어선 제203대성호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651349"></img><span style="display:none;"> 선 명제203대성호 선 적 항전라남도 신안군 임자면 선박소유자BB 총 톤 수12톤 기관종류.출력디젤기관 477㎾ × 1기 해양사고관련자AA 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020. 11. 15. 08:55경 사고장소북위 36도 58분 32초.동경 125도 41분 41초(인천 옹진군 소령도 서방 약 3.3해리 해상) </span>가.

선박의 제원 및 조업방법 등제203대성호는 2003. 3. 25. 일우조선소에서 건조.진수된 총톤수는 12톤(길이 16.20미터, 너비 4.33미터, 깊이 1.19미터)이고, 주기관으로 출력 477킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 전라남도 신안군 임자면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 한국해양교통안전공단 목포지사로부터 정기검사를 받아 2023. 1. 7.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651351"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제203대성호 일반배치도</span> 근해자망 어선인 이 선박은 연중 전라도, 충청도, 경기도 등의 해상에서 조업을 하다가 가을철에는 서해특정해역으로 이동하여 닻자망 어구 한 틀로 젓새우를 포획한다.닻자망은 통상 [그림 2]와 같이 구성되는데, 제203대성호는 이 그림에서 붉은 색으로 표시된 쫑대부이 18개 <각주>1</각주> 와 튜브 3개 <각주>2</각주> 를 각각의 쫑대 상단(21개소)에 묶어두었다가,① 조업장소에 도착하면 두 개의 닻을 설치하고,② 쫑대 등을 투하하여 어구를 설치하는데,③ 어망과 쫑대를 바다에 투하하는 것과 거의 동시에 각 쫑대 상단에 묶어둔 쫑대부이 또는 튜브를 투하한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651353"></img><span style="display:none;"> * 닻(2개), 닻자망(길이 300m), 쫑대(21개), 쫑대부이 18개, 튜브 3개 등[그림 2] 제203대성호의 어구 구성</span> 이 선박의 투망작업은 전체적으로 30여분이 소요되고, 이 과정에서 선원들은 총 21개의 쫑대를 약 10여 초 마다 하나씩 바다에 투하하는데, 이때 선원들의 역할을 살펴보면,① 선장은 조타실에 위치하여 필요에 따라 기관을 사용하며 선내 방송 등을 이용하여 선원들의 갑판 작업을 지시.감독하고,② 선원 CC([그림 3]의 선원A 위치이다)은 선수루 위에서 여러 어구줄이 꼬이지 않도록 적절히 흘려주며,③ 선원B는 갑판의 앞쪽에서 쫑대 앞쪽을 들고,④ 작업 중 갑판장 역할을 하던 (망)DD([그림 3]의 선원C 위치이다)는 조타실 앞 갑판에서 쫑대 뒤쪽을 들어 선원B와 함께 선박 우현 쪽으로 쫑대를 바다에 투하하며,⑤ 선원D와 선원E는 각각 투하된 쫑대에 연결된 쫑대부이 또는 튜브를 다른 어구에 엉키지 않도록 하여 바다에 투하한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651355"></img><span style="display:none;">[그림 3] 투망작업 중 선원 위치 재현사진</span> 선장 AA는 30년 이상 어선 승선 경험이 있는 사람으로 평소 작업을 할 때에 방송을 이용하여 선원들에게 “서두르지 마라”, “발밑에 줄을 조심해라” 등 안전한 작업을 진행하도록 당부하였다.

