어선 제203현진호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667863"></img><span style="display:none;"> 선 명제203현진호 선 적 항여수시 국동항 선박소유자B 총 톤 수40톤 기관종류.출력디젤기관 633킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류해당 없음 사고일시2017년 12월 31일 16시 20분경 사고장소북위 33도 49분 00초, 동경 126도 10분 00초(제주시 추자면 상추자도등대로부터 217도 방향, 거리 약 10.6마일 해상)</span> 제203현진호는 1994년 9월 1일 전라남도 목포시에 위치한 현진FRP조선소에서 건조.진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 대형 기선저인망 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 40톤, 길이 21.10미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.18미터 및 계획만재흘수 1.86미터이고, 주기관은 연속최대출력 633킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현행 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받아2015년 9월 13일부터 2020년 9월 12일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래로 선수로부터 선수창고, 1번 어창, 2번 어창, 공소, 3번부터 6번 어창, 기관실(좌.우에 연료유탱크), 선원실(좌.우에 연료유탱크), 타기실(좌.우에 선미창고), 청수탱크(좌.우.중앙) 순으로 배치되어 있다.

상갑판 선수에는 정선수 양쪽에 닻거치대가 있고, 1번과 2번 어창 사이에 유압식 양망기(좌.우)가 설치되어 있으며, 조타실 좌.우에 각각 사이드드럼, 정선미 좌.우에 사이드롤러가 설치되어 있다. 그리고 기관실 위로 조타실이 있고, 선원실 위에 주방이 있다.이 선박은 상갑판에서 난간까지 높이가 1.6미터이고, 선미와 선수 쪽으로 곡선을 이루며 그 높이가 높다. 그리고 상갑판의 좌·우현 쪽에는 배수구(Free Port, 가로 47cm x 높이 30cm)가 각각 6개씩(조타실 앞쪽에 4개씩) 설치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박위치발신장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 단파무선전화(SSB 50W) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 조업은 속력 약 11노트로 이동하며 투망(약 20분)한 후 속력 약 2.5노트로 약 2시간 예망을 하고, 약 40분 양망작업을 하여 1회 조업에 약 3시간이 소요되어 1일 8회 작업한다.

그리고 조업 차 출항한 날에는 6회, 조업을 마치고 입항한 날에는 4회 조업을 한다.선장은 조업 중 투망 후 약 1시간 예망작업 중일 때 어획물 선별작업을 마치고 갑판장 및 선원(4명)을 조타실로 올라오도록 하여 이들에게 교대로 조선을 맡기고 약 1시간 휴식하여 1일 총 8시간의 휴식을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667865"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 기선저인망 어선이므로 전개판을 사용하면 아니 되나, 전개판 2개를 사용하여 [그림 2]와 같이 트롤망 조업을 하였고, [그림 1]에는 표시되어 있지 않으나 선미에 겔로스가 설치되어 있다.

이 선박의 양망작업을 상세히 살펴보면,①먼저 선수 양쪽에 설치된 유압식 양망기를 작동하고, 중앙에 위치한 롤러에 그물 양쪽에 있는 양망줄(와이어줄과 로프 재질의 줄)을 걸어 감아올린다. 양망줄을 감아올리면 그물이 죄여지면서 그물의 고기는 끝자루 그물로 모이게 한다.②양망줄이 선미까지 올라오면, 선수 좌현 쪽 양망기만을 작동하여 기중기(Derrick)에 연결한 끝자루 그물을 우현 쪽으로 이동시킨다. 이때 선체는 우현 쪽으로 약 10도 경사한다.③끝자루 그물을 해수면 위로 끌어 올려 상갑판에 내려놓는다.

