어선 제205광운호.어선 제101어성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615389"></img><span style="display:none;"> 선 명제205광운호제101어성호 선 적 항강원도 고성군 거진읍강원도 동해시 선박소유자AC 총 톤 수71.00톤32.00톤 기관종류.출력디젤기관.372킬로와트디젤기관.374킬로와트 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류6급항해사5급항해사 사고일시2008년 11월 17일 08시 50분경 사고장소북위 36도 18분 54초.동경 129도 36분 42초 지점(경북 영덕군 강구항 동방파제등대 기점 103도 11마일 해상)</span> 제205광운호는 총톤수 71.00톤, 길이 28.97미터, 출력 372킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 고성군 거진읍 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로서 2005년 5월 경남 남해군 소재의 J에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현재의 선박안전기술공단) 사천지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2005년 6월 9일부터 2010년 6월 8일까지인 선박검사증서를 교부받은 바 있다.제205광운호의 조타실에는 레이더와 GPS 플로터를 설치하여 항해용으로 사용하고 있으며, 자동조타장치가 설비되어 항해중인 상태에서는 주로 자동조타장치를 사용하면서 경계업무와 함께 선박을 조종하여 항행해 왔다.제205광운호는 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A이 강원도지사로부터 전국 근해일원을 조업구역으로 하는 근해채낚기어업 등의 허가를 받아 주로 동해안에서 자동조상기를 이용하는 오징어 채낚기어업에 종사해 왔다.제205광운호 소유자 겸 선장 A은 이 건 충돌사고에 이르기까지 제205광운호를 포함하여 총 20년 동안 어로에 종사하는 선박의 소유자 겸 선장으로 승무.운항해 왔다.제205광운호는 2008년 10월 25일 07시 00분경 강원도 고성군 거진항에서 소유자 겸 선장 A을 포함한 6명이 승무한 가운데 조업예정지인 66-8해구 해상으로 향하여 출항한 후 같은 26일 04시 00분경 조업장소에 도착하여 물돛(海錨, Sea Anchor)을 투하한 상태에서 주간에는 휴식을 취하고 야간에는 집어등을 켠 상태에서 조업을 하여 잡은 오징어는 냉동어창에 보관하는 형태로 계속 조업하였다.조업장소를 이동하면서 계속 조업을 하다가 같은 해 11월 17일 06시 20분경 북위 36도 15분 53초.동경 129도 58분 05초 지점 해상에서 어로작업을 완료한 제205광운호는 오징어 낚시 등을 구입하기 위하여 진침로 280도 속력 7노트로 정침한 상태에서 경북 영덕군 강구항으로 향하여 항행하기 시작하였다.제205광운호 소유자 겸 선장 A은 항해를 개시하기 전 야간 어로작업으로 피로가 누적되어 졸음운항을 할 수 있는 상태임에도 충분한 휴식을 취하지 아니하고 무리하게 혼자서 경계를 수행하면서 자동조타로 선박을 조종하여 항해를 개시하였다.계속 항행하던 중 제205광운호 소유자 겸 선장 A은 누적된 피로를 이기지 못하고 자신도 모르는 사이 수면상태에 빠졌으며, 따라서, 자선의 선수 전방에 상대선 제101어성호가 물돛을 내린 상태에서 어로작업을 마친 후 표박상태로 휴식을 취하고 있었으나 그러한 사실을 알아차리지 못하였다.제205광운호 소유자 겸 선장 A이 수면상태에 빠져 경계를 소홀히 하는 사이 제205광운호는 계속 상대선 제101어성호로 향하여 접근하여 2008년 11월 17일 08시 50분경 북위 36도 18분 54초.동경 129도 36분 42초 지점인 강구항 동방파제등대 기점 103도 10.9마일 해상에서 선수방위가 280도인 제205광운호의 선수부분과 선수방위가 300도인 제101어성호의 우현 외판 기관실 부분이 충돌교각 20도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 9-13미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도, 시정은 3마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 제101어성호는 총톤수 32.00톤, 길이 19.70미터, 출력 374킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로서 1993년 8월 충남 태안군 소재의 K에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현재의 선박안전기술공단) 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2006년 4월 22일부터 2011년 4월 21일까지인 선박검사증서를 교부받은 바 있다.