나. 사실의 경과제203대성호는 2020. 11. 10. 12:00경 해양사고관련자 제203대성호 선장 AA(이하 “선장 AA”라 한다), 갑판장 역할을 하는 선원 (망)DD 등 총 6명이 승선하여 충청남도 태안군 모항항을 출항하여 인천광역시 옹진군 소령도.백아도 인근 해상에서 젓새우 조업을 하였다.이 선박은 2020. 11. 14. 낮 동안 목덕도 남서방 해상에서 조업을 한 후 같은 날 18:40경 소령도 서방 약 2.3해리 해상으로 이동하여 정박하였고, 이후 선원들은 별다른 조업작업 없이 수면 등 휴식을 취하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651357"></img><span style="display:none;">[그림 4] 제203대성호 AIS 항적(2020.11.14. 15:00 ~ 2020.11.15. 07:10)</span> 다음 날인 2020. 11. 15. 07:10경부터 제203대성호는 이동을 하여 양쪽 닻을 설치.고정하였는데, 당시 선장 AA는 고조시각 <각주>3</각주> 이 3시간 정도 지났지만 아직 조류가 세어 투망작업을 진행하기는 위험하다고 판단하여 선원들에게 먼저 식사를 하도록 하였고, 선원들은 식사를 마친 후 08:40경부터 투망 준비를 한 후 첫 번째 쫑대와 여기에 연결된 쫑대부이를 바다로 투하하였다.선원들은 계속해서 투망을 하였는데, (망)DD가 두 번째 쫑대를 들어 바다로 던지고 선원 E도 이 쫑대에 연결된 튜브를 연달아 투하하는 과정에서 (망)DD가 왼쪽다리를 쫑대와 튜브를 연결한 줄(직경 18밀리미터의 두 가닥 줄로 되어 있고 길이는 약 15～20미터이다.

이하 “튜브연결줄”이라 한다)을 사려 놓은 부분에 두면서 장력이 세어진 이 줄에 걸려 감기는 바람에 갑판에 넘어졌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651359"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 사건상황 재현 모습</span> (망)DD는 왼쪽 다리에 걸린 튜브연결줄을 풀어 보려고 하였으나, 이미 쫑대와 튜브 등이 바다로 투하된 터라 그 자중(自重)으로 이 줄에 상당한 장력이 걸려 있어 줄을 풀지 못한 채 우현 현측 끌려가 바다로 추락하는 사고가 2020. 11. 15. 08:55경 인천광역시 옹진군 소령도 서방 약 3.3해리 해상인 북위 36도 58분 32초.동경 125도 41분 41초에서 발생하였다.추락 사고를 알게 된 선장 AA와 선원들은 투망을 멈추고 추락한 선원을 찾기 위해 닻자망에 연결된 다른 어구줄을 선수 롤러에 감고 갑판으로 끌어 올려보았지만(이때에는 24미터 정도의 어구가 자중에 의해 바다로 신출된 상태였다) 추락선원을 발견하지 못하였다.제203대성호는 평소 어구가 엉키는 경우 등에 대비하여 조타실 전면에 칼을 비치해 두는 데 이 사건당시에는 갑작스레 사고가 발생하는 바람에 선원들이 이 칼을 가져다가 튜브연결줄을 자르지 못하였다.선장 AA는 09:06경 무전설비를 이용하여 추락사고 사실을 신고하였고, 신고를 받고 출동한 해양경찰 및 해군 함정이 주변 해역에 대해 수색을 하여 같은 날 14:46경 인천광역시 옹진군 가덕도 남서방 1.1해리 해상에서 호흡과 의식이 없는 (망)DD를 발견하여 병원으로 이송하였으나 사망하였다(사망원인은 익사로 추정).사고 당시 기상 및 해상상태는 별다른 기상특보 없이 남동풍의 바람이 초속 4～5미터로 불고, 파고는 약 0.5미터의 높이로 일었으며, 시정은 2해리 정도였다.

2. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 사건은 튜브, 쫑대부이 등을 어구줄로 연결한 닻자망을 투망하는 과정에서 쫑대를 들어 바다로 투하한 선원이 갑판에 사려 놓은 줄에 발을 두어 걸려 감기는 바람에 추락하여 발생한 사건으로 이 사건이 발생하게 된 원인을 살펴보고자 한다.1) 어구줄 작업 시 주의사항제203대성호는 쫑대 20여개 중 3개소에 튜브를 연결하면서 길이 15～20미터의 튜브연결줄을 체결하여 사용하는데, 쫑대와 튜브 간의 거리를 고려하면 약 5～10미터 정도의 튜브연결줄을 사려 두어야 한다.투망과정에서 쫑대와 튜브를 바다로 투하하면 이들 어구의 자중으로 사려둔 튜브연결줄이 풀려 신출되나, 만약 사려둔 줄 안쪽에 작업자의 신체 부위가 놓이게 되면 이 줄에 신체 부위가 감기고 점차 장력도 강해지므로 쉽사리 줄을 풀거나 신체를 빼지 못하는 상황이 발생할 수 있다.따라서 어구와 어구줄을 취급할 때에는① 작업에 앞서 자신의 작업.이동 안전에 영향을 줄 수 있는 어구줄과 이를 사려놓은 곳의 위치를 정확히 확인하여 안전한 곳에 두되,② 작업특성 상 부득이 다른 장소로 옮길 수 없다면 작업이나 이동 중 신체나 작업복 등이 걸리거나 감기지 않도록 각별히 주의하여야 하고,③ 조업 후 어구줄을 끌어 올린 후에는 갑판에서의 이동과 작업에 영향이 없는 장소에 보관하여야 한다.특히 최근 5년간(2016～2020) 통계에 따르면 어선 안전사고 인명피해의 40퍼센트 이상을 추락사고가 차지하였는데, 이러한 추락사고는 안타깝게도 조업 또는 항해 중 선원들의 어구줄 감김이나 실족 등으로 인해 발생한 바, 어선에서는 어구 및 어구줄 취급.관리에 각별한 주의가 요구된다.2) 선원의 작업부주의이 선원사망사건은 (망)DD와 선원E가 각각 두 번째 쫑대와 첫 번째 튜브를 우현 현측으로 투하한 후 (망)DD가 어구가 쌓여 있는 좌현 쪽으로 다시 이동하려던 때에 튜브연결줄을 사려 놓은 부위에 왼쪽다리가 놓이면서 쫑대와 튜브와 함께 바다로 신출되던 줄에 걸려 감기며 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651361"></img><span style="display:none;">[그림 6] 사고당시 선원 및 주요 어구 위치</span> 이점에서, 튜브연결줄은① 작업 전부터 그 부위에 놓여 있었거나② [그림 6]과 같이 투망과정에서 쫑대와 튜브를 따라 우현 쪽으로 이동하였고, (망)DD가 쫑대를 투하하고 이동하는 중에 그 위치를 제대로 확인하지 못한 바람에 줄에 걸려 감기는 상황이 발생한 것으로 여겨진다.이와 같이 (망)DD가 투망작업을 하면서 갑판 바닥에 있는 튜브연결줄의 위치를 주의하여 파악하지 않고 작업을 한 것이 이 사고발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 어구 관리 소홀선장 AA는 이 사건발생 당시① 조타실에서 주변을 견시하며 필요에 따라 기관을 사용하는 등 선박을 운용하여야 했고,② 갑판에서 진행 중인 투망작업을 확인하느라 특정 선원의 작업 상태를 집중하여 관찰.감독하는 것은 쉽지 않았을 것이며,③ 조타실에서는 갑판 바닥을 포함하여 시야에 사각지대가 있기 때문에 이 사람이 갑판에 깔려 있는 어구줄을 확인하거나 (망)DD의 작업 상황을 제대로 볼 수는 없었을 것으로 보인다.그러나 이 사건은 제203대성호에서 반복적으로 실시되는 투망작업을 진행하면서 선원의 신체가 튜브연결줄에 걸려 감기는 바람에 발생하였는데, 이 줄은 앞서 살펴본 바와 같이 쫑대를 투하하는 장소 부근에 놓아져 있었거나 작업 중 어구를 쌓아 둔 좌현 쪽에 있다가 쫑대를 들어 옮길 때 같이 우현 측으로 이동하였다고 볼 수밖에 없는 점에서 갑판상 어구줄이 부적절하게 배치.취급되었다고 여겨진다.이점에서 선장 AA가 투망 전과 양망 후에 어구 및 어구줄의 정리 상태를 면밀히 관찰하여 작업자의 작업공간 및 이동경로에서 벗어난 장소(예를 들어 튜브와 현측 사이 공간 등 <각주>4</각주> )에 튜브연결줄을 사려 놓도록 선원들을 지도.감독하였다면 줄 감김 사고발생의 위험을 저감시켰을 것으로 판단되는바, 이와 같은 선장의 어구 관리 소홀도 이 사고 발생의 일인이 되었다.이와 관련하여 어선의 소유자 또는 선장은 국립수산과학원 등이 제작.배포하는 각종 어업작업 안전재해 예방 매뉴얼 등을 토대로 소유.관리 중인 선박에 대하여 주기적 점검을 실시하고, 식별된 안전위해 요인에 대하여는 막연히 안전한 작업을 당부할 것이 아니라 구체적으로 주의사항을 전달.교육하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651363"></img><span style="display:none;"> [그림 7] 어업작업 시 주요 점검사항 사례 </span> <각주>5</각주>나.