끝자루 그물이 해수면 위로 올라오면 선체가 우현으로 경사하면서 통상적으로 해수면이 상갑판에 닿게 되어 끝자루 그물은 현측 난간의 높이(약 1m) 만큼 해수면 위로 감아올린 상태에서 상갑판으로 이동하여 내려놓는다. 선체는 끝자루 그물을 난간 높이까지 끌어 올리면 우현 쪽으로 약 20도 경사한다. 선장은 끝자루 그물을 양망기로 해수면 위로 끌어 올리는 과정에서 어획량이 많아 잘 올라오지 않을 경우 조타실에서 전기 미나기를 작동하여 양망기와 전기 미나기로 끝자루 그물을 끌어 올린다.어획한 고기는 상갑판에 쏟아놓은 후 얼음과 함께 상자(빈 상자 무게 5kg와 어획물 15kg, 총 무게 약 20kg)에 담아 어창에 적재한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667867"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667869"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 선단선 진승호, 638신양호 및 106영진호와 함께 2017년 12월 28일 05시 32분경 제주시에 위치한 한림항을 출항하였다.

이 선박은 출항 당시 선박위치발신장치(AIS)를 작동하지 않았고, 어선위치발신장치(V-PASS)를 작동하였으나, 같은 날 05시 53분경 전원을 껐다.이 선박은 속력 약 8노트로 항해하여 같은 날 08시 32분경 추자도 남방, 약 8마일 떨어진 조업장소에 도착한 후 조업을 시작하여 6회 투망-예망-양망작업을 하여 50상자를 어획하여 4번 어창에 적재하였다. 이 선박은 같은 해 12월 29일 및 30일에도 각각 8회 조업을 하여 각각 50상자 및 70상자를 어획하여 4번 어창에 적재하였다.선장 A는 같은 해 12월 31일 북서풍 또는 북풍이 초속 10미터에서 14미터로 불고, 파고 2미터에서 3미터라는 기상청 예보를 들어 알고 있었고, 실제 해상상태는 북서풍이 초속 12미터에서 16미터로 불고 파고 2미터에서 4미터의 너울성 파도가 일며 기상청 예보보다 나빴다.

그러나 이 선박은 평상시와 같이 4회 조업을 마친 후 같은 날 13시 20분경 북위 33도 50분 00초.동경 126도 07분 00초 해상에서 5회째 투망을 시작하였고, 같은 날 13시 40분경부터 15시 30분경까지 예인작업을 하였다.선장 A는 같은 날 15시 30분경 예인작업을 마치자 작동 중인 주기관의 클러치를 중립에 두어 정선시키고 이 선박의 선수방위가 290도에서 300도로서 북서풍을 자선의 정선수 우현 약 15도에서 20도에서 받도록 둔 상태에서 기관장 C에게 양승기를 작동하도록 지시하였다.이 선박은 같은 날 16시 15분경 양망줄이 선미까지 올라오자 선수 좌현 쪽 양망기만을 작동하여 기중기에 연결한 끝자루 그물을 우현 쪽으로 이동시켰고, 선체는 평상시와 같이 우현 쪽으로 약 10도 경사하였다.선장 A는 끝자루 그물에 평소(최대 1,500kg)보다 많이 잡힌 어획물과 폐그물 및 쓰레기 등으로 약 3,000킬로그램(kg)이 있어 양승기만으로 끝자루 그물을 끌어 올리기 어렵다고 판단하여 전기 미나기와 함께 끝자루 그물을 끌어 올릴 수 있도록 지시하였다.이 선박은 같은 날 16시 18분경 기관장 C가 양승기를, 선장 A가 전기 미나기를 각각 작동하여 끝자루 그물을 해수면 위로 난간 높이까지 끌어 올리자 선체가 우현 쪽으로 약 25도 경사하였고, 이 상황에서 높이 2미터에서 4미터의 너울성 파도의 영향으로 다량의 해수가 상갑판으로 올라온 후 빨리 배수되지 않자 선체가 우현 쪽으로 약 30도 경사하였다.선장 A는 끝자루 그물이 상갑판으로 아직 올라오지 않은 상태에서 선체가 우현 쪽으로 심하게 경사하자 위험을 느끼고 기관장 C에게 끝자루 그물을 해수면 아래로 내려주도록 지시하였다.

