어선 제203남양호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615837"></img><span style="display:none;"> 선 명제203남양호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 389킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2019년 2월 14일 22시 50분경 사고장소북위 35도 58분 00초 · 동경 129도 51분 00초(경상북도 포항시 사라말등대로부터 096도 방향, 거리 약 13.9마일 해상)</span> 제203남양호는 2016년 8월 4일 전라남도 여수시 소재 한국마린조선에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 17.00m × 너비 4.50m × 깊이 0.81m), 연속최대출력 389킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망 및 연안통발어업의 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615839"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 제203남양호 일반배치도</span> 이 선박은 선박안전기술공단 경북지부(현 한국해양교통안전공단 경북지사)로부터 건조 및 최초의 정기검사를 받아 2021년 8월 8일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 연료유 탱크(양현), 선원실 및 청수탱크 순으로 배치되어 있고, 기관실 상부에는 조타실과 선원식당이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 연안자망 및 연안통발어업 허가를 받아 금어기인 7월 10일부터 8월 25일까지 선박 수리 등 조업 준비를 하고 나머지 10개월 동안은 구룡포항 동쪽 약 25마일 해상에서 홍게를 어획하며 이 선박을 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615841"></img><span style="display:none;">[그림 2] 게통발 조업모식도 </span> 이 선박은 통발을 양승 할 때 모릿줄과 아릿줄에 연결된 통발만 분리한 후, 통발줄만 어창에 사려 놓고, 투승할 때 통발만 아릿줄에 연결한다.이 선박은 2019년 2월 14일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고 경상북도 포항시 소재 구룡포항을 출항하였다.이 선박의 통발 1틀의 모릿줄 길이는 약 4,600미터(지름 약 24mm)로 통발 약 200개를 약 23미터 간격으로 아릿줄 <각주>1</각주> 에 매달아 사용하고, 통발을 투승할 때 모릿줄과 아릿줄이 어창에서 나올 때 꼬이거나 튕기면 위험하다.선장 A는 평소 출항 전 선원들에게 안전교육을 자주 시행하였고, 조업 중 조타실에서 위험이 식별될 때에는 방송으로 제지하거나, 직접 갑판으로 내려가 안전하게 작업을 하라고 지시하였으며, 작업 상황을 보다가 위험할 때 양승기의 제어 스위치를 내려 조업을 중지시키기도 하였다.선장 A는 이 선박을 침로 약 180도, 속력 약 6노트(초당 약 3.09미터 이동)로 조종하며 같은 날 22시 00분경 수심 약 1,000미터 해상에서 3틀째 통발을 투승하고 있었다.

이때 통발 모릿줄에 이 선박의 속력과 닻 및 통발의 무게 등으로 인해 상당한 장력이 걸려 있었다.이 선박의 통발 투승 시 선원들의 임무는 선장 A는 조타실에서 선박을 조종하며 마이크를 사용하여 전반적인 갑판 작업을 지휘하였고, 선원 C와 선원들은 선수 갑판에 적재된 통발을 투승하기 쉽도록 우현 선수에서 선미쪽을 바라보며 통발을 바다로 던지는 역할을 하는 선원 D(이번 사고로 부상)에게 전달한다.이 선박은 2019년 2월 14일 22시 50분경 경상북도 포항시 사라말등대로부터 096도 방향, 거리 약 13.9마일 떨어진 북위 35도 58분 00초 · 동경 129도 51분 00초 해상에서 약 100번째의 통발이 투승 될 때 선원 D가 꼬여 있던 아릿줄을 보지 못하고 움직이다가 오른쪽 다리가 아릿줄에 감겼다.선장 A는 조타실 창문을 통해 선원 D의 다리가 아릿줄에 감기는 것은 보지 못하였지만, 선원 D가 약 1.5미터 딸려 나가 철제 지주대를 약 10초 동안 잡고 있는 것을 보고, 즉각 이 선박의 주기관을 후진하여 정지하였으나 선원 D는 바다에 빠지고 그 후 정신을 잃었다.이 선박의 우현 난간 상단에는 통발 투승을 할 때 모릿줄이 바다로 쉽게 나갈 수 있게 임시로 철제 지주대가 설치되어 있었다.선장 A는 즉시 갑판으로 내려가 아릿줄이 저절로 풀려 바다에 떠 있던 선원 D를 선원들과 함께 구조하였고, 심폐소생술을 실시하자 의식이 없던 선원 D가 숨을 쉬기 시작하였다.선장 A는 휴대전화로 포항어선안전조업국에 사고 보고를 한 후, 통발의 모릿줄을 자르고 다음 날인 15일 00시 17분경 구룡포항에 도착하여, 선원 D를 119구조대에 인계하였다.이 사고로 선원 D는 오른쪽 종아리뼈가 골절되는 부상을 당하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 1마일로 양호하였고, 북서 풍이 초속 10∼12미터로 불며 파고가 약 2미터였다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 통발 투승 중 선원의 부주의이 건 사고가 발생할 당시 제203남양호는 통발 투승 중 약 6노트로 이동하고 있었고, 통발 한틀 약 200개 중 약 100개째 통발이 투승되고 있었다.