사고발생 원인이 선원사망사건은 닻자망 어구를 투망하던 선원이 의도치 않게 어구와 연결된 줄을 사려 놓은 곳 안쪽에 발을 두는 바람에 어구줄에 신체가 감기면서 바다로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선내 어구의 배치.취급방법에 대한 점검.지도를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 AA는 제203대성호의 선장으로서 좁은 공간에서 복잡한 어구를 취급하여야 하는 이 선박의 조업특성에 따라 각종 어구의 안전한 배치.취급 상태를 면밀히 파악하여 안전사고가 발생하지 않도록 이를 보완.개선하여야 할 사람이다.그러나 이 사람은 제203대성호의 어구 배치에 대한 검토.점검 및 선원들의 취급에 대한 지도.감독을 일부 소홀히 하여 이 선원사망사건의 발생에 일인을 제공하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.다만, 이 사건 발생의 직접적인 원인은 투망 작업을 하던 선원의 작업 부주의에 있는 점, 당시 조타실에 있던 선장이 갑판에서 발생하는 작업상황과 위험요인 발생여부를 육안으로 관찰.감독할 수 없었던 점, 이 사람이 평소 투망작업에 앞서 선원들에게 안전한 작업을 당부하였다고 인정되며 이 사건이 발생한 날에도 선원들에게 휴식시간을 제공하고 조류 상태를 보아 작업시간을 조정하는 등 평소 선내 안전관리에 노력을 한 것이 인정되는 점은 이 사람에 대한 징계량 결정시 참작할 요소이다.따라서, 해양사고관련자 AA의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선의 선원은 조업에 앞서 작업.이동에 위험을 초래할 수 있는 어구.어구줄 등을 확인하여 안전한 곳에 두어야 하고, 바닥에 있는 어구줄 등을 밟거나 사려 놓은 줄의 안쪽에 발을 두지 않도록 각별히 주의하여야 한다.

나. 조업 중 투망 또는 양망 중인 어구.어구줄 등에 신체가 끼인 경우에는 즉시 작업을 중단하고, 신체가 끼인 어구.어구줄에 장력이 걸리지 않도록 신속하게 장비 가동 중단, 안전줄 체결, 어구줄 절단 등의 조치를 취하여야 한다.

다. 어선의 선장 등은 선박과 조업방법에 대해 주기적인 점검을 실시하고, 선원들에게 구체적인 위해요인과 사고 예방대책을 지도.교육하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 닻자망 어구를 투망하던 선원이 왼쪽 발을 어구와 연결된 채 갑판 위에 사려진 어구줄 안쪽에 두는 바람에 이 줄에 신체가 감겨 추락하여 발생한 것이나, 선장이 어구 배치.취급에 대한 점검.지도를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 AA를 견책한다.