어선 제205광성호.일반화물선 오스트로브 아틀라소바 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605145"></img><span style="display:none;"> 선 명제205광성호오스트로브 아틀라소바(OSTROV ATLASOVA) 선 적 항(계 류 지)경주시 감포읍러시아국 블라디보스토크 선박소유자B 외 2명 C 총 톤 수29톤1,998톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(kW) 1대- 해양사고관련자A- 직 명 선장- 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2023. 2. 2. 03:02경 사고장소북위 35도 44분 22초.동경 129도 39분 10초(경상북도 경주시 가곡항 동방파제등대로부터 약 098도 방향, 약 8해리 해상)</span> 제205광성호는 2005. 6. 20. 전라남도 완도군 소재 태원FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 21.93mx폭 5.09mx깊이 1.61m), 주기관으로 출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2022. 4. 5. 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 제1종 중간검사를 받고 동 검사에 합격하여 2025. 7. 3.까지 유효한 어선검사증서를 발급받아 비치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605147"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제205광성호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실(좌.우에 1번 연료유탱크), 선원실(좌.우에 2번 연료유탱크), 청수탱크, 타기실, 창고 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 기관실 위벽(圍壁, Casing), 선원실, 주방 및 탈의실 순으로 구획되어 있으며, 기관실 위벽 위로 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 내장된 주레이더 1대, 보조레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 위성항법장치(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 중단파대무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비와 어군탐지기가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B 외 2명 <각주>1</각주> 은 경상북도지사로부터 근해채낚기.통발어업 허가를 받아 경상북도 포항시 소재 양포항을 모항으로 주로 93해구에서 문어 통발 조업을 하는 형태로 이 선박을 연중 운항하였다.이 선박은 통상 새벽 2시경에 양포항을 출항하여 약 4시간 정도 항해 후 조업지에 도착하면 기존에 투망해둔 통발 약 70틀 중 약 30틀을 양승하여 어획물을 꺼낸 다음 재투승하는 방식으로 2∼4일 정도 조업하는데, 작업 여건이나 해상상태에 따라 유동적이긴 하지만 대부분 3일 정도 조업하고 양포항에 입항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605149"></img><span style="display:none;"> </span> [그림 2] 통발 조업모식도해양사고관련자 제205광성호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘제205광성호 선장 A’라 한다)는 지피에스 플로터에 목적지를 입력한 다음 연안을 따라 항행하는 경우 지피에스 플로터 화면에 표시된 정보를 보면서 선박 위치를 확인한 후 침로선(Course Line)을 따라 항행하였고, 연안을 벗어나면 자동조타로 전환하였다.이 선박은 2023. 2. 2. 02:00경 제205광성호 선장 A를 포함하여 선원 9명(한국인 3명, 외국인 6명)이 승선한 상태에서 예비용 통발 약 100개(무게 약 200㎏)와 경유 15드럼(1드럼 200ℓ)을 적재한 채 양포항을 출항하여 약 40해리 떨어진 조업 예정지로 향하였으며, 선원들은 출항 직후부터 선원실에서 수면을 취하였다.