어선 제202한일호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667849"></img><span style="display:none;"> 선 명제202한일호 선 적 항통영시 선박소유자B 총 톤 수79.00톤 기관종류.출력디젤기관 690㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2019. 4. 27. 08:32경 사고장소북위 33도 46분 13초 · 동경 126도 31분 42초(제주특별자치도 제주시 중뢰등표로부터 방위 099도, 거리 약 10.54마일 해상) </span>가.

선박의 제원 및 구조제202한일호는 2010. 5. 12. 전라남도 목포시에 위치한 (유)현지조선소에서 건조·진수된 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 총톤수 79.00톤(길이 26.76 x 너비 6.18 x 깊이 2.59 m)이며 주기관으로 디젤기관 690킬로와트 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단) 목포지부로부터 정기검사를 받아 2023. 2. 20.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수탱크, 부식창고, 2개의 갑판장창고, 1번부터 6번(좌/우) 어창, 기관실, 선원실, 연료탱크, 공소 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수창고, 2개의 창고, 기관실 벽면, 식당, 어구줄 적재장소가 배치되어 있으며, 기관실 위에 조타실, 화장실, 통발적재장소가 있다.

그리고 기관실 좌현 벽면에 양승기, 선미갑판에 통발투승기, 선수갑판 좌현 방현대 위에 통발탈락기가 설치되어 있다([그림 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667851"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.

나. 운항 및 조업 형태이 선박은 근해통발어업에 종사하는 선박으로서 통상 전라남도 완도군에 위치한 완도항을 기점으로 두고, 조금 시 완도항에서 2박 3일 조업을 준비하며 휴식을 취하고, 사리 시 제주도 근해에서 12박 13일 정도 조업 후 다시 완도항으로 귀항하는 형태로 운항한다.이 선박의 장어통발어구는 모릿줄 <각주>1</각주> 양 끝에 닻을 연결하고, 모릿줄에는 약 8미터 간격으로 장어통발을 아릿줄 <각주>2</각주> 에 매달아 설치하며, 장어통발을 약 1,000개 투승할 때마다 어장돌 <각주>3</각주> 을 약 5미터의 줄에 매달아 설치한다.

이 어구의 길이는 약 80킬로미터로 장어통발은 대략 10,000개가 설치된다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667853"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 투승작업은 선박이 속력 7노트에서 9노트로 ‘ㄷ’ 또는 ‘ㄹ’자 형태로 항해하며 선미 측에서 먼저 한쪽 부표와 닻을 투하한 후 통발투승기를 통해 장어통발과 어장돌을 모릿줄에 연결하여 해상으로 투하하고 장어통발이 모두 투하되면 다른 한쪽 부표와 닻을 투하함으로써 작업은 끝난다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 투승작업 중 어장돌 투하 위치를 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 표시해 두고, 양승작업 중 어장돌의 위치를 미리 파악할 수 있도록 어장돌 투하 약 240미터(장어통발 30개) 이전 통발에 약 60센티미터의 폐어구줄을 묶어 표시해 둔다.이 선박은 투승작업 후 장어가 장어통발에 들어갈 수 있는 충분한 시간(대략 3시간)을 대기하였다가 속력 7노트에서 9노트로 이동하며 양승작업을 시작한다.

이때 선장 A는 조타실 좌현 벽면에 설치된 양승기 <각주>4</각주> 를 이용하여 부표와 닻을 올리고, 양승기로 모릿줄을 감아올리면 선수 갑판 좌현에 설치된 통발탈락기를 통해 통발이 모릿줄에서 분리되고, 선원들은 올라온 통발에서 장어를 분리하여 어획물을 어창에 적재한다. 이때 장어를 어창에 적재하던 선원은 어장돌 위치를 미리 파악하기 위해 통발에 묶어 표시해 둔 폐어구줄이 보이면 이 사실을 선장 A에게 알려준다([사진 1, 2 ] 참조).선장 A는 어장돌 위치를 표시한 통발을 확인하면 이 선박의 속력을 약 3.5노트 이하로 낮추고 양승기의 회전속도를 줄여 선원이 모릿줄로부터 어장돌을 제거할 수 있는 충분한 시간을 제공한다. 또한 양승기를 통해 감겨 올라오는 모릿줄은 선미 적재장소에 사려놓는다.

