어선 제205금성호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720271"></img>가. 선박의 주요 제원 및 조업·운항 형태제205금성호는 1991. 3. 1. 일본국 (주)이쯔츠조선소에서 건조·진수된 후 중고선박으로 2019년 수입된 총톤수 129톤(길이 41.29미터, 너비 8.30미터, 깊이 3.37미터), 연속최대출력 852킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 중구 선적의 철강으로 만든 대형선망어업 선단의 본선 역할을 하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적인 검사를 받고 2024. 7. 4.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수 탱크, 횡추진기실, 1번 청수탱크와 창고, 1∼2번 연료유탱크와 선원실, 기관실, 4∼6번 연료유탱크, 선미탱크 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 갑판창고, 선원실, 조리실, 연돌이 있으며 조리실 상부에 조타실이 있다.

조타실과 연돌 사이의 중앙갑판에는 선망의 죔줄을 감거나 풀어주기 위한 용도로 좌현에 윈치 2대와 우현에 대빗(Davit)이 설치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720273"></img>이 선박은 부산광역시 남항을 모항으로 하여 제주도 근해에서 이 선박 외 등선 2척, 운반선 3척 등 총 6척으로 구성된 대형선망어선단을 이루어 한 달에 25일 정도 조업하며, 주로 고등어와 전갱이를 잡는다.이 선박은 대형선망선단에서 본선으로서 조업을 총괄하는 어로장이 승선하고 있으며, 조업 중 각 선박의 선장들은 어로장의 지시에 따라 조선한다.대형선망선단은 [그림 2]의 모식도와 같이 조업하며, ① 어로장이 승선한 본선이 어탐기를 통해 어군을 확인하고, ② 곁에 있던 등선에 그물의 한쪽 끝단(고삐줄과 죔줄 끝단, [그림 3]의 ③번 및 ⑧번)을 넘겨준 상태에서, ③ 어군을 둥글게 감싸는 모양으로 항해하며 그물을 내린 후, ④ 등선이 있는 곳으로 돌아와 넘겨준 고삐줄과 죔줄과의 끝단을 다시 건네받아 감아 들이는 형태로 이뤄진다.

제205금성호의 경우 선박의 윈치와 대빗 구조상 항상 우선회하면서 투망한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720275"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720277"></img>제205금성호가 우선회하면서 그물을 내어주면 뜸이 달린 뜸줄은 수면에 위치하고 발돌이 달린 죔줄은 해저로 가라앉게 되어 어군을 중심으로 그물막이 펼쳐지며 감싸는 형태가 된다.이후 고삐줄과 죔줄을 감아 그물을 거둬들여 고기를 잡으면 본선은 크레인 등을 이용하여 대기하는 운반선에 잡은 고기를 건네주고, 운반선은 이를 받아 어창에 넣어 두거나 항만으로 이송한다.

따라서 본선이나 등선의 경우 대부분 선내에 어창이 따로 구획되어 있지 않다.이 선박의 선망 그물은 길이 약 1킬로미터 폭(높이) 약 300미터이며, 그물에 연결된 고삐줄과 죔줄의 길이는 약 2킬로미터 정도이고, 죔줄은 두께 25밀리미터(양 끝단)∼30밀리미터(죔줄 중앙부)의 와이어로 되어있다.

