어선 제203대영호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647391"></img><span style="display:none;"> 선 명제203대영호 선 적 항인천광역시 남동구 선박소유자B 총 톤 수69톤 기관종류.출력디젤기관 745킬로와트(㎾) × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2021. 1. 1. 12:47경 사고장소북위 36도 58분 59초.동경 125도 46분 51초(인천광역시 옹진군 가덕도 북서쪽 약 1.9해리 해상) </span>가.

제203대영호와 부속선 2대영호의 제원 및 조업방식 등제203대영호는 2003년 1월 1일 전라남도 목포시에 있는 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수가 69톤(길이 23.74m, 너비 7.00m, 깊이 2.70m)인 인천광역시 남동구 선적의 강재(鋼材) 어선이다. 이 선박은 출력 745㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647393"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 제203대영호의 모습 </span> <각주>1</각주> 이 선박의 부속선인 2대영호(이하 “부속선”이라 한다)는 총톤수가 7.93톤(길이 13.2m, 너비 4.8m, 깊이 1.17m)이고 주기관은 출력 117㎾ 디젤기관 1기인 강재 어선이다.

제203대영호와 2대영호는 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 검사를 받아 각각 2023년 2월 10일 및 같은 해 3월 17일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647395"></img><span style="display:none;">[사진 2] 2대영호의 모습</span> 근해자망어업 허가를 받은 제203대영호와 부속선은 가을철부터 겨울철까지의 조업 기간에는 인천광역시.경기도.충청남도 인근 해상에 10～15틀 사이의 닻자망 어구를 설치하여 꽃게를 주로 포획한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647397"></img><span style="display:none;">[그림 1] 닻자망 어구 모식도</span> 해양사고관련자 제203대영호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 2017년부터 이 선박에 승선하였다.

이 사람은 선원들에게 어구 운반 등 선내 작업을 할 때 안전모를 쓰도록 지시한 적이 없고, 선원들도 작업을 할 때 안전모를 착용하지 않았다.

나. 부속선 계류 방법조업 때는 제203대영호가 선미로 부속선을 예인하여 조업 장소로 이동한다. 조업 장소에 도착하면 제203대영호 선장 A가 조타실에 머무르며 주변 경계, 작업 지시 등을 하는 동안 일부 선원들이 부속선으로 옮겨 타 닻자망 조업을 한다. 조업이 끝나면 부속선으로 닻자망의 그물, 뻩침대 등을 철망하여 제203대영호로 옮겨 싣고 나서 나머지 어구를 철거하여 귀항한다.이처럼 부속선을 이용하여 철망을 할 때 제203대영호는 아직 철거하지 않은 어구줄에 연결해 조류 등에 의해 임의로 이동하지 않도록 하고, 부속선의 한쪽 현 측을 [그림 2]와 같이 제203대영호의 선미에 계류시킨 다음 제203대영호의 선미 갑판에 철망해 온 어구를 옮겨 싣는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647399"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제203대영호와 부속선 계류 방법,①선장⑤F⑨G②H⑥I⑩J③D⑦K⑪C④E⑧L총 11명</span> 이를 위해 부속선의 선수에는 두께가 약 10㎜인 철판을 고리 형태로 잘라 용접해 붙인 고리(이하 “선수 계선고리”라 한다)가 있다.

이 고리에 계선삭(일명 홋줄, 지름 약 42㎜)을 연결한 섀클(길이 약 23㎝)을 걸어 두고 부속선을 제203대양호의 선미에 계류시킬 때 반대쪽 계선삭을 제203대양호 선미의 한쪽 현 측 비트에 건다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647401"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 부속선 선수 계선고리 부착 방향 및 계선삭 장력 방향 </span> <각주>3</각주> 부속선의 선미 쪽은 [사진 4]와 같이 선체에 붙인 철재 고리에 계선삭을 걸어 두었다가 계류 시 그 반대쪽 끝단을 제203대영호 선미의 다른 현 측 비트에 건다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647403"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 부속선 선미 쪽 계선삭 체결 모습(좌현 및 우현)</span> 부속선 계류작업과 어구 이동 적재 작업은 제203대영호 선장의 전반적인 지시를 받아 이루어지지만, 선장 A는 제203대영호의 조타실에 있어 현장 작업을 지휘할 수 없으므로 갑판장 역할을 하는 선원 C가 현장 작업을 주도한다.