다. 사실의 경과이 선박은 2019. 4. 15. 22:00경 선장 A를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 완도항 3부두를 출항한 후, 약 9시간에서 10시간을 항해하여 추자도와 제주도 사이의 해역에 도착하여 조업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667855"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 선수갑판 상 통발탈락기 위치 [사진 2] 사고 당시 사고 선원 위치 재현</span> 이 선박은 계속해서 조업하던 중 같은 달 26일 17:00경부터 제주도 북방 약 5마일 해상에서 북방 25마일 해상을 왕복하며 장어통발 10,000개를 투하하는 투승작업을 시작하였으며, 약 1,000개의 통발이 투하될 때마다 어장돌을 투하하면서 같은 날 24:00경 투승작업을 마쳤다.

그리고 선원들은 어장돌 투하 전 240미터(약 장어통발 30개) 전방 장어통발에 표시줄을 묶어 투하하였고, 선장 A는 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 어장돌의 위치를 표시하였다.이 선박은 같은 달 27일 03:43경부터 투승작업의 역순으로 양승작업을 시작하였고, 선장 A는 조타실에서 선박을 조선하면서 양승기를 조작하였으며, 갑판장 C를 포함한 선원 3명은 선수 갑판에서 올라오는 장어통발과 장어를 분리하여 어창에 적재하는 작업과 어장돌 위치를 사전에 알기 위해 표시해 둔 장어통발이 올라오면 선장에게 수신호를 하였으며, 양승기에 배치된 선원 2명은 모릿줄을 감아올리면서 올라온 모릿줄을 선미 적재장소에 사리는 작업을 하였다([그림 3 ] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667857"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 양승작업을 계속하던 중 2019. 4. 27. 08:32경 제주특별자치도 제주시에 위치한 중뢰등표로부터 방위 099도, 거리 약 10.54마일 떨어진 북위 33도 46분 13초 · 동경 126도 31분 42초 해상에서 선장 A이 해상에서 통발탈락기 측으로 올라오는 어장돌을 보고 이 선박의 속력과 양승기를 순간적으로 정지하였으나, 어장돌이 통발탈락기에 부딪혀 이탈하며 작업 중이던 갑판장 C의 후두부를 가격하는 사고가 발생하였다.

이때 지피에스 플로터에는 어장돌의 위치가 표시되어 있었으나, 통발에 매달아 놓은 줄은 해저에서 유실되어 올라오지 않았다.사고 직후 선장 A는 갑판으로 내려가 선원들에게 의식이 없는 갑판장 C를 상갑판에 눕혀 주무르게 하여 의식을 되찾는 것을 본 후 조타실로 올라가 제주해양경찰청에 신고하였다.같은 날 09:09경 제주해양경찰청 소속 B-513 헬리콥터는 이 선박 부근에 도착하였으며 갑판장 C를 옮겨 태우고 이동하여 같은 날 09:37경 갑판장 C를 한라병원에 인계하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667859"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667861"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 북동풍이 초속 6∼8미터로 불며 파고 약 1.5미터의 물결이 일었다.이 건 사고로 갑판장 C는 경추와 흉추 압박골절 및 뇌진탕으로 인해 8주간의 치료를 요하는 중상을 당하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 어장돌 표시와 선장의 부적절한 양승작업장어통발어업은 장어통발을 장어가 서식하는 해저에 가라앉혀 통발 안으로 장어가 들어가도록 유리한 환경을 조성할 목적으로, 장어통발 어구 중간중간에 어장돌을 설치하고 있으며, 통상적으로 이 어장돌은 폐어구줄을 활용하여 약 2∼3킬로그램의 돌을 감싸 사용하는 방법을 이용한다. 장어통발어선은 속력 7노트에서 9노트로 항해를 하며 양승작업 중 이 어장돌이 통발탈락기를 통해 올라올 경우 통발탈락기 근처에서 작업하고 있는 선원들이 어장돌에 맞아 다치게 된다.

