어선 제203동양호.낚시어선 대박피싱호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667173"></img><span style="display:none;"> 선 명제203동양호대박피싱호 선 적 항통영시여수시 국동항 선박소유자CD 총 톤 수48.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 748kW 1기디젤기관 882kW 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장 선 장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2017. 6. 3. 01:25경 사고장소북위 34도 16분 10초.동경 127도 59분 19초(전남 여수시 소리도 남동방 약 12마일 해상)</span> 제203동양호는 2017. 3. 13. 대양조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 48.00톤(길이 25.48m x 너비 5.67m x 깊이 1.78m), 디젤기관 748kW 1기를 장착한 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 선박안전기술공단 목포지부로부터 최초 정기검사를 받고 2022. 3. 30.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

이 선박의 구조는 상갑판 하부는 선수로부터 선수창.어창.선원실.기관실 및 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 위치한 조타실에는 레이더(2대).나침의.자동조타장치.어군탐지기.V-PASS.지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 통신기 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667175"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667177"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선박소유자 C가 2017. 4. 17. 경상남도지사로부터 근해연승어업허가(경남 근해연승어업 제2014-00002)를 받아 경상남도 통영항 동호만에 정계지를 두고 주로 제주 근해에서 연승으로 장어를 조업하며 운항방식은 동호만에서 출발하여 약 1일 정도 항해하여 조업지에 도착, 2주 정도 작업한 후 동호만으로 귀항하여 약 3일 정도 어획물 하역 및 출어준비 후 다시 출어하는 형식이고, 조업형태는 투승(1.5∼2시간).대기(약 2시간).양승(5∼7시간) 작업 순으로 아침 6시부터 18시까지, 18시부터 다음 날 아침 6시까지 1일 2회 반복하여 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667179"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2017. 5. 19. 09:00경 해양사고관련자인 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 통영 동호만에서 출항하여 다음 날 09: 00경 제주특별자치도 서귀포 남방 해상에 도착한 후 투승.대기.양승 작업 순으로 반복하며 주낙 연승으로 장어를 어획한 이후 같은 해 6. 2. 12:00경 조업을 마치고, 통영시 동호만을 향하여 출발하였다.선장 A는 계속되는 조업으로 피로가 누적된 상태에서 혼자서 레이더 및 육안으로 경계하며 침로 약 041∼045도, 약 9.0노트의 속력으로, 자동조타 상태로 항해하던 중 충돌 약 20분 전인 같은 달 3일 01:05경 선수 좌현 약 11시 방향, 약 3∼4마일 거리에 있는 상대선박 대박피싱호를 육안 및 레이더로 초인하였으나 상대선박과 가까워지면 피하려고 별다른 조치를 취하지 아니한 채 선수방위 약 048도, 약8노트의 속력으로 계속 항해하면서 조는 바람에 선수 전방에 물풍(Sea Anchor, 해묘)을 놓고 정류상태에서 선상 낚시 중이던 상대선박을 인식하지 못하고, 2017. 6. 3. 01:25경 전라남도 여수시 남면 소리도 남동방 약 12마일 떨어진 북위 34도 16분 08초·동경 127도 59분 17초 해상에서 선수방위 약 045도인 제203동양호의 정선수부와 선수방위가 약 030도인 대박피싱호의 정선미부가 선수미선 교각 약 15도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667181"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667183"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 대박피싱호는 2014. 10. 28. 대교FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 17.00m x 너비 4.05m x 깊이 0.79m), 디젤기관 882kW 1기를 장착한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱조 어선으로 선박안전기술공단 여수지부로부터 선박검사를 받고 2019. 11. 11.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 상갑판 하부는 선수로부터 선수창.어창.선원실.기관실 및 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 위치한 조타실에는 레이더(2대).나침의.조타장치.AIS.V-PASS.지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 통신기 등이 설치되어 있다.