제205광성호 선장 A는 같은 날 02:05경 양포방파제 끝단을 좌현 정횡으로부터 약 30∼40미터 떨어져서 통과한 후 침로 약 090도로 약 2해리 정도를 항해하여 양포항 입구 주변에 위치한 정치망 어장을 완전히 빠져나온 다음 같은 날 02:17경 목적지인 93해구를 향하여 침로 약 150도로 항행하였다.제205광성호 선장 A는 자동충돌예방보조장치 기능이 내장된 주레이더의 탐지범위를 4해리로 설정한 다음 주변을 살펴보았으나, 조업지로 항행 중인 선단선 3∼4척 이외에 다른 선박의 물표가 보이지 않자 특별한 위험이 없다고 생각하여 보조레이더는 비상용으로 사용하기 위해 전원을 꺼놨다.제205광성호 선장 A는 조타실에서 홀로 항해당직을 수행하며 레이더와 연동된 지피에스 플로터의 정보를 이용하여 선박 위치를 확인한 후 같은 날 02:20경 자동조타로 전환하였고, 자기 선박 근처에서 항행 중인 선단선 3∼4척으로 인해 자동충돌예방보조장치의 경보가 계속 울리자 경보기능을 해제하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605151"></img>[그림 3] 양 선박의 충돌 위치제205광성호 선장 A는 조타실 의자에 앉아서 휴대전화로 기상예보를 확인하고 조업 일지의 조업지별 어획량 확인 및 조업계획 등을 검토하며 자동조타로 항행하던 중, 2023. 2. 2. 03:02경 경상북도 경주시 가곡항 동방파제등대로부터 약 098도 방향, 약 8해리 떨어진 북위 35도 44분 22초.동경 129도 39분 10초 해상에서 침로 약 148도, 속력 약 10노트로 항행 중인 제205광성호의 우현 선수부와 침로 약 028도, 속력 약 7노트로 항행 중이던 상대 선박(충돌 후 ‘오스트로브 아틀라소바’로 밝혀졌다)의 좌현 선미부가 선수미선 교각 약 60도를 이루며 충돌하였다.제205광성호 선장 A는 “쿵”하는 소리와 함께 충격이 느껴지자 충돌하였음을 인지하고 바로 주기관을 정지한 다음 전방에 있는 상대 선박의 형상을 보고 주기관을 급히 후진하여 양 선박은 분리되었다.제205광성호 선장 A는 선원들의 안전을 확인한 후 기관실 침수, 누유, 파손 및 선체 손상 여부 등을 점검한 다음 같은 날 03:12경 포항어선안전조업국에 사고 사실을 보고하였다.제205광성호 선장 A는 인명피해가 없고, 선수부만 파손되어 기관실과 어창의 침수 및 손상이 없음을 확인한 후 자력 항해가 가능하다고 판단하여 같은 날 03:25경 사고해상을 출발하여 같은 날 04:16경 감포항에 입항하였으며, 감포조선소에 상가하여 3주 정도 손상된 부위를 수리하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 10∼12미터로 불었고, 파고는 약 2∼3미터로 일었으며, 시정은 약 1해리 정도였다.한편, 오스트로브 아틀라소바(M/V OSTROV ATLASOVA)는 총톤수 1,998톤(전장 75.03mx폭 14.50mx깊이 6.50m), 주기관으로 출력 1,471킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 러시아(Russian Federation) 국적의 강(鋼)으로 만든 일반화물선이다.이 선박은 2023. 1. 31. 17:55경 선장 부르체프 니콜라이 니콜라예비치를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 대한민국 경상남도 마산시 소재 마산항 4부두에서 출항하여 동해안을 따라 침로 약 006도, 속력 약 7노트의 자동조타 상태로 러시아국 블라디보스토크항을 향해 북상 중이었다.오스트로브 아틀라소바 1등 항해사 오도베스코는 같은 날 02:50경(선내 시간 <각주>2</각주> 03:50경, 이하 ‘대한민국 표준시’로 한다) 당직 교대 시 2등 항해사로부터 방위 약 343도, 약 3.2해리 떨어진 해상에서 침로 약 140∼150도, 속력 약 10∼11노트로 17부경호와 제205광성호가 접근하고 있음을 인계받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605153"></img>[그림 4] 17부영호 횡단 시점오스트로브 아틀라소바 1등 항해사 오도베스코는 충돌 약 5분 전인 같은 날 02:57경 방위 약 343도, 약 1.3해리 떨어진 해상에서 자기 선박의 항로를 횡단하기 위하여 접근하고 있는 제205광성호와 17부경호를 육안으로 초인하였으며, 17부경호가 침로를 좌현으로 변경하여 같은 날 02:59경 자기 선박의 선수로부터 약 0.7해리 떨어져서 횡단하는 것을 지켜보았다.