어선 제202한두호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628527"></img><span style="display:none;"> 선 명제202한두호 선 적 항부산광역시 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수656.26톤 기관종류.출력디젤기관 2,800마력 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류3급항해사 3급항해사 사고일시1999년 4월 21일 16시 45분(현지시각, GMT-3시간) 사고장소남위 46도 42분 30초.서경 060도 32분 30초(아르헨티나 푸에르토 데세아도 동북동방 약 223마일 해상)</span> 제202한두호는 총톤수 656.26톤, 재화중량톤수 553.73메트릭 톤, 연속최대출력 2,800마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 51.90미터, 너비 10.30미터, 깊이 4.30미터의 강조 원양 선미트롤어선으로 1974년 9월 일본 시미즈(淸水)에 있는 K조선소에서 건조ㆍ진수되었으며, 1998년 3월 21일 아랍에미레이트 아즈만에서 M선급이 실시하는 정기검사를 받고 합격한 바 있다.중간갑판(2nd Deck)과 상갑판(Upper Deck)을 가진 이 선박은 선저외판과 내저판(Inner Bottom Plate) 사이의 일부에는 이중저 탱크가 있어 연료유 탱크 등으로 사용하고, 내저판과 중간갑판 사이는 선수로부터 선수탱크, 제1번 어창, 제2번 어창 및 기관실의 순으로, 폭로갑판인 중간갑판과 상갑판 사이는 선수로부터 선수갑판창고, 선원거주구역, 냉동창고, 냉동기실, 처리실 및 선미창고의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 선원침실 상부에 선원실 및 조타실 처리실에는 어획물을 선별하고 남은 찌꺼기를 바다로 투기할 수 있도록 끝단이 좌현측 외판과 연결된 가로 약 60센티미터, 세로 약 50센티미터, 길이 약 2미터의 사각형 터널(Tunnel) 모습을 한 오물투기구가 설치되어 있는데, 이 투기구를 통한 해수의 유입을 방지하기 위하여 오물투기구와 외판 사이의 상부에 돌쩌귀가 달린 여닫이문 형식의 외부차단장치를, 그로부터 안쪽으로 약 50센티미터의 곳에 수직 미닫이문 형식의 중간차단장치를 부착해 놓았다.