나. 죔줄 대빗의 형태와 사용 방식선망의 고삐줄은 그물의 뜸줄에 매여있는 형태이며 양망을 할 때 어로장의 지시에 따라 양쪽에서 감아 들인다. 죔줄은 [그림 3]의 ⑥번과 같이 죔고리줄에 걸려있는 형태이므로 그물(고삐줄과 뜸줄)을 감는 방향이나 속도와 무관하게 선수, 선미 양쪽에서 다른 속도로 감아 들일 수 있으며, 통상적으로 고삐줄보다 죔줄을 빨리 감는다.대부분의 경우 죔줄은 그물의 폭(높이)이 모두 펼쳐지기 전, 또는 죔줄이 해저에 닿기 전에 감기 시작하여 [그림 2]의 모식도에 있는 상황이 되도록 하여 고기들이 그물 밖으로 달아나지 못하도록 투망한 그물이 자루 모양이 되도록 한다.제205금성호는 [그림 4]와 같이 죔줄을 감기 위한 윈치 2대가 중앙갑판의 좌현 선수미 쪽에 설치되어 있고 죔줄이 선체 밖에서 쉽게 풀려나가거나 감길 수 있도록 도르래가 설치된 대빗이 우현 쪽에 설치되어 있다.우현 쪽에 설치된 이 대빗은 항해 중에는 갑판에 눕혀 보관하고([그림 4] 죔줄 대빗 점선 그림), 조업 중에는 도르래가 달린 대빗의 암(Arm)이 선체의 우현 밖으로 향하도록 대빗을 세운다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720279"></img>제205금성호의 죔줄 대빗은 [사진 1]의 왼쪽과 같이 ‘Y’자형 철 구조물로 되어있으며 대빗의 양쪽 암에는 도르래를 연결한 핀이 [사진 1]의 오른쪽과 같이 끼워지는 구조로 되어있다.대빗의 양쪽 암에 설치되는 각 도르래는 ‘Y’자의 바깥으로 향하게끔 설치되며, 도르래가 연결된 핀을 암에 끼운 상태에서 핀의 반대 끝단에는 핀이 빠지지 않게 하도록 볼트 형태의 고정캡(Cap)이 씌워져 있고 이 캡이 풀리지 않도록 두 개의 체결볼트가 핀과 결합해 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720281"></img>이 선박이 투망하면서 죔줄을 내어줄 때는 대빗의 선미 쪽 암에 달린 도르래에는 죔줄이 걸려있지만, 대빗의 선수 쪽 암에 달린 도르래에는 죔줄이 걸려있지 않은 상태가 되며, 본선이 어군을 한 바퀴 돌아서 등선에 다시 도착하여 죔줄의 끝단을 넘겨받으면 이를 선수 쪽 도르래를 통과하여 선수 쪽 윈치에 연결하고 이후 어로장의 지시에 따라 선수와 선미의 윈치를 따로따로 감아 들인다.죔줄을 감기 시작할 초기에 죔줄은 각각 선수와 선미 방향으로 뻗어 있고 이후, 죔줄이 거의 다 감기면 [그림 2] 모식도의 죔줄 모습과 유사하게 가지런히 한쪽을 향하게 된다.

다. 사실의 경과제205금성호는 2022. 7. 22. 12:04경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다), 해양사고관련자 어로장 C(이하 ‘어로장 C’라 한다) 및 이 건 사고로 사망한 선원 D(어로장의 지시에 따라 조업시 어망에 대한 현장작업을 담당하는 어망장이었음. 이하 ‘어망장 D’라 한다)를 포함한 선원 28명이 승선하고 제주도 부근 해역에서 조업하기 위하여 제주특별자치도 제주시 애월항에서 출항하였다.이후 이 선박은 2022. 7. 25. 06:40경까지 제주도의 서쪽 해상에서 조업하였으며, 이후 제주도의 남동쪽 해상으로 조업지를 옮겨 위미항과 성산포항 사이를 오가며 조업하기 시작하였다.2022. 7. 26. 06:00경 제205금성호에 승선 중이던 어로장 C는 사고 발생 해역 부근에서 어군이 형성된 것을 어탐기로 확인하고 투망하기 위하여 제205금성호의 고삐줄과 죔줄의 한쪽 끝단을 등선인 제111금성호에 넘겨주고 같은 날 06:28경부터 형성된 어군을 중심으로 360도 우선회하면서 투망하기 시작하였고 같은 날 06:35경 제111금성호로부터 고삐줄과 죔줄의 끝단을 다시 넘겨받았다([그림 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720283"></img>제205금성호는 제111금성호로부터 넘겨받은 죔줄을 선수 쪽 도르래를 거쳐 선수 쪽 윈치에 연결하고 어로장 C의 지시에 따라 죔줄을 감기 시작하였다.

