어선 제203대길호, 예선 제3유일호 부선 유일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624583"></img><span style="display:none;">선 명제203대길호제3유일호부선 유일호선 적 항부산시울산시울산시선박소유자 J산업(주)C외 1C외 1총 톤 수193.4437.00462.93기관종류, 출력디젤 650마력디젤 320마력 2기없음수 심 인AB직 명선 장선 장면허종류5급항해사6급항해사 사고일시1990년 4월 3일 01시 20분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624585"></img><span style="display:none;">사고장소북위34도 57분 00초, 동경128도 55분 00초(목도등대 남서방 약 4마일 해상)</span> 제203대길호(이하 대길호라 함)은 강조 어획물 운반선으로 1990년 3월 24일 13시 00분경 부산 남항을 출항하여 동지나해로 향하던중 기상악화로 중도에 거문도항에 기항, 1박한후 다시 거문도를 출발하여 3월 27일 14시 00분경 제567해구의 동지나해에서 조업중에 있던 선망모선 제3동성호 등과 합류하였다.그러나 모선의 조업현황이 부진하여 곧 어획물을 전재받지 못하고 모선을 달아 제주도 서안의 죽도 부근까지 이동, 대기하고 있다가 4월 2일 08시 00분경 어획물 약 16톤을 전재받은 후 현장을 출발, 부산항으로 귀항하기 시작하였다.이와 같이 죽도를 출발한 이선박은 예정항로를 따라 정상 운항하여 거문도 남안, 거제도 남동안을 경유, 같은날 22시 55분경 서이말등대를 좌현 3마일 거리로 통과하면서 부산 남항 직항 침로인 자침로045도로 정침, 약 9.5노트의 전속항주중이었다.

수심인 선장 A는 이선박이 서이말등대를 통과한 약 1시간후인 23시 55분경부터 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되자 5노트 정도의 미속으로 감속을 단행함과 동시 레이다를 작동시켜 속항하고 있던중 다음날인 4월 3일 01시 00분경으로 추정될 무렵, 선수 약간 좌현 2마일 정도의 거리에 2척의 선박이 레이다에 포착되었고 이때 이 두선박은 전후 가까운 거리에서 일정한 속력으로 접근되고 있어 곧 예선 행렬로 판단되었으나 선수 약간 좌현측에 있어 별다른 위험이 없다고 속단하고 여전히 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던중 충돌 5분전인 01시 15분경 다소 불안한 생각이 들어 자침로055도로 침로를 우현으로 10도 조정했다.그러나 이와 같이 침로를 우측으로 10도 조정했음에도 불구하고 이로부터 3-4분 진행하다 보니 상대선이 여전히 자선의 진로 전방에 있는 듯하여 상대선에서 좌변침한 것으로 속단하고 다시 좌변침했다.그러나 이무렵에는 이미 양선이 근접되어 레이다 식별이 곤란하여 상황을 정확히 파악하지 못하고 5노트 정도의 속력 그대로 막연히 좌회두되고 있던중 01시 20분경 북위 34도 57분 00초, 동경128도 55분 00초의 위치에 이르러 본선 예길호가 예선과 피예선 사이로 들어가게 되어 예인삭이 절단됨과 동시 부선 유일호의 거의 정선수와 대길호 우현측 선미부가 양선 선미교각 약 45도 각도로 충돌되었다.이와 같이 충돌되고는 곧 분리되자 수심인 대길호 선장 A는 즉시 기관을 정지시키고 자선의 손상개소를 확인한바 우현측 부위 외판이 수선상부로부터 지름 약 1미터 정도 굴곡됨과 동시 그 중앙부위에 길이 약 6센티미터 정도 파열되어 있었으나 침수등 위험은 없었으므로 그대로 묘박 대기하고 있다가 충돌 약 20분후 예선 3유일호가 자선을 찾아와 접선하자 상호 손상정도와 선박제원, 인적사항등 필요한 사항을 확인하고 같은날 02시 05분경 현지를 출발, 같은날 03시 40분경 목적항인 부산 남항에 입항하였다.제3유일호는 연해구역 예선으로 1990년 4월 2일 18시 00분경 총톤수 462.52톤의 강조, 유조부선 유일호를 공선으로 예인, 울산항을 출항, 광양항을 향하였다.