 운반하는 업무를 반복수행하고 있다.

나. 사실의 경과이 선박은 2018. 8. 31. 02:00경 전북 부안군 격포항에서 해양사고관련자 제205동경호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함하여 선원 3명이 승선하고 출항하여 전북 부안군 위도 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 05:30경 301동하호(29톤)로부터 꽃게 약 1톤(바구니 30여개)을, 07:30경 영진호(36톤)로부터 꽃게 약 1톤(바구니 30여개)을 각각 이적받은 후, 귀항하여 10:30경 격포항 수협 위판장 선착장에 우현 접안하였다.격포항에는 꽃게를 실어가기 위해 탑차들이 대기하고 있었고, 꽃게 바구니를 제205동경호 어창에서 갑판 위로 끌어올리는 작업을 보조하기 위해 탑차 작업자 3명이 내려와 제205동경호 선수 갑판에 위치하였다.선장 A는 기관장 (망)C에게 하역작업을 지시하였고, 기관장 (망)C은 조타실 좌현 외측 하단에 설치된 사이드드럼 옆에 서서 모릿줄(직경 13㎜, 총길이 약 100m)을 사이드드럼에 3～4바퀴 감아 어창에서 꽃게 바구니를 끌어올리는 작업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649125"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 모릿줄을 이용한 꽃게 하역작업(재연)</span> 선원 D(베트남 국적)은 어창에서 바구니가 올라오면, 탑차 작업자 3명과 함께 바구니와 연결된 스테인리스 재질의 연결고리를 풀어 어선 선수 갑판상으로 옮기는 작업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649127"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 모릿줄을 이용한 꽃게 하역작업(좌), 바구니 연결고리(우)</span> 기관장 (망)C은 바구니가 갑판 위로 올라오면 모릿줄을 천천히 놓아 느슨하게 해주는 작업을 하던 중 2018. 8. 31. 10:59경 전라북도 부안군 변산면 격포항, 북위 35도 37분 18초.동경 126도 28분 10초 해상에서 기관장 (망)C이 잡고 있던 모릿줄이 사이드드럼 쪽으로 되감겨 들어가 기관장 (망)C이 회전하는 롤러와 함께 회전하면서 머리를 갑판에 강하게 부딪혀 두개골 파열로 사망하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649129"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 사이드드럼 롤러에 감긴 사망선원 모습(좌), 사이드드럼(우)</span> 선장 A는 바구니 1～2개가 갑판상으로 올라오는 모습을 확인한 다음 조타실로 올라가 대기하던 중 갑판에서 선원 D이 큰 소리로 위험상황을 표현하고 ‘쿵쿵쿵’하는 소리가 들리자, 사고가 발생하였다는 직감에 즉각 기관실로 이동하여 발전기 전원을 차단하였다.선장 A는 조타실 좌현 쪽으로 가서 기관장 (망)C이 롤러에 감겨 거꾸로 뒤집혀 있는 것을 발견하고 칼로 로프를 잘랐으나, 이미 머리 쪽에 심각한 부상을 입고 사망한 상태임을 확인하였다.선장 A과 기관장 (망)C은 약 12년간 운반선에서 함께 작업해왔으며, 처음에는 선장 A이 사이드드럼을 사용하여 하역작업을 하였으나 2017. 9.경 선장 A이 허리디스크 수술을 받은 후부터 기관장 (망)C이 사이드드럼 작업을 도맡아 하였다.기관장 (망)C은 사망당시 안전모를 착용하고 있지 않았으나, 선장 A는 이를 확인하거나 지적하지 않았다.

다. 사이드드럼 전원스위치 및 발전기 전원스위치 상태사이드드럼 전원스위치는 드럼 바로 위에 설치되어 있고, 발전기 전원스위치는 기관실 주배전반 및 조타실 보조배전반에 설치되어 있으나, 사고당시 조타실 보조배전반에 있는 발전기 전원 스위치는 고장난 상태였다(그림5 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649131"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 사이드드럼 전원스위치(좌), 조타실 보조배전반 발전기스위치(우)</span> 선장 A는 2018. 7. 중순경 제205동경호에 선장으로 승선하여 같은 달 말경 보조배전반 발전기스위치의 고장사실을 인지하였다.