이 선박은 선박소유자 D가 여수시장으로부터 연안복합어업 허가(여수 연안복합어업 제2014-01442호)를 받고 2014. 12. 18. 낚시어선업으로 신고(여수 낚시 제2014-204호)한 후 여수 국동항을 정계지로 월 15회, 1회 평균 15명의 낚시객을 태우고 소리도.백도 인근 해상에서 물풍(sea anchor, 해묘)을 놓은 채 선상 낚시를 하는 데 보통 국동항에서 14시경 출발하여 낚시 후 다음 날 8시경 귀항하는 형태로 운항한다.이 선박은 2017. 6. 2. 14:30경 해양사고관련자인 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 사무장 및 낚시객 20명이 승선한 가운데 여수 국동항에서 출항하였고 같은 날 17:00경 소리도 간여암 인근 해상에 도착하여 기관을 정지한 후 물풍(sea anchor, 해묘)을 놓고 정류한 상태에서 해가 지기를 기다리고 있다가 같은 날 20:00경부터 집어등 21개를 켜고 선상 낚시를 개시하였다.

이후, 선장 B는 낚시승객들이 낚시를 하는 동안 사무장과 교대로 조타실과 갑판 상을 오가며 낚시승객과 선박에 대한 안전관리를 하였으며 충돌 15분 전인 2017. 6. 3. 01:10경 레이더 화면상에서 자선을 향하여 접근하는 상대선박 제203동양호를 초인하였으나 지나가는 해양경찰 경비정으로 예단한 나머지 아무런 조치도 취하지 아니한 채 조타실과 갑판 상을 오가며 낚시승객에 대한 안전관리를 계속하였고, 충돌 약 4∼5초 전에서야 자선의 선미 쪽에서 침로 약 041∼045도, 약 9.0노트의 속력으로 그대로 접근하는 상대선박을 확인하였으나 회피동작을 취할 겨를도 없이 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제203동양호는 별다른 피해는 없었으나, 대박피싱호는 선미기관실 후부 수면하에 약 1미터 x 1미터 크기의 파공이 생겼고, 선미 갑판상 마스트 등 상부 구조물이 파손되었으며 충돌과정에서 낚시객 10명이 골절상 및 타박상을 입는 부상을 당하였다.사고 발생 당시 현지 기상은 맑은 날씨에 바람은 북서풍이 초속 8미터 내지 10미터로 불었고, 파고는 약 1미터, 시정은 약 3～4마일 정도였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 서귀포 남방 해상에서 조업을 마치고 통영항을 향해 침로 약 041약 041～045도, 속력 약 9.0노트로 항행 중이던 제203동양호와 선수방위 약 030도로 기관을 정지하고 물풍(Sea Anchor, 해묘)을 놓고 조류에 따라 이동하면서 선상낚시 중이던 대박피싱호 사이에 발생한 것으로 원인 판단에 앞서 항법적용의 전제조건이 되는 사고 당시의 시계, 양 선박의 항법상의 지위 등에 대해서 살펴보고자 한다.

가) 시정에 대한 검토현지 기상 특히, 시정과 관련하여 여수해양경찰서 상황보고서에는 현지 기상상태를 맑은 날씨에 풍속은 초속 8미터 내지 10미터, 파고는 약 1미터, 시정은 약 1,000미터로 나와 있고, 조사관 질문 조서에도 시정이 0.5마일로 진술한 것으로 되어 있으나 양 선박의 선장들에 대한 조사 및 심리과정에서 제203동양호 선장 A는 충돌 약 20분 전, 약 3～4마일 전방의 대박피싱호를 레이더 및 육안으로 초인한 바 있었다고 일관되게 진술하고 있고, 대박피싱호 선장 B는 낚시 조업을 위해 갑판상의 집어등 21개를 모두 켜둔 상태에서는 시정거리를 제대로 판단하기 어렵다는 진술을 한 점 및 소형선박인 양 선박의 길이 및 조종성능 등을 종합적으로 고려하여 판단할 때 해사안전법 제77조 (제한된 시계에서 선박의 항법)을 적용하는 것은 적절하지 않다고 본다.