다. 부속선 선수 계선고리 외부 용접 등선장 A는 2020년 12월 하순 즈음에 기관장으로부터 부속선의 선수 계선고리가 떨어져 외부 업체를 불러 다시 용접해 붙였다는 이야기를 들었다. 이때 선수 계선고리는 부속선의 선수미선과 나란한 방향으로 붙여졌고 용접부의 지지력을 높일 때 사용하는 플레이트 등을 이용하지 않고 선수 철판에 직접 용접하여 붙였다([사진 3]의 왼쪽 사진 참조).선장 A는 출항 전에 부속선에 가서 선수 계선고리를 해상 계류에 사용하는데 별다른 이상이 없게끔 제대로 용접되었는지를 확인.점검하지 않았다.

라. 사실의 경과제203대영호는 미리 설치해 둔 닻자망 중 일부를 철망하기 위해 선장 A, 기관장, 갑판장 역할을 하는 선원 C, 이 선박에서 약 3년 정도 근무한 중국 국적의 외국인 선원 D, 외국인 선원 E 등 총 11명이 승선하고 2021년 1월 1일 06:08경 충청남도 태안군 신진항을 출항하였다.이 선박은 선미로 부속선을 예인하고 이동하여 같은 날 10:00경 미리 네다섯 틀의 닻자망을 설치해 둔 인천광역시 옹진군 가덕도 북서쪽 해상에 도착하였다.

선장 A는 제203대영호를 조업장소에 설치해 둔 닻자망 어구줄에 연결하여 조류 등에 의해 떠다니지 않게 하고 나서 조타실에 머물며 주위 경계 등을 하였다. 선원 C 등 일부 선원들은 부속선으로 옮겨 타 설치해 놓은 닻자망 중 일부를 철망하여 부속선 갑판에 실었다. 그러고 나서 부속선을 다시 제203대영호로 이동시켜 선수와 선미 쪽에 있는 계선삭을 이용하여 부속선의 좌현을 제203대영호의 선미에 계류시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647405"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제203대영호 항적</span> 그러고 나서 선원들은 [그림 2]와 같이 제203대영호의 선미 갑판과 부속선의 갑판에 모여 철망한 어구를 제203대영호로 옮겨 싣는 작업을 하였는데, 이때 안전모를 착용하고 작업을 한 사람은 없었다.

선원 D도 안전모를 착용하지 않은 채 제203대영호의 우현 비트 부근에서 다른 선원들과 어구 이송작업을 하였다.그러던 중 부속선의 선수 계선고리의 용접부가 탈락하며 선수 계선고리가 반대쪽 계선삭이 묶여 있는 제203대영호의 비트 방향으로 날아가며 선원 D(이하 “부상선원”이라 한다)의 두부(頭部)를 가격하는 사고가 발생하였다. 이 사고는 2021년 1월 1일 12:47경 인천광역시 옹진군 가덕도에서 북서쪽으로 약 1.9해리 떨어진 북위 36도 58분 59초.동경 125도 46분 51초 해상에서 발생하였다.부상선원은 선장 A의 신고를 받고 출동한 해양경찰 함정과 119 헬리콥터에 의해 병원으로 이송되었다.

이 사람은 외상성 지주막하 출혈, 두개골과 안면골의 골절 등 치료 일수 미상의 중상을 입었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 기상특보 없이 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8～10m로 불고, 파도는 약 1.5～2.0m의 높이로 일었다. 이때 사고 발생장소 부근에는 약 0.9노트의 조류가 서쪽으로 흐르고 있었다.