선장 A는 해양사고관련자 제205동경호 선박소유자 B(이하 ‘선박소유자 B’이라 한다)에게 고장사실을 알리고, 기관장 (망)C에게 수리할 것을 지시하였으나 기관장은 수리를 하지 않았다.선박소유자 B는 2018. 8. 13. 목포 고려조선소에서 제205동경호에 대한 상가검사(제1종 중간검사)를 받았으나 한국해양교통안전공단으로부터 특별한 지적을 받지않고 검사에 합격하였으며, 이후 기관장 (망)C에게 조타실 보조배전반의 발전기 전원 스위치를 수리하라고 하였으나 기관장이 수리를 하지 않았다.선박소유자 B는 이 사건 이후 수리업체를 통하여 보조배전반의 고장부위를 수리하였다.

선장 A는 이 사건 이후에도 제205동경호 선장으로 승선하고 있으나, 하역작업시 사이드드럼을 사용하지 않고 인력으로 꽃게 바구니를 이적시키고 있다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 사이드드럼을 사용한 하역작업의 위험성제205동경호는 어창에 적재된 어획물을 갑판 위로 끌어올릴 때 사이드드럼에 모릿줄을 감아 장력을 이용하여 바구니를 들어 올리는 방법을 사용하였다.① 모릿줄(직경 13㎜, 총길이 약 100m)에는 4∼5m 간격마다 일명 ‘코다리줄(직경 6㎜, 길이 약 10∼20㎝)’을 달아 바구니와 연결시켜 놓았는데,② 사이드드럼이 모릿줄을 감아들일 때 코다리줄이 모릿줄 사이로 끼이면 모릿줄이 작업자 방향으로 당겨지지 않고 오히려 사이드드럼으로 딸려가는 현상이 발생한다.③ 작업자는 코다리줄이 모릿줄 사이로 끼일 경우 사이드드럼 위에 설치된 전원스위치를 끄거나, 도구를 사용하여 코다리줄을 빼낼 수 있다.④ 통상 작업자는 사이드드럼에 모릿줄을 2∼3바퀴 감아서 작업을 하는데, 좀더 쉽게 바구니를 들어올리기 위해 모릿줄을 3∼4바퀴 감아서 당기면 코다리줄이 모릿줄 사이에 끼이기 쉽다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649133"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 모릿줄 및 코다리줄 모습</span> 이처럼 모릿줄에 코다리줄을 연결하여 하역작업할 경우 사이드드럼이 모릿줄을 끌어당기는 위험한 상황이 발생할 수 있으므로 이러한 작업을 지양하여야 하나, 부득이 이러한 방법을 사용한다면① 작업자는 모릿줄을 2∼3바퀴 이상 감아서는 안되고,② 사이드드럼과 최대한 안전거리를 두고 작업하여야 하며,③ 2인 1조로 작업하여 언제라도 작동스위치를 끌 수 있게 대비하여야 한다.그러나 제205동경호는 운반선이어서 작업인원이 늘상 부족하였고, <각주>1</각주> 사이드드럼 사용에 관한 교육도 체계적으로 이루어지지 않았던 것으로 보인다.2) 선원의 작업부주의양망기, 롤러, 사이드 드럼과 같이 회전하는 기계로 인한 사고는 사람이 어떠한 조치를 할 겨를도 없이 순간적으로 일어나므로 작업자는 신체 일부나 착용한 옷·장갑 등이 기계에 끼이지 않도록 각별한 주의를 기울여야 하고, 사고가 발생하더라도 즉시 기계를 정지할 수 있도록 선원 2명이 함께 작업하여야 한다.그러나 기관장 (망)C은① 이 사건 당시 사이드드럼에 모릿줄을 여러 번 감아 코다리줄이 모릿줄 사이에 끼이기 쉬운 상태에서 작업을 했던 것으로 보이고,② 회전하는 사이드드럼에 감긴 모릿줄 사이로 코다리줄이 올라가 모릿줄이 되감겨지는 상황이 발생하였음에도 이를 인지하지 못하였으며,③ 사이드드럼과 안전거리를 유지하지 않음으로써 부주의로 사이드드럼에 감겨들어가는 사고를 당하게 되었다.이와 같이 기관장 (망)C이 위험한 양망기 작업을 단독으로 수행하고, 로프가 꼬여 되감길 수 있다는 점을 간과하고 사이드드럼과 안전거리를 유지하지 않는 등 부주의하게 작업을 한 것이 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 선내 작업안전 관리.감독 소홀선장은 선내에서 작업 수행시 해당 작업에 적합한 능력을 갖춘 적정 수의 인력을 배치하고 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 안전한 작업절차에 관한 교육을 실시할 의무가 있으며, 양망기와 관련한 사고가 어선에서 종종 발생하고 있으므로 양망기 작업을 하는 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 지속적으로 지켜보고 위험한 작업을 하는 경우 안전수칙을 준수하도록 관리·감독하여야 한다.그러나 선장 A는① 기관장 (망)C에게 하역작업을 지시하고 조타실로 올라가버려 작업상황을 전혀 감독하지 않은 점,② 선원 D과 기관장 (망)C에게 하역작업을 하도록 배치하였으나, 선원 D에게 아무런 업무를 지시하지 않아 사실상 선원 (망)C이 단독으로 사이드드럼 작업을 하도록 방치한 점,③ 선원 (망)C이 사이드드럼에 모릿줄을 여러 번 감아 사용하고, 사이드드럼과 안전거리를 유지하지 않는 등 위험한 작업을 하는데도 이를 확인하거나 지적하지 않은 점,④ 선원 (망)C과 선원 D에게 “조심히 하라”는 정도의 다소 추상적인 형태로 주의사항을 당부했을 뿐 이들에게 사이드드럼 작업시 안전한 작업절차에 관한 교육을 체계적으로 실시하지 않은 점 등 선내 작업안전 관리.감독을 소홀히 하였다.4) 선박소유자의 조업설비 수리소홀제205동경호의 조타실 보조배전반에는 발전기 전원스위치가 설치되어 있었는데, 전원 공급(On)은 되었으나, 2018. 7.경 이전부터 고장으로 전원 차단(Off)은 되지 않았다.선박소유자 B는 2018. 7.말경 선장 A로부터 고장사실을 보고받았으나 기관장 (망)C에게 수리를 일임하였을 뿐 자신이 수리업체를 통하여 수리를 진행하지는 않았다.사고당시 발전기 전원스위치가 정상적으로 작동하였다면, 조타실에 대기 중이던 선장 A이 사고사실을 인지한 후 즉각 발전기 전원을 차단하여 사이드드럼 작동을 멈출 수 있었다고 보인다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 선원이 사이드드럼을 사용하여 어창에 적재된 어획물을 갑판 위로 올리던 중 회전하는 사이드드럼에 로프가 되감기면서 신체가 딸려 들어가 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제205동경호 선장으로서 어선에서 사이드드럼 조작과 관련하여 사고가 많이 발생하고 있으며, 사고가 발생할 경우 신체가 딸려들어가 작업 선원이 사망에 이를 수 있는 점을 고려하여 사전에 선원들에게 안전교육을 실시하고, 사이드드럼 작업을 하는 선원이 안전수칙을 준수하도록 선내 작업안전을 지휘.감독하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선내 작업안전에 대하여 관리.감독을 소홀히 하여 사망선원이 사이드드럼에 모릿줄을 여러 번 감아 사용하고, 사이드드럼과 안전거리를 유지하지 않았으며, 안전모 등을 착용하지 않았음에도, 조타실에서 대기하느라 작업 상황을 전혀 감독하지 않아 결과적으로 선원 (망)C이 사망에 이르게 되었는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.