즉, 외부차단장치는 처리실에서 오물을 버리면 오물의 무게에 의하여 바깥쪽으로 열렸다가 다시 닫힐 수 있도록 설계되어 있고, 중간차단장치는 아래로 내리는 방법으로 폐쇄할 수 있는 구조이지만 둘 다 수밀구조는 아니다.조업 중 어획물처리실에 유입된 해수는 경흘수 상태에서는 배수구를 통하여 빠져나가지만 만재상태에서는 실내에 설치되어 있는 배수펌프로 배출하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628529"></img><span style="display:none;"> 상 태 경하상태 만재출항 만재(어장출발시)만재입항(90%소모) Displacement(K/T) 829.920 1,345.290 1,379.650 1,247.210 Fore Draft(m) 0.770 2.300 3.260 2.760 Aft Draft(m) 4.279 5.230 4.480 4.420 Mean Draft(m) 2.524 3.760 3.870 3.590 Trim(m) 3.509 2.930 1.220 1.660 K.G.(m) 4.900 4.200 3.970 4.270 G.M.(m) 0.600 0.840 0.970 0.720 G.Go.(m) 0 0 0 0 Go.M.(m) 0.600 0.840 0.970 0.720 Req. GM by Rule 0.760 0.815 0.693 Free Board 0.559 0.449 0.729</span> 이 선박의 복원성계산자료에 나타난 횡메타센타의 높이(GM)는 경하상태에서 0.600미터이고, 만재출항시는 0.840미터, 만재입항시는 0.720미터이다.이 선박은 선박소유자 J수산주식회사로부터 정기용선한 N실업주식회사의 운항ㆍ관리하에 주로 페르시아만의 오만 수역에서 조업하다가 1998년초 미상의 시기에 남대서양 아르헨티나 수역으로 옮겨 트롤어업에 종사해 오던 중, 1998년 11월 24일경 우루과이 몬테비데오항에 입항하여 같은 해 12월 28일경까지 약 1개월에 걸쳐 부두에 접안한 상태로 선체 및 기관에 대한 일제정비를 실시하면서 오물투기구의 외부차단장치도 새로 제작하여 교체하였다.정비를 마친 이 선박은 1998년 12월 28일 19시 00분경(현지시각, 이하 같다) 해양사고관련자 선장 A의 지휘하에 한국인 9명과 중국인, 베트남인, 인도네시아인 등으로 구성된 선원 35명이 승무하고 몬테비데오항을 출항하였다.1999년 1월 2일 남대서양의 아르헨티나 수역의 조업장소에 도착하여 약 1년간 조업할 예정으로 트롤어업을 시작한 뒤, 부근 해역에서 대략 보름마다 한번씩 오는 운반선 편에 선용품을 보급받고 어획물을 실어보내면서 트롤어업에 종사하여 오징어 및 잡어를 잡아왔는데, 같은 해 2～3월경 선원 2명이 운반선 편으로 하선하였다.조업 중 해양사고관련자 1등항해사 B와 6시간씩 교대로 항해당직을 맡아 오던 해양사고관련자 A는 선미에서 트롤 그물을 내어 진침로 약 210도, 약 3.3노트의 속력으로 끌다가 같은 해 4월 21일 13시 00분경 해양사고관련자 B에게 당시의 침로 및 속력, 조업상태와 함께 오늘 중 포클랜드 부근 해역으로 가 어획물을 운반선에 전재할 예정이라는 운항계획을 일러주면서 항해당직을 인계한 뒤 자신의 선실로 내려가 전재준비를 하고 수리계획서를 정리하였다.항해당직을 인수한 해양사고관련자 B는 당직교대 후 약간의 시간이 지나자 초속 약 10미터로 불던 서풍이 초속 약 20미터로 증가되었으나 해양사고관련자 A에게 기상악화를 보고하지 아니하고 조업을 강행하여 같은 날 15시 00분경 그물을 거둬들였다가 진침로 약 030도로 변침하면서 다시 그물을 내어 좌현정횡 후방 약 30도 방향에서 강한 풍파를 받으며 약 3노트의 속력으로 끌었으며, 그물을 거둬들일 무렵 해양사고관련자 A가 다시 조타실에 올라와 작업상황을 확인하고 선실로 내려갔다.이 선박이 그물을 끌고 있는 사이, 처리실에서는 통신장 C의 지휘하에 해양사고관련자 A와 당직자, 조리원을 제외한 전 선원이 모여 어획물처리작업에 종사하고 있었는데, 같은 날 오후 미상의 시각 오물투입구의 외부차단장치가 강한 파도에 떨어져 나가 오물투입구를 통하여 다량의 해수가 처리실로 들어오자 통신장 C는 같은 날 16시 20분경 해양사고관련자 B에게 이 사실을 보고하였다.해양사고관련자 B는 처리실로 내려가 오물투기구를 통하여 다량의 해수가 유입되고 있음을 확인하였으나 해양사고관련자 A에게 보고하고 현장의 진행상황만 확인하여 중간보고만 하였을 뿐 당황한 나머지 오물투기구의 중간차단장치를 폐쇄하지 아니하였음은 물론 처리실과 기관실 사이의 출입문은 처리실에 있는 선원들의 주된 통로였기 때문에 닫지 아니하였다.많은 선원들이 일관된 지휘체계 아래 방수작업을 펼치지 못하고 당황하여 우왕좌왕하고 있는 사이, 오물투기구를 통하여 들어온 해수의 양이 점점 증가하여 처리실 하부에 있는 기관실로 넘쳐 들어가자 선체는 선미부가 가라앉으면서 좌현 쪽으로 기울어지고 있었다.이 무렵 해양사고관련자 A는 해양사고관련자 B의 보고를 받고 처리실에 내려와 보니 이미 많은 양의 해수가 유입되고 있는 가운데 선체가 좌현 쪽으로 기울기 시작하므로 선원들을 3개 작업조로 나눠 그물절단작업, 배수작업 및 퇴선준비 작업에 각각 배치하고 조타실로 올라가 무선전화(VHF Ch.16)로 조업중인 인근 어선들에게 구조를 요청하는 한편 끌던 그물을 절단한 뒤 기울기를 바로 잡기 위하여 좌전타하였으나 선체는 좌현 측으로 더욱 기울어졌다.배수작업을 맡은 선원들이 기관실 출입문을 합판으로 막으면서 전동펌프 2대와 수동펌프 1대를 이용하여 처리실에 유입된 해수를 배출하였지만 유입량이 배수량보다 훨씬 많아 기관실로 계속 넘쳐 들어가 선미부가 더욱 침하되고 좌현 쪽으로 심하게 기울어져 침몰지경에 이르렀기에 같은 날 16시 40분경 우현측 팽창식 구명뗏목을 내린 뒤 선원들의 퇴선을 위하여 주기관의 매분회전수를 낮추자 그 순간 주기관이 저절로 정지되었으며, 이 때 개방되어 있던 어떠한 출입문이나 문도 폐쇄되지 아니하였다.전 선원이 구명뗏목으로 퇴선한 직후인 같은 날 16시 45분경 이 선박은 아르헨티나 동남안에 있는 푸에르토 데세아도로부터 진방위 약 070도 방향으로 약 223마일 떨어진 남위 46도 42분 30초, 서경 060도 32분 30초 부근 해상에서 좌현 쪽으로 전복되면서 침몰하였다.당시, 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 19～20미터로 불면서 해상에는 높이 1.5～2미터의 물결이 일고 있었으며, 제202한두호에는 무게 약 19킬로그램 짜리 오징어 약 24,300상자와 무게 약 16킬로그램 짜리 잡어 약 1,700상자, 연료유 약 160킬로리터, 청수 약 30톤을 적재하여 선수흘수 약 3.00미터, 선미흘수 약 5.60미터였다.구명조끼를 착용하고 퇴선한 선원들은 구명뗏목에 의존하여 표류하고 있던 중 같은 날 17시 25분경 포르투칼 국적의 어선 사오 라파엘(Sao Rapael)이 도착하여 구조를 시작하자 서로 먼저 구조선에 올라가려다 질서가 무너져 파도에 적절히 대처하지 못한 나머지 구명뗏목이 파도에 휩쓸리면서 9명을 제외한 나머지 선원은 해수온도가 섭씨 7도인 바다에 빠졌다.