마. 사고 발생 후 조치사항이 사고 후 부속선에는 선수미선과 수직 방향으로 선수 계선고리를 다시 설치하였다. 이때는 지지력 보강을 위해 철제 플레이트에 홈을 파서 선수 계선고리를 넣어 용접하고 철제 플레이트를 선체 철판에 용접하였다([사진 5]의 오른쪽 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647407"></img><span style="display:none;"> [사진 5] 사고 당시 선수 계선고리(왼쪽-재연) 및 발생 후(오른쪽) 재용접 상태</span>2.원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 사고 당시 기상 및 해상 상태이 사고 당시 해상에는 초속 8～10m의 바람이 불었고, 파고는 약 1.5～2.0m였으며 약 0.9노트의 조류가 흐르고 있었다. 이 상태에서 제203대영호와 이 선박의 선미에 계류한 부속선은 외력에 의해 움직이며 두 선박 사이에 걸린 계선삭의 장력도 세어졌다가 약해지기를 반복했을 것으로 보인다.그러나 이와 같은 해상 및 계선삭 장력 상태는 제203대영호의 선미에 부속선을 계류시켜 놓고 어구 이송작업을 하지 못할 정도의 상태는 아니었을 것으로 보인다.2) 선수 계선고리 강도에 대한 검토해상에서 정선(停船)한 선박은 바람, 파도, 조류 등 외력을 받으며 여러 방향으로 움직임을 갖게 된다.

특히 해상에서 두 선박이 계류한 상태라면 각 선박은 선박의 크기, 외력 방향 등에 따라 서로 다른 움직임을 갖게 된다.이 사고 당시 제203대영호는 정선한 상태라도 선수를 아직 철거하지 않은 어구에 연결하고 있었으므로 외력을 거의 선수 방향으로 받으며 움직인다. 반면 부속선은 제203대영호와 수직 방향으로 계류된 상태이므로 외력을 현 측으로 받는 등 제203대영호와는 다른 방향과 세기로 외력을 받으며 움직인다. 이로 인해 두 선박 사이에 체결된 계선삭에는 수시로 변하는 장력이 형성된다.이때 계선삭에 걸리는 장력을 정확히 파악하기는 어렵지만, 이 선박에서 지름이 약 42㎜에 달하는 계선삭과 길이가 약 23㎝인 섀클을 사용해 온 점 <각주>5</각주> , 이 사건 사고가 발생하기 전에도 선수 계선고리의 용접부가 탈락하여 이를 다시 용접한 점 등을 보면, 계선삭에도 상당한 장력이 발생할 수 있을 것으로 보인다.특히 부속선의 선수 계선고리에 미치는 계선삭의 장력은 [사진 3]과 같이 용접된 방향과 횡 방향으로 작용하지만, 선수 계선고리는 장력 방향과 수직인 선수미선 방향으로 부착되었다.

또한 지지력을 높이기 위해 사용하는 보강 플레이트 없이 선수 계선고리의 얇은 하단 면(너비 약 10㎜)만을 선체 철판에 직업 용접하여 붙였기 때문에 이 고리의 용접부 접합강도는 계선삭이나 섀클과 비교해 상당히 약했을 것으로 판단된다.3) 선장의 선수 계선고리 용접상태 미확인선장 A는 기관장이 선수 계선고리가 탈락하여 외부 업체를 불러 다시 용접해 붙였다는 이야기를 들었지만, 어구 철망 차 출항하기에 앞서 부속선으로 가서 용접 방향, 접합부 상태를 확인하지 않았다.