제101어성호는 소유자 C가 강원도지사로부터 전국 근해일원을 조업구역으로 하는 근해채낚기어업 등의 허가를 받아 주로 동해안에서 오징어 채낚기어업에 종사해 왔다.해양사고관련자 제101어성호 선장 B은 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 20년 동안 어로에 종사하는 선박에 승선한 경험이 있는데 그 중 13년 동안 선장으로 승무해 왔으며, 2008년 9월 1일부터 제101어성호 선장으로 승무해 왔다.제101어성호는 2008년 11월 16일 14시 00분경 경북 영덕군 강구항에서 해양사고관련자 선장 B을 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 조업예정지인 강구항 남동방 17마일 해상으로 향하여 출항한 후 같은 날 17시 30분경 조업장소에 도착하였다.조업장소에 도착한 제101어성호는 물돛을 내린 상태에서 주기관으로 발전기를 구동하여 자동조상기로 오징어 채낚기 조업을 시작하였다.같은 달 17일 07시 00분경 어로작업을 마친 제101어성호 승선원들은 어구를 철수하고 잡은 오징어를 상자에 담아 선어상태로 어창에 적재한 후 같은 날 08시 00분경 아침밥을 먹은 다음 휴식에 들어갔다.제101어성호 선장 B은 승선원들이 휴식을 취하는 동안 제101어성호가 기관을 정지하고 물돛을 내린 채 표박중인 관계로 조종이 제한된 상태임에도 그러한 상태임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니하였다.다른 승선원들이 휴식을 취하는 사이 조타실로 간 제101어성호 선장 B은 조업일지를 정리하면서 같은 시 30분경 상대선 제205광운호가 자선의 우현 선미 2마일 정도 거리에서 접근하는 것을 레이더로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 자선의 우현 측으로 통과하는 선박으로 예단하여 경계를 소홀히 하다가 충돌에 임박하여 사이렌을 울렸으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 제205광운호는 피해가 없었으나 제101어성호의 우현 기관실 부분 선체 외판, 조타실 우현 측, 조상기 6대 등이 파손되고, 주기관과 발전기가 해수에 잠겼다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 제205광운호는 소유자 겸 선장이 야간 어로작업으로 지친 상태에서 선박을 직접 조종하여 항행하던 중 누적된 피로를 이기지 못하고 자신도 모르는 사이 수면상태에 빠지는 등 경계를 소홀히 한 까닭에 자선의 선수 전방에 상대선 제101어성호가 물돛을 내린 상태에서 어로작업을 마친 후 표박상태로 휴식을 취하고 있었음에도 그러한 사실을 알아차리지 못하였으며, 제101어성호는 기관을 정지하고 물돛을 내린 채 표박하면서 주변 경계를 소홀히 하는 바람에 제205광운호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 알아차리지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 미리 확인하기 위하여 원거리 탐색 등 레이더를 체계적으로 관측을 하여야 한다.그러나 제205광운호는 항행 중 수면상태에 빠지는 등 경계를 소홀히 하는 바람에 충돌에 이르기까지 육안 및 레이더로 상대선 제101어성호를 관측하지 못한 관계로 충돌의 위험이 있는지를 확인할 기회를 갖지 못하였고, 제101어성호는 충돌 10분 전경 상대선 제205광운호가 자선의 우현 선미 2마일 정도 거리에서 접근하는 것을 레이더로 관측하였으나 막연히 자선의 우현 측으로 통과하는 것으로 예단하여 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.3) 물돛을 내린 채 표박중인 선박의 항법상 지위통상 오징어 채낚기 어선이 오징어 채낚기 어로작업에 종사할 때나 표박.대기할 때 선수에 물돛줄을 고정하여 물돛을 내린 상태에서 선수가 조류의 진행방향으로 향한 채 조류의 속도와 같은 대지속력으로 이동하게 된다.물돛을 내린 상태로 표박중일 때는 선박의 기관을 사용하더라도 물돛의 저항력으로 인하여 후진할 수 없으며, 물돛을 향하여 전진하는 것은 가능하나 물돛줄 및 물돛이 추진기에 감기는 것을 피할 수 없는 형편이므로 기관의 사용이 불가능하다.따라서 우리 심판원에서는 오징어 채낚기 어선과 같이 물돛을 내린 채 표박하는 선박은 ‘항해중’인 선박이긴 하나 선박의 조종이 현실적으로 불가능한 상태임을 인정하여 다른 항해중인 선박에 대하여 상대적으로 조종성능이 열등한 상태임을 인정해 왔다.그러므로 항행중인 동력선인 제205광운호는 물돛을 내린 상태에서 표박.