따라서 선장은 양승작업 중 어장돌이 올라오는 시점(時點)을 정확히 파악하기 위해서①어장돌이 올라오는 지점보다 약 240미터 전 통발에 폐어구줄을 묶어 표시를 하고,②투승작업 중 어장돌의 투하지점을 지피에스 플로터에 표시한다. 그리고 선장은 실제 양승작업 중 어장돌 위치를 표시해 둔 통발이 올라오거나 지피에스 플로터에서 어장돌 위치를 확인하여 어장돌이 올라오기 이전에 속력을 낮추고, 양승기의 회전속도를 줄여주면 선원이 모릿줄에서 안전하게 어장돌을 제거한다.

특히 어장돌 위치를 통발에 표시해 폐어구줄은 조업 중 풀릴 수 있기 때문에 2개 이상의 줄을 각각 묶어 표시하거나 표시된 통발이 유실될 수 있으므로 연이은 통발 2개에 표시하는 등의 조치가 필요하다고 본다.그러나 선장은 장어통발 양승작업 중 지피에스 플로터에 표시된 어장돌의 위치를 확인하지 아니한 채 선수 상갑판에서 조업 중인 선원들의 상황만 관찰하였다. 그리고 어장돌 위치를 표시해 둔 통발이 해저에서 폐어구줄이 유실된 채 올라와 상갑판에서 조업 중인 선원이 어장돌 위치를 알려주지 못하였다.