오스트로브 아틀라소바 1등 항해사 오도베스코는 같은 날 03:00경 제205광성호가 침로와 속력 변경 없이 계속 자기 선박을 향해 0.4해리까지 접근하여 충돌이 임박한 상황에 이르자 같은 날 03:01경 수동조타로 전환한 후 우현으로 변침을 시도하였으나 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.오스트로브 아틀라소바 선장 부르체프 니콜라이 니콜라예비치는 같은 날 03:05경 2등 항해사 베르드니코바로부터 충돌 사실을 보고 받았으나 계속 항행하다 같은 날 03:20경 해양경찰의 정선 명령을 받고 항해를 중지하였으며, 같은 날 04:10경 포항해양경찰서 소속 함정의 단정에서 충돌 흔적 채증을 마친 후 같은 날 04:45경 출항 허가를 받고 항해를 재개하였다.이 사고로 인하여 인명피해는 없었고, 제205광성호는 선수부가 약 2미터 정도 손상되었으나 침수는 없었으며, 오스트로브 아틀라소바는 좌현 선미부 불워크(Bulwark)가 약 8.5미터 정도 긁히고 찌그러지는 손상이 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 1해리 이상으로 양호한 야간에 동해안의 연안으로부터 약 8해리 떨어진 해상에서 침로 약 148도, 속력 약 10노트로 항행 중이던 제205광성호와 침로 약 028도, 속력 약 7노트로 항행 중이던 오스트로브 아틀라소바가 횡단하는 상태에서 충돌한 사건이다.양 선박의 조우 자세에 따라 추월, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태의 항법을 적용하기 위한 공통적인 적용 요건은 양 선박이①서로 시계 안에 있고,②항행 중이어야 하며,③일정 시간 동안 정침하고 있어야 하고,④충돌을 피하기 위한 공간과 시간이 있어야 하며,⑤횡단하는 상태 항법을 적용하기 위해서는 양 선박이 서로 진로를 횡단하며 충돌 위험이 있어야 한다.현재 항법 적용의 시점은 선박의 마스트등과 선미등의 광달거리를 기준으로 하여 마주치는 경우와 횡단하는 경우는 마스트등의 광달거리에서부터, 추월항법의 경우에는 선미등의 광달거리에서부터 적용한다는 것이 해양안전심판원의 태도이며 일반적으로 인정되는 학계의 통설이다.이러한 견해는 야간에 상대 선박의 등화를 식별할 수 있는 거리에 주안점을 두고 이를 주간까지 확대한 해석방법으로 보이며, 이 경우 양 현등의 광달거리가 마스트등보다 짧으므로 거리가 4해리나 5해리인 경우 마스트등은 보이지만 현등은 보이지 않음으로써 자기 선박이 추월선인지 유지선인지 판단할 수 없다.특히 야간에 항행 중인 선박에서 상대 선박의 등화를 볼 수 없으면 상대 선박의 조종상태를 파악하기가 매우 어렵기 때문에 통상 가시거리는 선박의 길이에 따른 등화의 시인거리인 등화의 광달거리를 기준으로 하되 당시의 상황과 조건을 종합적으로 고려하여 판단하여야 할 것이다.레이더의 화면에서 상대 선박을 식별할 수도 있지만, 레이더는 허상, 거짓상, 해면 반사파에 의한 간섭, 거리분해능 <각주>3</각주> , 방위분해능 <각주>4</각주> 등 그 성능상의 한계가 있고, 레이더 설치가 강제되지 않은 선박 <각주>5</각주> 도 있으므로 레이더에 의하여 상대 선박의 동작을 추정할 수 있는 경우라 하여도 상대 선박을 눈으로 볼 수 없는 경우는 조우 자세와 상관없이 항법은 성립되지 않으므로 레이더는 경계의 보조 장비로만 사용하여야 한다.이 건 사고의 경우 시정이 양호한 야간에 발생하였으며, 제205광성호는 길이 21.93미터의 어선으로 마스트등의 광달거리가 5해리이고, 현등은 2해리이므로 오스트로브 아틀라소바에서 자기 선박이 피항선인지 유지선인지 판단하기 위해서는 현등을 식별할 수 있는 거리까지 접근하여야 한다.오스트로브 아틀라소바 1등 항해사는 당직 교대 시 2등 항해사로부터 제205광성호와 17부경호가 접근하고 있음을 인계받았고, 충돌 약 5분 전인 02:57경 방위 약 343도, 약 1.3해리 떨어진 해상에서 자기 선박의 항로를 횡단하려는 제205광성호와 17부경호를 육안으로 초인 <각주>6</각주> 하였으며, 17부경호가 좌현으로 변침하여 02:59경 자기 선박의 선수 방향으로부터 약 0.7해리 떨어져 횡단하는 것을 목격 <각주>7</각주> 하였다.