대기하던 상대선 제101어성호를 피하였어야 한다.4) 조종이 제한된 상태인 선박의 형상물조종이 제한된 상태인 선박은 가장 잘 보이는 곳에 수직으로 위쪽과 아래쪽에는 둥근꼴, 가운데에는 마름모꼴의 형상물 각 1개를 표시하여야 한다.이러한 표시는 자선을 향하여 접근하고 있거나 부근에서 항행하고 있는 선박에 대하여 자선의 특성과 행위를 미리 알리려는 것으로, 충돌의 위험성을 판정하는데 필요한 적절한 시간적 여유와 효과적인 통지를 제공하는 역할을 하므로 이를 위반한 경우 상당한 주의의무를 위반한 책임을 면할 수 없다.사고 당시 제101어성호는 물돛을 내린 채 표박하는 상태로서 선박의 조종이 제한된 상태이므로 조종이 제한된 상태인 선박임을 나타내는 형상물을 표시하였어야 하나 이를 표시하지 아니하였다.그러나 당시 제205광운호가 충돌에 이르기까지 제101어성호를 발견하지 못하였으므로 제101어성호의 형상물 표시의무 위반이 이건 충돌사고의 발생에 기여한 것으로 인정하지는 아니한다.5) 경고신호서로 시계 안에 있는 선박이 접근하고 있을 경우 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 즉시 기적으로 단음을 5회 이상 재빨리 울려 그 사실을 표시하여야 한다.제101어성호는 조종이 제한된 상태인 선박으로 유지선이지만 피항선인 제205광운호가 제101어성호의 존재나 위치를 정확히 알지 못한 상태에서 충돌한 것으로 적절한 의문신호를 미리 발하여 자신의 위치를 상대선 제205광운호에게 알렸더라면 제205광운호가 피항조치를 취할 기회를 가질 수도 있었으므로 이러한 의문신호를 표시하지 아니한 과실은 이건 충돌사고의 발생에 기여한 것으로 인정한다.6) 항법의 적용이 건 충돌사고는 여유수역이 충분한 해역에서 서로 시계 안에 있으면서 항행중인 동력선인 제205광운호가 물돛을 내린 상태로 표박중인 제101어성호와 충돌한 사고이므로 ‘선원 상무’ 중 ‘조종성능 우수 선박 피항 원칙(Principle of Avoiding Action by a Good Maneuverability)’이 적용되어야 할 것이다.따라서 제205광운호는 표박상태인 제101어성호 보다 조종성능이 더 우수하므로 미리 동작을 크게 취하여 상대선 제101어성호로부터 충분히 멀리 떨어지도록 피항동작을 취하였어야 한다.제101어성호는 상대선 제205광운호가 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 사실을 안 즉시 기적으로 경고신호를 표시하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 항해중인 제205광운호가 경계를 소홀히 하여 물돛을 내린 상태로 표박중인 제101어성호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제101어성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인제공비율의 적시를 요청한 바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제205광운호가 90%, 제101어성호가 10% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A은 제205광운호의 소유자 겸 선장으로서 야간 어로작업으로 지친 상태에서 선박을 직접 조종하여 항행하던 중 누적된 피로를 이기지 못하고 자신도 모르는 사이 수면상태에 빠지는 등 경계를 소홀히 하여 자선의 선수 전방에 물돛을 내린 상태에서 어로작업을 마친 후 표박상태로 휴식을 취하고 있는 상대선 제101어성호를 관측하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B은 제101어성호의 선장으로서 오징어 채낚기 어로작업을 마친 후 물돛을 내린 채 표박.대기하면서 자선이 조종이 제한된 상태인 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니하였을 뿐만 아니라 적절한 경계를 유지하지 아니하여 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해당직의 배치를 할 수 없는 관계로 선장 혼자서 선박을 조종.항행하여야 하는 어로에 종사하는 선박 등의 선장은 피로누적에 의한 졸음운항을 방지하기 위하여 항해를 개시하기 전 충분한 휴식을 취하여야 한다.

나. 물돛을 내리고 표박하는 선박도 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 제205광운호가 경계를 소홀히 하여 물돛을 내린 상태로 표박중인 제101어성호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제101어성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.