당시 수심이 약 1,000미터이고 통발 사이의 간격이 약 23미터인 점을 고려하면 해저면과 이 선박 사이에 통발이 약 43개(57개 통발은 해저면에 이미 깔려 있는 상태임)가 메달려 있고, 이 선박이 초당 약 3.09미터 이동하고 있어 장력이 모릿줄에 매우 강하게 걸린 상태이다.그리고 기상 및 해상 상태는 바람이 초속 10∼12미터로 불며 파고가 약 2미터였다.이러한 때에는 통발 투승 중 선원은 선체 요동으로 넘어지기도 하고, 모릿줄과 아릿줄이 꼬여 나갈 수도 있으므로 주의가 필요하고, 움직일 때 잘 살필 필요가 있다.그리고 통발을 투승하는 선원은 가능하면 제자리에 서서 옮겨진 통발을 아릿줄에 연결하고 바다로 던져야만 한다.그러나 장력이 모릿줄에 매우 강하게 걸린 상태에서 선원이 부주의하여 꼬여 있던 아릿줄을 보지 못하고 움직이다가 오른쪽 다리에 아릿줄이 감김으로써 이 건 선원부상사건이 발생한 주된 원인이라고 판단된다.2) 선장의 안전관리 정도 검토선장은 통발의 투.양승 작업 중 발생 할 수 있는 위험성을 사전에 파악한 후 사고 예방을 위하여 조업 전 선원들에게 안전교육을 실시하고, 조업 중 위험이 식별될 때에는 선원의 안전을 위해 필요한 경우에는 즉시 조업을 중단하여 안전 사고를 방지할 주의의무가 있다.이 건 사고의 경우 이전에 선장이 조업 중 조타실에서 위험이 식별될 때에는 방송으로 제지하거나, 직접 갑판으로 내려가 안전하게 작업을 하라고 지시하였으며 작업 상황을 보다가 위험할 때 양승기의 제어 스위치를 내려 조업을 중지시키기도 하였다고는 하나, 사고 발생 당시 선장이 조타실에서 전반적인 갑판 작업을 지휘하고 있었음에도 아릿줄이 꼬여 있는 것을 보지 못하였고, 선원이 제자리에 서서 옮겨진 통발을 아릿줄에 연결하고 바다로 던져야만 함에도 선원이 이동하는 것을 보지 못함으로써 제지하지 못한 아쉬움이 크다.3) 사고 발생 이후 선장의 구조활동과 조치 검토선장은 사고 발생 시 긴급 상황에서 선원들을 지휘하여 적극적으로 인명 구조 활동에 최선을 다해야 하고, 구조 이후에는 즉각 신고하여 더 큰 피해를 방지하기 위한 노력 또한 필요하다.사고 발생 이후 선장의 구조활동을 살펴보면 유사 사고의 경우 선원이 실종되거나 사망하기도 하나, 이 선박의 선장은 사고 발생 즉시 주기관을 정지하고 갑판으로 내려가 선원들과 함께 바다로 추락한 선원을 구조한 후, 심폐소생술을 실시함으로써 의식이 없던 선원이 숨을 쉬기 시작하였고, 포항어선안전조업국에 사고 보고를 한 후 바로 통발의 모릿줄을 자르고 기항하여 선원을 119구조대에 인계하였다.따라서 선장은 사고 이후 즉시 적극적인 조치로 모릿줄을 자르고 회항하는 등 인명 구조활동을 적절히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 선원이 통발 투승 중 제자리에 서서 통발을 투승해야 하나 부주의하여 통발 투승 작업 중 아릿줄이 꼬여 있는 것을 알지 못하고 움직이다가 선원의 다리가 아릿줄에 감겨 딸려 나간 후 현 측의 철제 지주대를 잡고 있다가 바다로 추락하였다. 또한 선장이 조타실에서 선원이 이동할 때 제지하지 못하였고, 꼬여 있던 아릿줄을 보지 못하는 등 선원안전관리를 소홀히 하여 이 선원부상사건이 발생하였다.이 선원이 부상 당한 것은 선원의 오른쪽 다리가 아릿줄에 감긴 채 바다로 딸려 나갔고, 추락하지 않기 위해 철제 지주대를 잡고 있다가 바다로 추락하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제203남양호 선장으로서 조업 중에도 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.또한 통발을 투승할 때 조타실에서 갑판의 조업 상황을 지켜보고 투승되는 통발 모릿줄과 아릿줄의 꼬임 여부와 선원의 위험한 행동이 발견되면 제지하거나 선원에게 알릴 필요가 있다.그러나 이 사람은 조타실에서 선박을 조종하며 전반적인 갑판 작업을 지휘하고 있었지만 선원이 제자리에 서서 옮겨진 통발을 아릿줄에 연결하고 바다로 던져야만 함에도 선원이 이동할 때 제지하지 못하였으며, 꼬여 있던 아릿줄을 보지 못하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원부상사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A는 (1)이 사고의 주된 원인이 사고 선원의 과실에 의한 것이라는 점, (2)평소 위험하다고 생각될 때는 양승기의 제어 스위치를 내려 조업을 중지시킨 점, (3)신속하고 적극적인 구조활동으로 사고 선원의 생명에 대한 위험이 발생하기 전에 빨리 구조한 점 등을 참작하여 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 통발 조업 중인 선원은 통발이 투승될 때 모릿줄과 아릿줄이 꼬여 나갈 수 있으므로 갑판에서 이동 시 매우 주의할 필요가 있다.

나. 어선의 선장은 조타실에서 조업을 지휘할 때 갑판의 위험 요소를 사전에 식별하여 선원들에게 알려야만 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 통발 투승 중 선원의 부주의로 통발 아릿줄에 다리가 감긴 채 선원이 바다로 추락하여 발생한 것이나, 선장의 안전관리 소홀도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.