그 결과 선장은 어장돌의 위치를 파악하지 못하여 사전에 속력과 양승기의 회전속도를 낮추지 못한 상태에서 어장돌이 올라오면서 통발탈락기와 부딪혀 이탈하며 선원의 머리를 가격함으로써 선원이 부상하게 되었다.2) 선장의 작업안전에 대한 관리·감독 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전파 교육을 하여야 하며, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.특히 장어통발어선은 양승작업 중 선원들이 어장돌 등에 신체 일부가 가격당할 위험성이 크므로 선장은 선원들이 어장돌에 가격당하지 않도록 주의할 것과 안전모 등 개인보호장구를 착용하도록 안전수칙 교육을 하여야 하며, 작업에 대한 상황을 적절히 파악하여 어장돌이 통발탈락기에 부딪히는 위험한 상황이 발생하지 아니하도록 주의하여야 한다.그러나 선장은①평소 선원들에게 구두(口頭)로 안전하게 작업하라는 말만 하였을 뿐, 안전수칙에 대해 체계적이고 구체적으로 설명하지 않았으며,②선원들이 안전모를 착용하지 않고 작업에 임하여도 이를 제지하지 않는 등 작업안전에 대한 관리·감독을 소홀히 하여 선원이 어장돌에 맞아 부상한 것으로 판단된다.3) 선원 안전수칙 미준수장어통발어업의 양승작업은 선박이 속력 7∼9노트로 전진하며 양승기를 구동하여 모릿줄을 감아올림으로써 모릿줄에 달아놓은 장어통발, 어장돌 등을 회수하는 과정으로, 장어통발은 통발탈락기에 의해 자동으로 모릿줄과 분리되지만, 어장돌은 올라오는 시점을 정확히 예측하지 못하고, 올라오기 전 선박의 속력과 양승기의 회전속도를 줄이지 못하는 경우 어장돌이 통발탈락기에 부딪혀 이탈하며 선원의 신체 일부를 가격하는 안전사고가 발생할 우려가 크다.그러므로 선원들은 양승작업 중 안전모를 착용하는 등 작업안전에 주의하여야 하고, 특히 갑판장은 통발탈락기 근처에서 장어통발과 장어를 분리하는 작업을 하고, 어장돌이 올라올 경우 이를 제거하는 작업을 담당하고 있어 특히 안전모를 착용하여야 한다.그러나 갑판장은 양승작업 중 안전모를 착용하지 아니한 상태에서 장어통발 회수작업을 하였고, 그 결과 어장돌 위치를 통발에 표시해 폐어구줄이 풀린 채 올라오면서 선장이 어장돌이 올라오기 전 속력과 양승기의 회전속도를 낮추지 못한 상태에서 어장돌이 올라오며 통발탈락기와 부딪혀 이탈하며 머리를 가격당해 부상하였다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 장어통발 양승작업 중 선장이 어장돌 표시줄을 통발에 적절하게 표시하지 아니하여 풀리게 하고 지피에스 플로터에 어장돌 위치를 표시해 두었으나 이를 확인하지 아니하는 등 어장돌 위치 확인을 소홀히 하여 어장돌이 통발탈락기에 올라오기 이전에 속력을 약 3.5노트 이하로 낮추고 양승기의 회전속도를 낮추어야 하나 낮추지 못한 채 선박을 속력 7노트에서 9노트로 운항함으로써 어장돌이 통발탈락기 옆에서 조업 중이던 선원을 가격하여 발생한 것이나, 선원이 안전모를 착용하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제202한일호 선장으로서 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 할 주의의무가 있다.특히 장어통발어선은 양승작업 중 어장돌 올라오는 시점을 정확히 파악하지 못하는 경우 통발탈락기 근처에서 작업 중인 선원들이 어장돌에 가격당할 위험이 크다.그러므로 선장은 작업상황을 적절히 파악하여 어장돌이 통발탈락기에 부딪히는 위험한 상황이 발생하지 않도록 하여야 하며, 선원들이 안전모 등 개인보호장구를 착용하는지 관리·감독하여야 한다.그러나 이 사람은 선원들이 안전모를 쓰지 않는 등 안전수칙을 준수하지 않고 위험한 업무를 수행하는 모습을 보았음에도 별다른 시정조치를 하지 아니하는 등 선원에 대한 작업안전 관리·감독을 소홀히 하였고, 양승작업 중 어장돌의 위치를 제대로 파악하지 않아 사전에 속력과 양승기의 회전속도를 낮추지 않는 등 부적절하게 양승작업을 함으로써 어장돌이 통발탈락기에 부딪혀 이탈하며 갑판장을 가격하여 부상하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원부상사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 심판과정에서 자신의 과오를 인정하고 개선의 의지를 보인 점과 사고 선원과 원만히 합의한 점 등은 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 장어통발어업에 종사하는 어선 선원은 양승작업 중 어장돌 사전 표시가 유실될 경우 어장돌과 통발탈락기가 부딪혀 어장돌이 튕기며 부상 위험이 매우 크다. 따라서 양승작업 중 특히 통발탈락기 근처에서 작업하는 선원은 안전모 착용 등 안전수칙을 철저히 지켜야 한다.

나. 어선 선장은 현장 작업자들의 안전수칙을 준수하도록 체계적이고, 구체적으로 교육하여야 하며 안전수칙이 준수되는지 관리·감독하여야 한다.

다. 통발어선 선장은 어장돌 위치를 통발에 표시해 폐어구줄의 경우 조업 중 풀리거나 외력에 의해 유실될 수 있으므로 2개 이상의 줄을 각각 묶어 표시하거나 또는 통발 2개에 표시하는 등의 조치가 필요하다.

라. 통발어선 선장은 어장돌의 위치 파악을 위해 지피에스 플로터에 표시해 둔 어장돌 위치를 확인함과 동시에 현장에서 보내지는 신호도 철저히 관찰하는 등 특히 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 장어통발 양승작업 중 선장이 어장돌 위치 파악을 소홀히 하여 사전에 속력 및 양승기 회전속도를 낮추지 못함으로써 어장돌이 선원을 가격하여 발생한 것이나, 선원이 안전모를 착용하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.