다만, 선장 A이 이 사망사고로 법원에서 금고형의 집행유예 판결을 받은 점 등은 징계량 결정시 참작할 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제205동경호 선박소유자로서 선박의 안전한 운항을 위하여 인적·물적 자원을 지원하고, 조업설비를 점검하는 등 선원과 선박의 안전을 관리하여야 한다.그러나 해양사고관련자 B는 조타실 보조배전반의 발전기 전원 스위치 고장으로 전원 차단(Off)이 되지 않는다는 점을 알면서도 그 수리를 태만히 하였으며, 제205동경호에 안전모와 같은 보호장구를 충분히 보급하지 않았다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 이 사건 발생 이후 조타실 보조배전반의 고장부위를 수리하였으므로 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선에서 양망기·사이드드럼은 사고가 빈번하게 발생하는 설비로 이러한 기계 옆에서 작업하는 선원은 옷이나 신체 일부가 양망기 롤러에 끼지 않도록 주의를 기울여 작업하여야 한다.

나. 선장은 조업 전 선원들에게 조업방법과 각종 조업장비를 안전하게 사용할 수 있도록 교육하고, 선원들의 능력에 맞도록 작업배치를 하여야 한다.

다. 선박소유자는 선박의 안전한 운항을 위하여 인적·물적 자원을 지원하고, 조업설비를 점검하는 등 선원과 선박의 안전을 관리하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선원이 사이드드럼을 사용하여 어창에 적재된 어획물을 갑판 위로 올리던 중 회전하는 사이드드럼에 로프가 되감기면서 신체가 딸려 들어가 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.