나) 대박피싱호의 항법상 지위사고 당시 대박피싱호는 물풍(Sea Anchor, 해묘)을 놓고 주기관을 정지한 채 정류한 상태로 표류하면서 낚싯대를 이용한 낚시를 하고 있었는데, 이 같은 낚시 조업이 「해사안전법」 제2조 제11호의 규정한 “어로작업에 종사하고 있는 선박”에 해당하는지 여부를 검토해 본다.「해사안전법」 제2조 제11호의 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말하며, 여기서 ‘조종성능을 제한하는 어구’란, 사용하는 어구가 수중 저항이 커서 선박의 변침.변속이 어렵거나 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 어구를 말한다.사고 당시 대박피싱호는 물풍을 놓고 주기관을 정지한 채 정류한 상태에서 조류의 영향을 받으며 떠내려가면서 낚싯대를 이용한 낚시를 하고 있었다.

이 선박의 경우 어구가 낚시승객들이 드리운 낚싯대로써 낚시를 하는 동안 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근할 경우에는 주기관을 사용하여 선박을 조종하여도 선박의 조종성능을 제한하거나 어구가 선체에 손상을 일으키지 않는다고 판단된다. 따라서 대박피싱호는 「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당되지 않는다고 할 것이다.또한, 대박피싱호는 물풍을 놓고 정류하면서 낚시하고 있었으므로 “정류 중인 선박”의 항법상 지위를 살펴보면 항법상 선박의 상태는 “항행 중(underway)”과 “항행 중이 아닌 상태”로 구분되며, “항행 중”이란 정박 중이거나 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태를 말한다(「해사안전법」제2조 제22호). 따라서 대박피싱호와 같이 주기관을 끄고 정류 중인 선박은 “대수속력이 없는 상태”로 “항행 중”인 선박에 해당한다.

다) 적용항법제203동양호와 대박피싱호는 앞서 검토한 바와 같이 모두 “항행 중인 선박”에 해당되고 서로 시계 안에 있었으므로 당시 조우하는 자세에 따라 「해사안전법」제6장 제2절 선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법을 적용하여야 하지만, 이 항법을 적용하기 위한 전제 조건은 항행 중인 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침한 상태로 일정한 속력을 유지하고 있는 경우에 한하여 적용이 가능한데(중앙해심 제2017-008호 참조) 조류.

바람의 방향 등에 따라 이동하는 정류 중인 선박은 선수의 방향과 속력을 일정하게 유지한 채 상당기간 동안 선수와 동일한 방향으로 움직이는 경우를 찾기 어렵다. 따라서 정류 중인 선박에 대하여「해사안전법」의 일반적인 항법 규정을 적용하는 것은 무리가 있다.이러한 경우에는 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 “선원의 상무”를 적용하여 상대적으로 조종성능이 우수한 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 “정류 중인 선박”를 피하는 것이 타당하다.

따라서 관행 상 조종성능이 우수하다고 판단되는 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”인 제203동양호가 정류한 상태로 낚시하고 있는 대박피싱호를 피하여야 하고, 대박피싱호는 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다. 2) 제203동양호 선장의 경계 소홀항해 중인 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의 의무가 있다.