이때 중앙갑판과 선교에는 [그림 6]과 같이 선원들이 배치된 상태였으며, 어로장의 지시에 따라 어망장 D는 조타실 우현 아래의 위치([그림 6]의 D 평소 위치)에서 감아 들이는 죔줄의 상태를 확인하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720285"></img>이후 평소보다 죔줄의 장력이 강한 상태였으나 어로장과 죔줄 윈치 조작자들은 일반적인 범위의 장력이라 판단하고 계속하여 선수와 선미의 윈치를 감아 들였으며 어망장 D는 별도 지시가 없었음에도 선미방향의 죔줄이 올라오는 것을 지켜보기 위하여 사고 위치([그림 6]의 우측, 조업 중 위험 구역으로 지정하여 부근으로 접근을 제한하는 자리임)로 자리를 옮겼다.2022. 7. 26. 06:40경, 제주도 서귀포시 지귀도 북동방 약 7.8마일 해상(북위 33도 16분 16초 · 동경 126도 48분 13초)에서 제205금성호의 “Y”자형 대빗의 선미쪽 고정캡이 파손되면서 여기에 고정된 도르래 거치용 핀이 대빗에서 빠졌으며 핀에 연결된 도르래와 죔줄이 죔줄의 장력에 의하여 [그림 6] 우측의 점선 표시와 같이 대빗의 선미 쪽에 있던 어망장 D를 가격하였다.와이어 재질의 죔줄에 걸려있던 도르래가 어망장 D의 배 부분을 가격하고 그 힘으로 뒤쪽으로 밀면서 어망장 D를 드럼통과 와이어 사이에 끼인 상태가 되게 하였으며 이때에도 죔줄에는 장력이 유지되고 있었다.윈치를 조작하던 선원 송세동은 순간적으로 발생한 사고에 당황하여 아무런 조치를 하지 못했고, 부근에서 크레인을 점검하던 기관장 B가 소리를 듣고 사고 현장을 확인한 후 급히 윈치 조작 장소로 달려가 선원 송세동을 대신하여 와이어를 반대로 풀었고 이에 어망장 D가 바닥으로 쓰러졌다.

이때 어망장 D는 의식과 맥박, 호흡이 없는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720287"></img>어로장 C는 통신장에게 지시하여 사고를 해경에 신고하도록 하였으며, 제205금성호가 어망을 차고 있는 관계로 즉각 이동이 불가하다고 판단하여, 부근에 있던 제201금성호를 제205금성호의 우현에 붙게 하여 어로장 D를 201금성호로 옮겼으며, 제201금성호는 같은 날 07:13경 사고해역을 출발하여 위미항으로 항해하였다.