피항선인 제205광성호는 충돌할 때까지 상대 선박을 인지하지 못하여 침로와 속력의 변화가 없었으므로 논외하고, 유지선인 오스트로브 아틀라소바 1등 항해사가 충돌 약 5분 전인 02:57경 방위 약 343도, 약 1.3해리 떨어진 해상에서 자기 선박을 향하여 접근 중인 제205광성호와 17부경호를 초인하였으며, 17부경호는 충돌 위험을 느끼고 좌현으로 변침하여 오스트로브 아틀라소바의 선수 방향으로 횡단하였으므로 이때부터 충돌 위험이 발생하였다고 인정한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605155"></img>[그림 5] 항법 적용 시점따라서 이 충돌사건은①시정이 1해리 이상으로 양호한 야간에 양 선박이 서로 시계 안에 있었고,②양 선박이 대수속력을 가지고 항행 중이었으며,③양 선박이 약 5분 동안 침로와 속력을 일정하게 유지하였고,④사고 위치가 동해안의 연안으로부터 약 8해리 떨어진 해상으로 충돌을 피하기 위한 공간과 시간이 확보되어 있었으며,⑤충돌 약 5분 전부터 양 선박이 충돌 위험을 가지고 상대의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 발생하였으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)가 적용된다.또한 양 선박은 모든 시계 상태에서의 항법이 적용되기 때문에「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작)의 규정에 따라 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 충돌 위험이 있을 경우 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 충돌을 피하기 위한 조치를 하여야 한다.당시 제205광성호는 오스트로브 아틀라소바를 자기 선박의 우현 쪽에 두고 있었기 때문에 피항선(避航船)의 지위를 갖게 되고, 오스트로브 아틀라소바는 유지선(維持船)의 지위를 갖게 되므로 충돌의 위험이 있을 때에는 피항선인 제205광성호가 유지선인 오스트로브 아틀라소바의 진로를 피하여야 하며, 부득이한 경우 외에는 오스트로브 아틀라소바의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.또한 제205광성호는 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 오스트로브 아틀라소바로부터 충분히 멀리 떨어져야 하며, 오스트로브 아틀라소바는 침로와 속력을 유지하여야 하며, 제205광성호가 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 않도록 조치할 수 있으며, 제205광성호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 제205광성호 선장의 경계 소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다(「해사안전법」제63조).선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직자의 기본적인 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 방법뿐만 아니라 선박에 레이더가 설치되어 있는 경우 레이더를 이용한 경계를 포함한다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자기 선박과 상대 선박의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성이 있는지를 판단하여야 한다.특히 레이더가 설치된 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 레이더 화면에서 EBL/VRM <각주>8</각주> 기능을 적절히 활용하여 상대 선박의 방위 변화를 확인한 후 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 선장은 자동충돌예방보조장치 기능이 내장된 주레이더의 탐지범위를 4해리로 설정한 후 자기 선박 근처에서 선단을 이루어 항행 중인 어선 3∼4척으로 인하여 자동충돌예방보조장치에서 경보가 계속 울리자 02:15경 경보기능을 해제함으로써 상대 선박이 방위 변화 없이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었음에도 이를 알지 못해 충돌을 피하지 못하였다.