그러나 선장 A는 제주도 마라도 부근 조업지를 출발하여 침로 약 041∼045도, 약 9.0노트의 속력으로 자동조타 상태로 항해하면서 약 3～4마일 전방에 있는 대박피싱호를 레이다와 육안으로 초인하고도 가까워지면 피해가리라 생각하고 아무런 조치를 취하지 않은 채 계속 항해하였고, 조업 중에 쌓였던 피로로 조는 바람에 집어등을 환히 밝히고 낚시 조업 중이던 대박피싱호 선미와 충돌할 때까지 상대선박을 인식하지 못하고 충돌하기에 이르렀다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667185"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667187"></img><span style="display:none;"></span> 참고로, 제203동양호 선장 A의 사고발생 당시 피로도지수(FSI)를 개략적으로 계산해보면 FSI=s(피로증세 횟수=1)ⅹ21.4 + wh(작업시간=20)ⅹ6.1 - sh(수면시간=4)ⅹ4.5 = 104이었는데, 피로도지수가 50 이상이면 사고발생에 기여한 것으로 보고 있으므로 제203동양호 선장 A의 피로도지수가 상당히 높았다는 것을 알 수 있다.

3) 대박피싱호의 적절한 협력동작 미흡정류한 상태로 낚시를 하는 선박도 지속적이고 체계적으로 주변을 경계할 주의의무가 있으며, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 조기에 충돌을 피하기 위한 적절하고 적극적인 협력동작을 취하여야 한다.그러나, 대박피싱호 선장은 충돌 15분 전에 레이더 화면상에서 충돌의 위험을 안고 다가오는 제203동양호를 발견하고서도 해양경찰 경비정일 것이라고 예단한 나머지 아무런 조치도 취하지 아니한 채 조타실과 갑판 상을 오가며 낚시승객들의 안전관리에 몰두한 나머지 충돌 약 4∼5초 전에서야 자선의 선미 쪽에서 접근하는 상대선박을 발견하게 되어 충돌회피 동작을 전혀 취하지 못하였다.

나. 사고 발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 제203동양호가 조업을 마치고 통영항을 향해 항해하던 중 장기간 조업에 따른 피로로 졸면서 경계를 소홀히 하다 정류 상태에서 선상 낚시 중이던 대박피싱호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 대박피싱호가 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 항해 중 경계소홀로 충돌 시까지 대박피싱호를 발견하지 못한 제203동양호의 행위가 주인이라는 점과 대박피싱호가 적절한 피항 협력 동작을 취하지 못한 것이 일인이라는 점을 고려하여 제203동양호 측이 70%, 대박피싱호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제203동양호 선장으로서, 선박의 충돌을 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 상대선박을 초인하고도 졸음운항으로 전방경계를 소홀히 하는 바람에 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하고 정류한 상태에서 낚시 중이던 대박피싱호와 충돌에 이르게 된 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대박피싱호 선장으로서 물풍을 내리고 정류하면서 낚시 조업 중일지라도 다수 낚시객의 안전을 위해 주위 경계를 유지하고 접근 중인 상대선과 충돌의 위험이 있는 경우 기적을 울리거나 주간신호등에 의한 경고 신호 및 엔진 사용 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력동작을 취하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 접근 중인 상대선을 발견하고도 방심한 나머지 주위 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제 1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 연속 조업으로 인한 만성피로상태에서 홀로 항해당직을 수행할 경우 졸음운항에 주의하여야 하고, 필요 시 견시원을 추가로 배치하여 전방 경계를 강화하여야 한다.

나. 조업 중인 어선은 정박 또는 정선 대기 중에도 항상 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 발광신호 또는 경고신호 등으로 상대선의 주의를 환기하고, 필요시 주기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 항행 중인 어선은 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 만나 피항동작을 취하여야 할 경우 가까이 접근할 때까지 기다리지 말고, 조기에 적극적인 피항동작을 취하여 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제203동양호가 조업을 마치고 통영항을 향해 항해하던 중 장기간 조업에 따른 피로로 졸면서 경계를 소홀히 하다 정류 상태에서 선상 낚시 중이던 대박피싱호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 대박피싱호가 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667171"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제203동양호.낚시어선 대박피싱호 충돌사건(목포해심 제2018-043호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 6. 3. 01:25경사고 장소(세계측지계)북위 34도 16분 10초.동경 127도 59분 19초(전남 여수시 소리도 남동방 약 12마일 해상)</span>