기관장 C가 양승기를 반대로 작동하여 감았던 줄을 풀어주자 끝자루 그물이 우현 쪽 난간에 걸치면서 더 이상 해수면까지 내려가지 않았다.이 선박은 2017년 12월 31일 16시 20분경 제주시 추자면 상추자도등대로부터 217도 방향, 약 10.6마일 떨어진 북위 33도 49분 00초.동경 126도 10분 00초 해상에서 끝자루 그물이 우현 현측 난간에 걸쳐있는 상태에서 우현 쪽에서 높은 파도가 상갑판을 덮쳐 다량의 해수가 상갑판으로 올라오자 선체가 순식간에 우현 쪽으로 넘어지며 뒤집혔다.사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 2마일이었고, 북서풍이 초속 12미터에서 16미터로 불며 파고 2미터에서 4미터의 물결이 일었다.전복 당시 선장 A는 조타실에 있었고, 갑판장 C는 양승기를 작동하고 있었으며, 나머지 선원들은 상갑판에서 양망작업 중이었으며, 선장 A를 포함한 선원 8명은 구명조끼를 착용하고 있지 않았다.선장 A는 조타실에 있는 상태에서 뒤집힌 선체의 조타실 안 공기주머니(Air Pocket)가 있어 숨을 한번 쉬고 열린 측면 문을 열고 빠져나왔다.선장 A는 바다 위에 다른 선원 5명이 떠 있는 것을 보았고, 선체에 묶인 채 터지지 않은 구명뗏목을 보고 줄을 당겨 터뜨린 후 선원들을 구명뗏목에 타도록 하였다.

구명뗏목에는 선장 A, 기관장 C 및 선원 3명 등 5명이 올라탄 후 고개를 물속에 박은 채 떠있던 선원 D를 끌어 올려 인공호흡을 실시하였으나 회생하지 못하였으며, 나머지 선원 2명(E 및 F)은 보이지 않았다. 선장 A는 이후 선체에 묶여있던 구명뗏목의 줄을 자르고 손으로 저어 선체로부터 구명뗏목을 벗어나게 하였다.저인망 어선 108진영호(총톤수 42톤) 선장은 같은 날 19시 18분경 추자도 남방, 약 8.5마일 떨어진 북위 33도 47분 50초.동경 126도 16분 00초 해상에서 전복된 상태에 있는 제203현진호를 보고 해양경찰서에 신고하였고, 해양경찰서 310호 경비함은 같은 날 23시 50분경 구명뗏목에 승선하고 있는 선장 A를 포함한 선원 5명과 선원 (망)D를 구조하였다.

이후 선원 (망)F는 사망한 채 발견되었다.이 선박은 전복 후 한림항으로 예인.인양되었고, 선원 2명(D 및 F)이 사망하였고, 선원 1명(E)이 실종되었으며, 선원 1명(G)이 다리에 타박상을 입었다. 그리고 이 선박의 연료유탱크에 적재되어 있던 연료유(경유) 약 170리터가 해상에 유출되었다.부산지방해양수산청장은 이 전복사건 이후 전라남도지사로부터 선장 A의 수산업법 제41조 위반에 따른 해기사면허 취소의 행정처분 요구를 받아들여 2018년 5월 28일 선장 A의 사고 당시 소지하고 있던 6급항해사 면허를 취소하였다.

또한 선장 A는 이 전복사건으로 2019년 2월 14일 제주교도소에 수용되어 2020년 2월 13일 출소하였다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목, 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 기상조건사고 당시 사고해역에는 흐린 날씨에 시정이 2마일이었고, 북서풍이 초속 12미터에서 16미터로 불며 파고 2미터에서 4미터의 물결이 일었다.2) 무리한 양망작업과 복원성 상실제203현진호는 총톤수 40톤의 근해 기선저인망 조업에 종사하는 선박이므로 당시 트롤망 조업에 종사하고 있었다고 하나, 풍랑주의보 발효 상황에서도 조업을 할 수 있다. 그러나 풍랑주의보 발효와 같은 기상악화상태에서 조업을 할 때에는 강한 풍파의 영향으로 선체가 심하게 동요할 경우 선박의 복원성을 약화시키기 때문에 주의하여야 한다.