또한 선수 계선고리가 계선삭의 장력을 적절히 견딜 수 있는지를 그간의 경험에 비추어서라도 점검하지 않았다.비록 이 사람이 조업 중에는 조타실에 머물기 때문에 부속선의 계류설비 등에 대해서는 많은 신경을 쓰지 못했을 가능성도 있다. 그렇다면 부속선을 운전하며 현장에서 계류작업을 주도하는 갑판장 역할을 하는 선원에게라도 선수 계선고리의 용접상태와 사용상 이상 여부를 확인하도록 지시했어야 하나, 별다른 조치를 하지 않았다.이처럼 이 사건 사고는 선장이 직접 또는 현장 작업자를 통해 부속선의 선수 계선고리가 제대로 용접되었는지를 확인.점검하지 않은 상태에서 제203대영호의 선원들이 평소와 같이 선미에 부속선을 계류시키고 어구를 옮기던 중 선수 계선고리 용접부가 계선삭에 걸린 장력을 견디지 못하여 탈락하며 그 반대쪽으로 날아가 발생한 것이다.이 사람이 기존 용접부가 떨어져 다시 용접해 붙인 계류설비에 대하여 확인.점검을 소홀히 한 행위는 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.4) 부상선원의 과실 유무부상선원은 다른 선원들과 함께 제203대영호 선미에서 어구를 옮겨 싣던 중 갑자기 날아온 부속선의 선수 연결고리 부위에 가격당하였는데, 이 사람의 당시 작업은 계선삭 운용과는 아무런 관련이 없다.

또한 이 사람은 평소 선장이나 갑판장 역할을 하는 선원의 지시를 받아 작업을 하였던 것으로 보이는 점에서 이 사람이 부속선의 선수 계선고리 용접상태를 확인.점검하여야 할 역할은 없어 보인다.한편 이 사고 당시 부상선원은 안전모를 쓰지 않고 있었지만, 선장 A가 선원들에게 갑판 작업을 할 때 안전모를 착용하도록 지시한 적이 없는 점에서 안전모 미착용을 부상선원의 과실이라고 보기는 어렵다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 제203대영호에서 부속선을 선미에 계류시키고 어구를 옮겨 싣던 중 용접상태를 확인.점검하지 않고 사용한 부속선의 계선삭 연결고리가 계선삭의 장력을 견디지 못하고 탈락하며 날아가 작업 중인 선원을 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제203대영호의 선장으로서 이 선박은 물론 부속선인 2대영호의 운항 관리를 하여야 하는 사람이다. 특히 이 사람은 부속선을 이용하여 여러 작업을 해야 하는 제203대영호의 특성을 고려하여 부속선의 계류설비 등을 수리하였으면 사용 전에 수리 상태를 점검하고 안전사고 발생의 위험성은 없는지 확인하여야 한다.그러나 이 사람은 기관장으로부터 부속선의 선수 계선고리가 떨어져서 외부 업체를 불러 용접하였다는 것을 들었으면서도 출항이나 계선 작업에 앞서 설비 사용에 별다른 문제점은 없는지를 확인.점검하지 않았고 계류작업을 주관하는 선원에게도 관련 사항을 확인.점검하도록 조치하지 않았다.이처럼 이 사람이 기존 용접부가 떨어져 나가 다시 용접해 붙인 계류설비에 대하여 확인.점검을 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 면허를 2개월 정지한다.다만 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장과 기관장 등 선박직원은 운항이나 조업에 사용되는 주요 설비를 외부 업체에 의뢰하여 수리하였을 때는 수리한 설비를 사용하기 전에 외부 업체가 수리해 놓은 상태를 점검하고 적절한 성능이 확보되었는지 확인하여야 한다.

나. 각종 계선삭 등을 걸기 위한 연결고리 등을 선체에 용접해 붙일 때는 충분한 접합강도가 확보.유지되도록 보강용 플레이트 등을 사용하여야 한다.

다. 부속선을 사용하는 어선의 선장은 본선의 조타실에서는 부속선의 작업 상황을 정확히 파악하기 어려우므로 수시로 부속선의 상태와 작업 상황을 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 제203대영호에서 부속선을 선미에 계류시키고 어구를 옮겨 싣던 중 용접상태를 확인.점검하지 않은 채 사용하던 부속선의 계선삭 연결고리가 계선삭의 장력을 견디지 못하고 탈락하며 날아가 작업 중인 선원을 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.