D가 바다에 빠진 선원을 구조하고 있는 사이, 구명뗏목은 강한 물결에 풍하측의 다른 어선 무르토사(Murtosa) 곁으로 떠밀려가 이 구명뗏목에 타고 있던 선원 9명은 무르토사에 의하여 전원 구조되었다.그러나 바다에 빠졌던 선원들 가운데 중국인 선원 E 등 선원 2명은 어선 사오 라파엘에 올라탔지만 바다에 빠져 다량의 해수를 마신 데다 탈진하여 사망하고, 1등기관사 F 등 선원 2명은 실종되어 3일간 부근 해역을 수색, 베트남인 선원 트란 툭 비엔(Tran Duc Bien)은 아르헨티나국 경비함정에 의하여 사체로 발견되었으나 1등기관사 F는 끝내 찾지 못하였으며, 어선 사오 라파엘과 무르토사에 구조된 선원 29명은 각각 구조선 편으로 몬테비데오항에 무사히 입항하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰이건 침몰사고는①과적한 선미트롤어선이 조업 중 악천후를 만나②처리실에서 외부로 난 오물투기구의 외부차단장치가 강한 파도에 떨어져 나가자③해수가 오물투기구를 역류하여 처리실에 들어오고④처리실에 침수된 해수가 기관실로 넘쳐 들어감으로써 심하게 선미부가 침하되면서 좌현측으로 기운 뒤⑤전복되면서 침몰하였으며⑥선체가 침몰지경에 이름에 따라 전 선원이 팽창식 구명뗏목으로 퇴선하였다가 다른 어선에 의하여 구조되는 과정에서 선원 3명이 사망하고 선원 1명이 실종되는 진행과정을 거쳤다.

(1) 오물투기구 외부차단장치의 탈락오물투기구는 폭로갑판보다 위쪽에 위치해 있어 관계규정에 벗어나지 아니한다 하더라도 돌쩌귀로 상부를 매달아 놓은 철제 여닫이문 형태의 외부차단장치는 여닫힐 때마다 외판과 부딪혀 충격이 미칠 수 있는 구조이지만 외판과 맞닿는 부위에 고무패킹이 부착되어 있지 아니하여 강한 충격을 받기 쉬운 구조이며, 사고당시에는 과적상태였기 때문에 오물투기구와 수면 사이의 거리가 짧아 약간의 파도만 쳐도 오물투기구 외부차단장치에 파도가 직접 와 닿아 강한 충격이 미칠 수 있는 가운데 조업 중이어서 오물투기구가 수면하에 잠긴 상태에서도 오물투기구 외부차단장치는 계속 여닫히고 있었다.

즉 오물투기구 외부차단장치는 구조적인 취약성, 과적 및 악천후 속에서의 무리한 조업 등의 요소가 복합적으로 작용하여 탈락되었다 하겠다.