또한 선장은 조타실에서 홀로 항해당직을 수행하며 레이더와 연동된 지피에스 플로터의 정보를 이용하여 선박의 위치를 확인한 후 특이 사항이 없다고 판단하여 02:20경 자동조타로 전환한 후 조타기 뒤쪽에 설치된 의자에 앉아 기상 상태와 조업량에 따른 조업지 변경 등을 검토하느라 상대 선박을 충돌할 때까지 인지하지 못하여 적기에 피항조치를 취하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.이러한 제205광성호 선장의 경계 소홀은 이 사건의 주요 원인으로 작용하였다.3) 오스트로브 아틀라소바 1등 항해사의 피항협력동작 부적절유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 제1항 <각주>9</각주> 에도 불구하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(「해사안전법」제75조 제3항).그리고 상대 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 같은 법 제92조 제5항에 따라 즉시 기적으로 단음을 5회 이상 재빨리 울려 의문신호를 하여야 하며, 상대방의 주의를 환기시키기 위하여 필요하면 같은 법 제94조에 따라 주의환기신호를 할 수 있다.오스트로브 아틀라소바는 러시아 국적의 선박으로 사고 당시 항해당직을 수행하였던 1등 항해사가 심판에 참여하지 않아, 그 자세한 내막은 알 수 없으나 객관적으로 주어진 제205광성호와 오스트로브 아틀라소바의 항적 자료와 선장의 보고서, 1등 항해사.2등 항해사의 확인서 및 사고 당시 상황 등을 종합하여 판단해보면,사고 당시 오스트로브 아틀라소바 조타실에는 1등 항해사 및 2등 항해사가 있었고, 1등 항해사는 충돌 약 12분 전인 02:50경 당직 교대 시 2등 항해사로부터 자기 선박의 좌현 측에서 접근하는 어선에 대해 인계를 받아 침로 약 140∼150도로 접근하고 있는 제205광성호와 17부경호를 인지하였으나, 침로와 속력을 그대로 유지하였다.1등 항해사는 충돌 약 5분 전인 02:57경 방위 약 343도, 약 1.3해리 떨어진 해상에서 자기 선박의 항로를 횡단하려는 제205광성호와 17부경호를 육안으로 초인하였으나, 17부경호가 좌현으로 변침하여 충돌 약 3분 전인 02:59경 자기 선박의 선수 방향 약 0.7해리로 횡단하자 제205광성호도 17부경호와 마찬가지로 변침하여 자기 선박을 피해갈 것으로 예단하여 아무런 조치도 취하지 아니한 것으로 추정된다.1등 항해사는 충돌 2분 전인 03:00경 제205광성호가 침로와 속력 변경 없이 계속 자기 선박을 향해 0.4해리까지 접근하여 충돌이 임박한 상황에 이르자 충돌 1분 전인 03:01경 수동조타로 전환한 후 우현으로 변침을 시도하였으나, 제205광성호와의 충돌을 피하지 못하였다.또한, 1등 항해사는 피항선인 제205광성호와 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 유지선인 오스트로브 아틀라소바는 음향신호나 발광신호를 활용하여 경고신호를 보내야만 하고, 감속하거나 주기관을 정지하는 등 적절한 피항협력동작을 취했어야만 하나, 그러하지 아니하였다.이러한 정황들을 고려하여 살펴보면, 1등 항해사는 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 취하여야 함에도 제205광성호가 피해갈 것으로 예단하여 아무런 조치도 취하지 아니한 상태로 계속 항행하다 제205광성호가 충돌의 위험을 안고 계속 접근하여 충돌이 임박한 상황에 이르자 뒤늦게 자동조타에서 수동조타로 전환 후 충돌 직전에 우현으로 변침을 시도하였지만, 이미 때가 늦어 제205광성호와의 충돌을 피하지 못하였다고 판단된다.따라서 이와 같은 1등 항해사의 부적절한 피항협력동작은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.4) 오스트로브 아틀라소바 측의 주장에 대한 판단오스트로브 아틀라소바 1등 항해사는 제205광성호가 초단파대 무선전화(VHF)에 응답하지 않고 경고신호등에도 반응하지 않았다고 주장 <각주>10</각주> 하였으나, 제205광성호 선장은 조타실에서 창문을 열어 놓고 조타실 의자에 앉아있었기 때문에 기적을 울리거나 경고등을 비추었다면 바로 인지했을 텐데 기적소리와 초단파대 무선전화 호출 소리를 듣지 못했고 경고등 불빛 또한 보지 못했기 때문에 충돌 위험을 알지 못하여 충돌할 때까지 아무런 조치도 취하지 못하였다는 진술 <각주>11</각주> 이 설득력이 있다.