이후 같은 날 07:52경 위미항 입구에서 어로장 D를 해경에 인계하였으나 다발성 골절과 장기 파열에 의한 출혈로 사망 판정되었다([그림 7] 참조).사고해역의 당시 기상은 북동풍이 초속 6∼8미터로 불고, 시정은 3마일이었으며, 해상의 파고는 1미터 내외였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 죔줄용 대빗의 도르래 고정장치(핀과 고정캡) 파손 원인 검토제205금성호는 2019년 일본에서 중고 선박으로 도입된 선박으로 이 선박의 죔줄용 대빗의 형태는 도입 당시와 같다. 도입 이후 대빗과 도르래에 대한 수리와 교환은 진행된 바 있으나 도르래를 대빗 암에 걸도록 하는 핀과 고정캡에 대해서는 연결된 상태에 노출된 외부와 체결볼트의 상태를 육안으로 점검할 뿐, 분해 점검이나 신환은 하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720289"></img>고정캡의 머리부분은 사고 당시 파단되며 바다에 빠져 직접 확인할 수 없으나, 남아있던 선수쪽 고정캡의 확인을 통해, 고정캡의 머리부분과 나사부분은 기계구조용 탄소강재로 제작되었으며 각기 다른 재질로 독립적으로 제작한 후 용접으로 결합한 것으로 추정하였다.고정캡의 응력 한계치 등에 대한 정보가 존재하지 않아 사고 당시 죔줄의 장력에 의해 발생한 힘이 기준을 상회했는지 여부는 확인할 수 없으며, 서로 결합된 상태의 핀(‘로드앤드’라고도 함)과 고정캡의 재질에 대한 비파괴검사를 포함한 분해 후 유지보수는 없었다.국립과학수사연구원의 파단부 감정결과에 따르면, 파단부위 주변에 부식의 흔적이 일부 발견되었으나, 파단면의 상태에서 피로파괴(Fatigue Fracture, 이전부터 진행된 균열에 의한 파괴)의 형상은 보이지 않고 벽개파괴(Cleavage Fracture, 기준 응력을 과도하게 초과하는 급격한 응력에 의한 파괴)의 형상을 보이므로, 고정캡의 파손과 관련하여 정비나 검사의 부족보다는 당시 죔줄의 장력이 파단부위의 강도를 초과할 만큼 과도하게 걸린 상황이었다고 판단한다.2) 어로장의 부적절한 조업 지휘선망어업 어로장은, 선망어업 어선 선장으로서 해기면허 행사의 경력을 근거로 고용됨에도 불구하고, 「선원법」상 「선박직원법」에 따른 해기면허가 요구되지 않는 직원이므로 해기면허 행사와 관련한 책임과 권한에 관한 법률 규정의 적용을 받지 않는 직원이다.그런데도 선망어업 현장에서 어로장은 조업과 관련된 실질적 최고 책임자로서 선단 선박의 투·양망, 운송 등 조업 전반과 그를 위한 각 선박의 운항을 총괄 지휘하므로 조업과 관련한 안전을 관리할 직무상 책임이 있다.어로장이 양망 중 죔줄을 포함한 어구줄의 장력이 과도하게 발생하여 어구줄이 끊어지는 위험이 상존한다는 사실을 알고 있음에도 불구하고, 사고 당시 죔줄에 장력이 과도하게 걸린 상태에서 그 원인을 확인하거나 장력을 줄이려는 조치를 하지 않은 것은 고정캡의 강도를 초과하는 외력 발생에 의해 고정캡이 파손된 근원적 이유라고 판단한다.또한, 비록 어로장이 사고발생 장소의 위험성(죔줄 파단시 피해 발생의 위험성)에 대해 인지하고서 이를 선원들에게 지속적으로 숙지시켰다고는 하나, 선원이 동 장소로 이동하는 상황을 인지하고 이를 통제하지 못한 것은 어로장의 작업 안전관리 소홀이라고 판단되며 이 건 선원사망사고의 일부 원인이 된다고 판단한다.3) 선장의 안전관리 미흡선장은 선내에서 선원을 지휘·감독하며 선내작업 전반에 책임을 지는 자로서 선원의 안전사고가 발생하지 않도록 하고, 어로작업이나 항해 중에 발생할 수 있는 위험을 예견하고 그러한 위험이 발생하지 않게 하거나, 발생할 수 있는 위험에 선원이 대처할 수 있도록 선원을 관리하고 교육하는 등 안전관리를 해야 한다.비록 선망어업에서 조업 중 어로장이 조업과 관련된 실질적 최고 책임자 역할을 한다 하더라도, 선장의 안전관리 책임이 면책된다고 볼 수 없으므로 죔줄을 감는 동안 위험구역에 진입하는 선원을 파악하지도 이를 통제하지도 못한 것은 선내작업에 대한 안전관리와 감독을 소홀히 한 것으로 이 건 선원사망사고의 일부 원인이 되었다고 판단한다.4) 선원의 안전수칙 미준수선망어업의 본선은 어망을 투·양망하는 선박으로 죔줄을 포함한 어구줄을 감아들일 때는 작업의 특성상 어구줄에 강한 장력이 발생할 수 있고 이로 인하여 어구줄이 절단되거나 관련 속구들이 파손되는 위험성이 상존한다.따라서 조업의 현장, 특히 양망의 현장에서 작업하는 선원은 이러한 위험성을 항상 인지하고 작업 중 선내의 위험구역으로 지정된 장소는 피해야 한다.