(2) 처리실의 침수오물투기구는 비록 수밀구조는 아니지만 외부차단장치와 중간차단장치에 의하여 2중으로 폐쇄할 수 있는 구조이므로 조업하지 아니할 때, 기상이 악화되었을 때 및 외부차단장치가 파손되었을 때에는 중간차단장치를 폐쇄하여 해수의 대량 유입은 막을 수 있다. 외부차단장치의 파손으로 해수가 역류해 들어오고 있었음에도 중간차단장치를 폐쇄시키지 아니하였기 때문에 다량의 해수가 처리실로 유입되었으며, 이 때 과적에 의한 건현(乾舷)부족으로 약간의 파도만 쳐도 오물투기구가 수면 아래로 잠겨 다량의 해수가 유입될 수 있는 상황이었다.

따라서 처리실에 다량의 해수가 유입된 것은 외부차단장치의 탈락에 이은 중간차단장치 폐쇄의 실패와 과적에 의한 건현의 부족 때문이라 할 수 있다.

(3) 처리실에 유입된 해수의 기관실 유입기관실은 용적과 종경사 모멘트가 크기 때문에 선미부가 크게 침하될 수 있는 위험이 있을 뿐 아니라 동력을 생산하는 매우 중요한 곳이므로 선박안전을 위해서는 이 구획으로 해수가 유입되지 아니하도록 적극적으로 조치하여야 한다. 처리실은 기관실 상부에 위치해 있으므로 처리실에 유입된 해수는 곧바로 기관실로 옮겨 갈 수 있는 상황이었지만 기관실과 처리실 사이의 출입문을 폐쇄하지 아니하여 다량의 해수가 기관실에 유입되었다.

그 결과, 선미부가 침하되면서 오물투기구가 수면 아래로 잠기게 되었음은 물론 기관실 내에 유입된 해수가 자유표면효과를 발생시켜 복원성도 크게 저하되었는데, 과적으로 인한 건현의 부족은 이러한 현상을 더욱 가속화시켰다.

(4) 선체의 전복복원성 계산자료에 나타난 횡메타센타 높이(GM)가 경하상태에서 0.600미터이고, 만재출항시는 0.840미터, 만재입항시는 0.720미터이어서 정상적인 상태에서는 복원성에 큰 문제가 없는 것으로 판단된다. 그러나 가로 약 60센티미터, 세로 약 50센티미터의 오물투기구가 수면 아래로 잠기면 같은 크기의 파공이 생긴 것과 같은 효과가 있을 뿐 아니라 기관실 등 여러 구획에 유입된 다량의 해수는 큰 자유표면효과를 발생시키기 때문에 복원성이 크게 저하되어 전복이 가능한 상태가 된다. 당시 다량의 해수가 유입되어 이미 선체의 침몰이 시간문제였으므로 전복된 것은 아무런 의미가 없다.

(5) 선원의 사망 또는 실종선체가 침몰하기 직전 전 선원이 구명조끼를 착용하고 구명뗏목을 이용하여 퇴선한 뒤 구조선이 도착하도록 기다릴 때까지는 아무 일 없었으나 정작 구조선이 도착하자 구조선에 서로 먼저 올라가려 함으로써 파도에 대한 적절한 대처가 불가능해진 구명뗏목이 파도에 휩쓸리면서 많은 사람이 바다에 빠졌기 때문에 인명손상을 가져 왔다. 악천후 속에서 구명뗏목에 의지하고 있던 선원들이 구조선이 도착하자 서로 먼저 올라가려 한 행위는 절박한 상황에서의 본능적 행동으로 이해될 수 있지만 아쉬움이 남는 부분이다.

(6) 과적의 영향밝혀진 적재량만 계산하더라도 약 655메트릭 톤으로 재화중량톤수 553.37메트릭 톤 보다 약 102메트릭 톤을 초과하고 있는데, 불명중량(Constant)을 감안하면 적재량은 더 많아진다. 종래 해상상태가 평온한 오만 수역에서 조업하여 이에 대한 주의가 절실하지 아니하였기 때문에 나타난 것으로 판단되는 과적현상은 건현부족을 초래, 위에서 살펴 본 바와 같이 탈락한 오물투기구의 외부차단장치에 직접적인 파도의 충격을 받게 하였을 뿐 아니라 해수의 처리실 유입과 선체의 침하를 가속화시켰다.