통상 항해당직자가 긴급한 상황이 발생하여 충돌할 위험성이 있다고 판단하면 제일 먼저 기적을 울려 경고신호를 보내는 것이 일반적인데 1등 항해사는 기적을 사용하지 아니한 채 신호등(Signal Lamp)으로 경고신호를 보내고 초단파대무선전화(VHF)로 제205광성호를 호출하였다고 진술하였다.1등 항해사가 어떠한 종류의 신호등을 사용하였는지는 정확히 알 수 없으나 선박에는 신호등으로 주간신호등(Daylight signaling light)과 탐조등(Searchlight)이 비치되어 있으므로 사고 당시 조타실에 비치된 주간신호등이나 탐조등을 사용하여 경고신호를 하였다고 할지라도 상대 선박에서 졸음 운항을 하고 있다면 무의미하고 조타실 밖에 설비된 탐조등을 사용하기 위해서는 조타실을 벗어나야 하는 상황에 직면하게 되므로 이러한 점을 고려하여야 한다.또한 충돌할 위험이 있는 상황에서 초단파대무선전화(VHF)로 상대 선박을 호출하는 경우 교신을 시도하느라 시간을 허비하거나 의사전달이 잘못되어 오해를 불러올 수 있으며, 경계와 체계적인 관측을 소홀히 하는 원인이 되기도 하므로 이미 충돌의 위험이 발생하고 있는 상황에서 상대 선박의 동정을 파악하고 항법에 따른 피항동작을 취하는 대신 초단파대무선전화로 교신을 시도하느라 귀중한 시간을 허비하는 것은 선박의 충돌 방지를 위한 초단파대무선전화의 올바른 사용이 아니며 반드시 피해야 할 행위이다.따라서 서로 상대의 시계 안에 있는 선박이 접근하고 있을 경우에는 하나의 선박이 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 사실을 안 선박이 즉시 기적으로 단음을 5회 이상 재빨리 울려 그 사실을 표시하여야 한다.

이 경우 의문신호(疑問信號)는 5회 이상의 짧고 빠르게 섬광을 발하는 발광신호로써 보충할 수 있다(「해사안전법」제92조 제5항, COLREGs, 1972, Rule 34 (d)).는 경고신호 규정에 따라 1등 항해사는 제205광성호와 충돌할 위험이 있다고 판단한 상황에서는 최우선적으로 단음 5회 이상의 기적을 울린 후 발광신호를 보충하였어야 함에도 가장 유효하고 효과적인 경고신호인 기적을 울리지 아니한 채 신호등으로 경고신호를 행한 1등 항해사는 국제해상충돌예방규칙의 경고신호 규정을 위반하였다.아울러 오스트로브 아틀라소바 선장은 충돌 후 약 3분 정도 지난 시점에 2등 항해사로부터 충돌 사실을 보고받은 후 자기 선박의 선체 손상에 대한 조사는 즉시 지시하였으나 상대 선박의 피해 상황 확인 및 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치를 하지 아니하였으며, 제205광성호를 호출하여 선박의 명칭ㆍ소유자ㆍ선적항ㆍ출항항 및 도착항을 통보하지 아니한 채 계속 항행하였고, 사고 약 18분 후 포항해양경찰의 정지 및 표류 명령에 따라 정선하였다.만일 오스트로브 아틀라소바에서 초단파대무선전화로 제205광성호를 호출하면서 신호등으로 경고신호를 하는 등 적극적인 피항협력동작을 취하였다는 진술을 증명하고 도주로 의심을 받지 않기 위해서는 조타실 근무자 음성과 통신기 음성 및 레이더 자료 등이 기록된 항해 기록 저장장치(Voyage Data Record)의 관련 자료 등을 제출하였어야 마땅함에도 자기 선박 측에 유리한 증거를 제출하지 아니하였다.따라서 선장이 충돌 약 3분 후 2등 항해사로부터 충돌 사실을 보고받았음에도 즉시 사고 위치로 이동하여 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치를 하지 아니한 채, 약 18분 동안 계속 항행하다 해양경찰의 정지 및 표류 명령에 따라 정선한 점 등의 여러 가지 정황으로 미루어 볼 때 이 선박은 충돌 사실을 숨기고 도주하려 하였다는 의심을 받을만한 여지가 상당하고 1등 항해사 주장 외에 이를 인정할 만한 다른 증거가 제시되지 않았으므로 오스트로브 아틀라소바 측의 주장은 받아들이지 않는다.5) 제205광성호의 승무기준 관련제205광성호 선장이 소지한 소형선박조종사 면허는 2005. 