제205금성호의 경우 죔줄을 감아 들이는 상태 확인은 대빗 선수 쪽의 위치에서 행해야 하며, 대빗 선미 쪽 위치는 위험구역이므로 부득이 선미 쪽에서 작업할 때는 죔줄이 장력 등에 의해 절단되거나 구조물이 파손되더라도 보호대 역할을 할 수 있는 선미 쪽 사이드롤러 보다 더 후방 위치에서 작업해야 한다.그러나 이 선박의 어망장은 어로장이나 죔줄 윈치를 조작하는 선원과 의사소통을 하지 않은 상태에서 위험 구역으로 이동하였으며 이러한 이 선원의 안전수칙 미준수는 이 건 선원사망사고 발생의 원인이 되었다고 판단한다.

나. 사고 발생 원인이 선원사망사건은 어선 제205금성호가 양망작업을 하던 중 죔줄의 과도한 장력이 걸린 상태에서 어로장이 적절한 대응조치를 하지 않아 죔줄 도르래가 부착된 대빗의 고정캡이 파손되면서 도르래와 죔줄이 안전수칙을 어기고 위험구역에 위치한 선원을 가격하여 발생한 것이나 선장과 어로장이 작업 선원의 위험구역 이동을 통제하지 못하는 등 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제205금성호의 선장으로서, 비록 조업 중에는 선망어업의 특성상 어로장의 총괄 지휘에 따라 선원들이 작업에 임한다고 하더라도, 선원의 작업 안전에 대한 책임이 있고 따라서 선원에 대한 안전교육은 물론 조업 중 위험 작업에 대한 통제와 관리에 대한 의무가 여전히 있다.그러나 이 사람은 갑판 상에서 작업하는 선원들에 대한 안전관리를 어로장에게 일임하여 선원이 위험구역에 들어가는 상황을 인지하지도 통제하지도 못하였기에 이는 선장의 안전관리 미흡으로서 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.다만, 이 건 선원사망사고의 경우 고정캡의 파손을 초래한 과도한 장력을 제거, 통제할 실질적 지휘 권한이 어로장에게 있는 점, 선원이 안전수칙을 어기고 위험구역에 진입한 점, 선망어업의 조업 중 선장의 권한이 실질적으로 제한되는 실태 등은 이 사람에 대한 징계를 결정하는 데 고려할 사항이라고 판단한다.따라서 해양사고관련자 A의 상기 과실에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제205금성호의 기관장으로 이 선박의 기관과 선체 기기에 대한 정비·보수의 책임과 각 기기가 안전한 상태인지를 수시로 점검하고 유지해야 할 주의의무가 있다.이 사람은 승선 후 선사 주도로 진행된 대빗과 도르래에 대한 육상 수리의 결과를 확인한 이후 주기적으로 사고 발생 이틀 전까지 대빗과 도르래 및 고정캡과 체결볼트의 외관에 대하여 육안으로 확인하였다.고정캡과 도르래 부착용 핀의 결합 부위에 대한 점검은 고정캡을 분해한 후 용접 부위 등을 검사하는 과정이 필요하며, 특히 용접 부위 파손을 예방할 수 있을 정도의 점검은 비파괴 검사 등 정밀 검사를 필요로 하므로 이 건 선원사망사고의 고정캡 파손과 관련하여 기관장이 파손 부위에 대한 정비와 보수의 의무를 소홀히 했다고 볼 수 없다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여는 징계하지 않는다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제205금성호의 어로장으로서 본선이 제205금성호를 포함하여 선망어업 선단 전체를 대상으로 실질적인 조업 총괄 책임을 지는 자로서 조업 중에는 절대적인 통제 권한을 갖고 있어 선장의 일반적 총괄책임과 별개로 선단 선박의 모든 선원을 대상으로 한 지휘권을 갖는다.이러한 지휘 권한은 각 작업의 과정에서 존재하는 위험성에 대한 안전관리와 감독의 의무도 함께 수반되므로 어로장은 조업 중 각 작업의 절차가 정상적으로 이행되는지, 작업의 과정에서 위험 상황이 발생하는지, 선원이 안전수칙을 준수하는지 등을 확인하고 필요하면 이를 통제해야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 양망을 위하여 죔줄을 감는 과정에서 죔줄에 과도하게 장력이 발생하는 상황을 심각하게 받아들이지 않아 장력을 줄이기 위한 어떠한 조치도 취하지 않았으며, 이러한 상태에서 선원이 위험구역으로 진입하는 것을 인지하지도 통제하지도 못하였다.