(7) 비상훈련의 중요성이 선박은 우리 나라 선원을 위시하여 중국, 베트남 및 인도네시아 4개국 선원으로 구성되어 있기 때문에 선원들 사이에 문화와 언어 등의 차이가 있어 일사분란한 지휘체계 아래 비상사태를 수습하는데 적잖은 어려움이 따르는 바, 평소 체계적이고 철저한 비상훈련의 실시로 비상사태의 발생에 대비하여야 할 필요가 있다. 이건 사고의 경우 평소 체계적이고 철저한 방수훈련을 실시하였더라면 오물투기구의 외부차단장치가 탈락하였을 때 차분한 분위기 속에서 사전에 지정된 방수책임자에 의하여 오물투기구의 중간차단장치와 기관실 출입문을 폐쇄시켜 사태수습이 가능하였을 것이며, 퇴선 후 구조선이 도착하였을 때 선원들이 서로 먼저 구조선에 올라가려다 밀려오는 파도에 대처하지 못하는 일도 어느 정도는 방지될 수 있었을 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 과적한 상태로 악천후 속에서 무리한 조업을 강행하다가 선외로 난 오물투기구의 외부차단장치를 탈락시켜 선내에 해수가 유입되는 상황을 맞아 오물투기구의 중간차단장치 및 어획물 처리실과 기관실 사이의 출입문을 폐쇄하지 아니함으로써 어획물 처리실에 유입된 다량의 해수가 그 아래쪽의 기관실로 흘러 들어가 발생한 것이다.선원 3명이 사망하고 1명이 실종된 것은 구명뗏목으로 퇴선한 선원들이 구조선이 도착하자 서로 먼저 구조선에 올라가려다 파도에 대하여 적절한 대처하지 못한 나머지 구명뗏목이 파도에 휩쓸리면서 많은 선원이 바다에 빠짐으로써 발생한 것이다.

다.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제202한두호의 선장으로서 선박을 운항할 때에는 선박의 안전을 위하여 항상 충분한 건현을 확보하여야 할 뿐 아니라 조업 중 기상이 악화되면 오물투기구의 외부차단장치가 파손되어 다량의 해수가 선내로 유입될 위험성이 있으므로 조업을 중단하고 오물투기구의 중간차단장치를 폐쇄하여야 하며, 만약 오물투기구의 외부차단장치가 탈락되어 선내로 해수가 유입되면 선원을 지휘하여 오물투입구의 중간차단장치를 폐쇄하고 적절한 배수조치를 취하여야 함은 물론 어획물 처리실에 유입된 해수가 다른 구획으로 번져 나가지 아니하도록 침수구획을 한정시켜 침몰위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 지나치게 과적한 상태로 악천후 속에서 무리한 조업을 강행하다가 오물투기구의 외부차단장치가 파도의 충격에 탈락되게 하고, 이로 인하여 다량의 해수가 선내로 유입되고 있음에도 해수가 유입되지 못하도록 오물투기구의 중간차단장치를 폐쇄하지 아니하였음은 물론 기관실 출입문을 폐쇄시키지 아니하여 다량의 해수가 어획물 처리실을 거쳐 기관실에 유입되게 한 행위는 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 5월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 제202한두호의 1등항해사로서 조업 중 기상이 악화되면 오물투기구의 외부차단장치가 파손되어 다량의 해수가 선내로 유입될 위험성이 있으므로 조업을 중단하고 오물투기구의 중간차단장치를 폐쇄하여야 하며, 만약 오물투기구의 외부차단장치가 탈락되어 선내로 해수가 유입되면 현장에서 선원을 지휘하여 오물투입구의 중간차단장치를 폐쇄하고 적절한 배수조치를 취하여야 함은 물론 어획물 처리실에 유입된 해수가 다른 구획으로 번져 나가지 아니하도록 침수구획을 한정시켜 침몰위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 조업 중 기상이 악화되고 있음을 선장에게 보고하지 아니한 채 악천후 속에서 무리한 조업을 강행하다가 오물투기구의 외부차단장치가 파도의 충격에 탈락되게 하고, 이로 인하여 다량의 해수가 유입되고 있는 현장에 도착한 뒤 선장에게 현장상황만 보고만 하였을 뿐 직접 선원을 지휘하여 해수가 유입되지 못하도록 오물투기구의 중간차단장치를 폐쇄하지 아니하였음은 물론 기관실 출입문을 폐쇄시키지 아니하여 다량의 해수가 어획물 처리실을 거쳐 기관실에 유입되게 한 행위는 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 과적상태로 악천후 속에서 조업을 강행하다가 처리실의 오물투기구 외부차단장치가 파손된 데다 적절한 방수조치를 취하지 못함으로써 다량의 해수가 처리실을 거쳐 기관실에 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 5월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.