9. 30. 개정되어 2008. 10. 1.부터 시행된 「선박직원법 시행령」제2조 제5호에 따라 총톤수 25톤 미만의 선박에만 승선할 수 있으나, 소형선박의 톤수 조정에 관한 경과조치 <각주>12</각주> 에 의거 제205광성호는 2008. 10.1. 이전인 2005. 6. 20. 건조된 총톤수 29톤 선박으로 개정 규정의 시행 당시 총톤수 30톤 미만의 소형선박에 해당하여 소형선박조종사 면허로 승선 가능하므로 승무 기준에 맞는 직무를 수행하였다고 인정된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 제205광성호 선장이 경계를 소홀히 하여 오스트로브 아틀라소바의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 오스트로브 아틀라소바가 의문신호나 주의환기신호를 보내지 아니한 채 충돌이 임박한 상황에서 우현으로 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제205광성호 선장으로서, 항해당직을 수행함에 있어 경계를 철저히 하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있고, 서로 횡단하는 상태에서 다른 선박을 자기 선박의 우현에 두고 있는 선박이 피항선에 해당하므로 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.그러나 이 사람은 주레이더에 자동충돌예방보조장치 기능이 내장되어 있었음에도 자기 선박 근처에서 선단을 이루어 항행 중인 어선들로 인하여 자동충돌예방보조장치에서 경보가 계속 울리자 경보기능을 해제함으로써 상대 선박이 방위 변화 없이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었음에도 이를 알지 못하였다.또한 이 사람은 조타실에서 홀로 항해당직을 수행하며 자동조타 상태로 전환한 후 조타기 뒤쪽에 설치된 의자에 앉아 기상 상태와 조업량에 따른 조업지 변경 등을 검토하느라 상대 선박을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 적기에 피항조치를 취하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 건 충돌사고로 인명피해가 발생하지 않은 점과 이 선박을 운영하여 생계를 꾸려나가고 선원들의 급여를 지급하였으나 사고 후 심판 출석 및 선박을 수리하는 동안 승선하지 못하여 생계에 막대한 지장을 받은 점 등을 고려하여 같은 법 제6조 제3항 규정을 적용하여 그 징계를 감면함으로써 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 레이더에 내장된 자동충돌예방보조장치 기능을 적절히 활용하여야 하며 가능한 경보기능을 해제하여서는 아니 된다.

나. 어선 선장은 상선과 조우 시 상대 선박이 피해갈 것으로 예단하여 경계를 소홀히 하여서는 아니 된다.

다. 항해당직자는 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 없으면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.

라. 항해당직자는 레이더 화면에서 EBL/VRM 기능을 적절히 활용하여 상대 선박의 방위 변화를 확인한 후 충돌 위험을 판단하여야 한다.

마. 모든 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 제205광성호가 경계를 소홀히 하여 오스트로브 아틀라소바의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 오스트로브 아틀라소바가 적기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605143"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제205광성호.일반화물선 오스트로브 아틀라소바 충돌사건(동해해심 제2023-015호) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 2. 2. 03:02경사고 장소(세계측지계)북위 35도 44분 22초.동경 129도 39분 10초(경상북도 경주시 가곡항 동방파제등대로부터 098도 방향, 약 8해리 해상)</span>