특히 양망작업 중 수중의 끝자루 그물을 기중기에 걸어 수면 위로 끌어 올리면 선체 경사가 가중되고, 끝자루 그물이 기중기에 의해 매달려있는 동안 외력의 영향으로 진자운동을 할 경우 급격한 선체 경사가 이루어지며 복원성을 약화시키게 되며, 끝자루 그물에 어획물이 많이 잡혀 있을 경우에는 복원성이 더욱 악화될 것이다.따라서 선장은 기상악화상태에서 양망작업 중 끝자루 그물을 기중기로 끌어 올리는 과정에서 끝자루 그물에 많은 어획물이 잡혀 있어 선박의 복원성이 악화될 것이 예상될 경우 선박의 안전을 위해 끝자루 그물에 잡힌 어획물을 일부 버리거나, 외력의 영향이 완화될 때까지 기다렸다가 끝자루 그물을 끌어 올리는 등의 조치가 필요하다고 판단된다.그러나 제203현진호 선장은 사고 당시 자선의 정선수 우현 15도에서 20도 방향에서 초속 12미터에서 16미터의 북서풍과 파고 2미터에서 4미터의 파도 등 심한 외력의 영향을 받고 있는 상태에서 평상시 보다 많이 잡힌 어획물과 폐그물 및 쓰레기 등 약 3,000킬로그램이 담긴 끝자루 그물을 우현 쪽으로 이동시킨 후 기중기에 걸어 양승기와 전기 미나기를 작동하여 상갑판으로 무리하게 끌어 올리고자 하였다.

그 결과 선체는 끝자루 그물이 기중기에 매달린 채 무게로 인해 쉽게 상갑판으로 올라오지 않으면서 크게 우현 쪽으로 경사하였고, 이에 선장은 위험을 느끼고 기관장에게 양승기를 작동해 끝자루 그물을 수면 아래로 내리라고 지시하였으나 진자운동을 하던 끝자루 그물이 우현 현측 난간에 걸친 채 수면 아래로 내려가지 않았다. 선체는 이 상황에서 우현 쪽에서 큰 파도가 상갑판을 덮쳐 다량의 해수가 상갑판에 올라와 미처 빠지지 못하고 머물자, 선장이 선원들에게 퇴선하라고 하거나 구조요청을 할 여유도 없이, 급격하게 우현 경사가 가중되어 복원성을 상실하며 전복된 것으로 판단된다.3) 선장의 불법 조업과 면허취소처분근해어업을 하려는 자는 어선 또는 어구마다 해양수산부장관의 허가를 받아야 하고, 이를 위반한 경우에는 3년 이하의 징역 또는 3천만원 이하의 벌금에 처한다(수산업법 제41조 및 제97조 참고바람).제203현진호 소유자는 전라남도지사로부터 외끌이 대형저인망어업을 허가받았으므로 허가받은 수역에서 조업하여야 한다.그러나 제203현진호 선장은 이 사실을 알고 있으면서도 허가받은 수역을 벗어나 허가받지 않은 트롤어구(전개판 2개)를 사용하여 대형 트롤망 조업을 하였고, 특히 선박의 위치 노출을 막기 위해 선박위치발신장치(AIS)를 작동하지 않았고, 한림항 출항 당시 작동하였던 어선위치발신장치(V-PASS)도 출항 직후 껐다.그 결과 선장은 수산업법 위반으로 해기사면허(6급항해사)의 취소 처분을 받고, 1년간 징역형에 처해졌다.참고로 근해 기선저인망어선의 계절별 조업구역 <각주>1</각주> 과 제203현진호의 사고 장소는 [그림 3]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667871"></img><span style="display:none;"></span> 4) 선원 사망 및 실종어선 선장은 조업 중 상갑판에서 작업하는 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 하여야 한다.