수심인 선장 B의 조선으로 울산항을 출항한 어선박은 예인길이 80여 미터 예항속력 약 5.5노트로 정상 운항하여 같은날 23시 30분경 생도를 우현 1마일 거리로 통과한데 이어 다음날인 4월 3일 00시 30분경 목도등대를 좌현 정횡 약 1마일 거리로 통과한후 서이말등대를 향하여 자침로 225도로 정침했다.수심인 선장 B는 이무렵 짙은 안개로 시계가 50미터 내외로 극심하게 제한되어 있는데도 5.5노트 정도의 예항전속을 그대로 유지, 레이다에 의존한채 속항하고 있던중 00시 50분경 거의 정선수 방향 약 5마일 거리에 2척의 선박이 0.5마일 정도의 거리를 유지하고 북상중에 있는 것이 레이다에 확인되자 자침로 230도로 침로를 우현으로 5도 조정했다.이와 같이 침로만을 약간 조정한채 그대로 진행하며 이들 선박의 근접상태를 예의 주시하고 있으니 01시 15분경 전방의 선박이 자선의 좌현 0.3마일 정도의 거리를 두고 교행하고 있어 그 후방의 선박도 같은 상황으로 교행될 것으로 예상, 침로와 속력을 그대로 유지하고 있었으나 수분이 경과된후 그 후방의 선박이 자선쪽으로 급속도로 접근되고 있는 것을 감지하고 극미속으로 감속을 단행함과 동시 싸이렌을 불어 경고신호를 보내고는 01시 20분경 조타실 좌측으로 급히 나가보니 상대선 대길호가 자선의 좌현에 근접하여 상등과 홍등을 모이면서 급속도로 지나쳐 자선과 피예선 사이로 끼어들었으며 예인삭에 큰 충격을 느꼈다.따라서 상대선과 부선이 충돌된 것으로 단정하고 기관을 정지시킨후 절단된 예인삭을 거두어 들이고 나서 부선에 접선, 충돌 사실을 확인하였다.이때 부선 유일호 선두에게 물으니 전기와 같이 충돌되었다고 했으며 부선 유일호는 이 충돌로 선수제 거의 정면, 수면상 약 1미터의 높이에 좌우현측으로 너비 약 2미터, 높이 약 1미터, 깊이 약 0.3미터 정도 내측으로 굴곡되어 있었으나 침수등 별다른 위험은 없어 보였다.따라서 부선은 그 자리에 두고 레이다로 상대선을 확인한후 같은날 01시 40분경 정선중인 상대선 대길호와 접선, 상호 필요한 사항을 확인한후 만일의 경우에 대비하여 예정대로 목적항으로 향하지 아니하고 같은날 02시 05분경 부선을 예인 현지를 출발하여 같은날 04시 00분경 부산 남항으로 회항하였다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 시계가 50미터 내외로 극심하게 제한되어 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 시계 제한상태에 있어서 제203대길호 및 제3유일호 양측의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생하였다.이 두선박은 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 상태에서 거의 마주치는 형태로 접근되고 있었으나 서로 상대선을 각각 자선의 선수 약간 좌현측에 두고 접근중이었으므로 그대로 진행하더라도 충돌의 위험이 없었음에도 제203대길호측이 부선 전방을 향하여 좌전타를 하였으며 제3유일호측은 시계 제한 상태에서 상대선의 동정이 불명할 경우 정선하는등 적극적인 조치를 취하였어야 함에도 전속 5.5노트로 항행하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 제한된 시정하에서 레이다만으로 침로 전방에서 접근하는 타선의 존재를 탐지하였으므로 박근상태로 되고 있는가 혹은 충돌의 위험성이 있는가를 판단하고 필요하면 정선하여 타선의 동정을 확인한후 변침등을 취하였어야 함에도 막연히 타선의 진로를 속단, 좌변침을 하여 예선 행렬의 중간으로 진입한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B는 예항작업중 역시 레이다만으로 전방에서 접근하는 타선을 탐지하였으므로 타선과 충돌의 위험이 해소될때까지 안전속력으로 항행하는 등의 주의 의무가 있었음에도 전속 5.5노트로 항행한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에 있어서 제203대길호 및 제3유일호측의 운항이 적절하지 못하여 발생하였다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.