이 사람의 이러한 부작위는 어로장으로서 부적절한 조업 지휘이자 안전관리 소홀로서 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 C에 대하여는 유사한 사고의 재발을 방지하기 위하여 조업 중 위험에 적극적으로 대응하고 안전수칙이 준수되지 않는 상황을 상시 인지할 수 있도록 주의를 강화할 필요가 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 양망 중 어구줄에 과도한 장력이 발생하면 이런 장력을 해소하는 조치를 즉각적으로 취해야 한다.

나. 어구줄이나 기기의 파단, 파손의 위험이 존재하는 구역에 대하여는 동 위험이 해소될 때까지 출입을 통제해야 한다.

다. 선장은 선내작업 선원들의 상황을 항시 파악·통제해야 하며, 직접 관리가 불가한 경우 현장 관리자를 두어 이를 통제해야 한다.

라. 선장은 어로장이 조업 중 총괄 지휘를 하더라도 자선의 안전에 대한 주의를 항시 유지하고 필요할 경우 최우선적 권한을 행사해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 어선 제205금성호가 양망을 하던 중 죔줄에 과도한 장력이 걸렸음에도 어로장이 적절한 조치를 하지 않아 죔줄 도르래가 부착된 대빗 핀의 고정캡이 파손되며 도르래와 죔줄이 안전수칙을 어기고 위험구역에 있던 선원을 가격하여 발생한 것이나 선장과 어로장이 선원의 위험구역 이동을 통제하지 못하는 등 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2024-031호어선 제205금성호 선원사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720291"></img>귀하가 어선 제205금성호 어로장으로 승선하던 중 2022년 7월 26일 06시 40분경 제주도 서귀포시 지귀도 북동방 약 7.8마일 해상에서 선원사망사고가 발생하였습니다.이 사고는 양망 중 장력이 과도하게 걸린 죔줄에 대해 장력을 해소할 조치를 하지 않은 상태에서 죔줄 도르래와 연결된 대빗 핀의 고정캡이 파손되며 도르래와 죔줄이 안전수칙을 어기고 위험 구역에 있던 선원을 가격하여 발생한 것이나, 귀하와 선장이 선원의 안전관리·감독을 소홀히 하여 위험 구역 접근을 통제하지 못한 것도 일부 원인이 됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 선망어업 선단의 어로장인 귀하에게 앞으로는 위험한 장력에 대한 적극적 해소 조치를 할 것과 작업 중 위험 구역에 진입하는 선원에 대한 관리와 통제를 강화할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2024. 7. 4.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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