특히 제203현진호 선장은 기상악화상태에서 양승작업 중으로서 선박이 복원성을 상실하여 전복되더라도 선원들이 바다에 안전하게 떠 있도록 하기 위해 구명조끼를 착용하도록 하여야 한다.그러나 제203현진호 선장은 사고 당시 상갑판에서 양망작업 중인 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 하지 않았고, 그 결과 선원들은 선체가 앞서 기술한 바와 같이 급격하게 우현 경사하며 전복되어 바다에 빠졌으나, 구명조끼를 착용하지 않아 기상악화로 거친 해상상태에서 조기에 구조하지 못함으로써 선원 2명이 사망하고 선원 1명이 실종하게 되었다고 판단된다.따라서 선장이 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 하지 않은 행위는 이 건 전복사고로 인한 선원의 사망 및 실종과 무관하다고 보기 어렵다고 판단된다.5) 해양오염제203현진호는 연료유탱크에 연료유(경유)가 적재된 상태에서 전복되었고, 그 결과 연료유탱크의 공기관(Air Vent)을 통해 연료유 약 170리터가 해상으로 유출된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 북서풍이 초속 12미터에서 16미터로 불고 파고가 2미터에서 4미터로 일어 선체 동요가 심한 기상악화 상태에서 트롤망 조업의 양망작업 중 선장이 통상적인 어획량보다 많은 어획량이 잡힌 끝자루 그물을 무리하게 기중기에 걸어 선체의 우현 쪽으로 끌어 올림으로써 선체가 우현 쪽으로 약 25도 경사하였고, 이 상황에서 높은 너울성 파도가 상갑판을 덮쳐 다량의 해수가 상갑판으로 올라온 후 빨리 배수가 되지 아니 하여 순간적으로 선체가 우현 쪽으로 경사하며 복원성을 상실하여 발생한 것이다.선원의 사망 및 실종은 기상악화상태에서 선원들이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 상갑판에서 양망작업 중 갑작스런 선체 전복으로 바다에 빠진 후 빨리 구조하지 않아 발생한 것으로 판단된다.해양오염은 선체가 전복되면서 연료유탱크에 적재되어 있던 연료유(경유) 170리터가 공기관을 통해 해상으로 유출되어 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제203현진호의 선장으로서 이 선박이 기상악화상태에서 양망작업 중 끝자루 그물을 상갑판으로 끌어 올릴 경우 외력의 영향과 선체 경사 등을 고려하여 안전하게 조업하여야 한다.그러나 이 사람은 강한 북서풍과 높은 파고로 선체 동요가 심한 상태에서 많은 어획량이 잡힌 끝자루 그물을 무리하게 상갑판으로 끌어 올리도록 하였다. 그 결과 선체는 큰 파도가 상갑판으로 덮쳐 다량의 해수가 상갑판으로 올라오며 복원성을 상실하여 전복하였다.

이 사람의 무리한 양망작업은 이 전복사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.또한 이 사람은 조업 중인 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 하지 않았고, 이 사람의 이러한 행위는 선원 2명의 사망 및 선원 1명의 실종과 무관하다고 보기 어렵다고 판단된다.해양사고관련자 A는 이 전복사건 후 수산업법 위반으로 소지하고 있던 6급항해사 면허가 이미 취소되었으므로 징계하지 아니한다.

4. 교 훈가. 근해 기선저인망어선은 풍랑주의보 발효 중에도 조업을 할 수 있으나, 기상악화로 선체 동요가 심한 상태에서 양망작업 중 끝자루 그물을 끌어 올릴 때 선체 경사로 복원성 상실로 전복될 수 있으므로 주의하여야 한다. 특히 끝자루 그물에 많은 어획물이 잡힌 경우에는 끝자루 그물을 풀어 어획물 무게를 줄이거나, 기상이 양호해질 때까지 기다리는 등 안전이 확보된 상태에서 끝자루 그물을 상갑판으로 끌어 올리도록 하여야 한다.

나. 근해 기선저인망어선 선장은 수산업법 상 허가받은 수역에서 조업하여야 하고, 허가받지 않은 전개판을 사용하여 트롤망 조업을 하면 아니 된다.

다. 근해 기선저인망어선 선장은 조업 중 상갑판에서 작업 중인 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 하여야 하고, 특히 기상악화로 선체 동요가 심한 상태에서 양망작업 중 선체가 전복될 우려가 있으므로 반드시 구명조끼를 착용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 기상악화상태에서 트롤망 조업의 양망작업 중 선장이 많은 어획물이 잡힌 끝자루 그물을 무리하게 상갑판으로 끌어 올림으로써 선체가 심하게 경사된 상태에서 큰 파도가 상갑판을 덮쳐 다량의 해수가 유입되자 복원력을 상실하여 발생한 것이다.