어선 제202세길호 좌초사건

1. 사 실선 명 제202세길호선 적 항 부산광역시 서구선박소유자 J수산 대표 E총 톤 수 129톤기관종류 및 출력 디젤기관 1,170마력수 심 인 A B직 명 선 장 항해사면허의 종류 6급항해사 5급항해사 지정해난관계인 C D직 명 어로장 통신장면허의 종류 6급항해사 3급통신사 사고일시 1998년 10월 29일 19시 25분경장 소 북위 34도 20분 54초.동경 125도 54분 00초(진도군 조도면 외병도 남서방 약 2.0마일의 두량서)제202세길호는 총톤수 129톤, 디젤기관 1,170마력을 장치한 길이 39.22미터 너비 7.50미터 깊이 3.08미터로 1985년 7월 6일 일본국 하이다소재 (주)K조선소에서 진수된 선박을 J수산이 중고 도입하여 1997년 8월 12일 당시 M어선협회 부산지부에서 검사하여 같은 해 9월 25일자로 부산광역시 서구에서 국적 취득한 강조 근해 선망 어선이다.이 선박의 선주 J수산 대표와 고용계약을 체결한 지정해난관계인 제202세길호 어로장 C가 추천한 수심인 선장 A 등 선원 26명이 승선하고 1998년 10월 9일 07시 00분 거제도 구조라항을 출발하여 흑산도 부근과 제주도 부근 해역에서 등선 2척과 운반선 1척이 조업을 계속하였으며 10월 27일 07시 00분경 서귀포항에 잠시 기항하였다가 같은 날 15시 00분 제주도 북서 해상으로 출항하였다.

이곳 한림 북쪽 해상인 222-6해구에서 조업을 하여 상자당 40킬로그램(Kg)되는 방어를 약 1,600상자를 어획하였으나 어항이 부진하여 1998년 10월 29일 15시 35분경 선속이 늦은 등선 제88세길호를 직경 약 46밀리미터 로프길이 200미터로 예인하면서 이곳을 출발하여 부안반도 서쪽 해상인 182-8해구로 옮기기 위하여 항해를 시작하였다.한림 북쪽 해상인 222-6해구에서 철야조업을 하였던 수심인 선장 A는 이곳 출발 당시 조타실에 있던 지정해난관계인 어로장 C가 내려가 쉬라고 지시하자 항해에 필요한 안전수칙 등과 함께 당직항해사를 확실하게 지정하지 아니한 채 수심인 항해사 B에게 21시 00분에 깨우라는 지시만 하고 지정해난관계인 어로장 C도 선장 경력이 많으므로 대신 당직을 잘 할 것이라는 막연한 기대를 믿고 조타실을 떠나 휴식에 들어갔다.한편 수심인 선장 A를 쉬게 하였으면 지정해난관계인 어로장 C가 안전 항해를 할 수 있도록 조치하였어야 되는데도 지정해난관계인 통신장 D가 사용중인 지피에스 플로터(GPS PLOTTER)만 보면서 해도 사용 없이 연안항해를 하면서도 맹골수도로 항해하지 아니하고 복잡한 거차수도로 진침로 325도 선속 12.5노트로 항해하였고 같은 날 출항 무렵인 16시 00분부터 18시 00분까지 항해사 역할을 하였던 수심인 항해사 B는 18시 00분부터 수동조타에 임하여 타수역할을 하고 있었다.

이렇게 책임 당직사관 없이 항해중이던 제202세길호는 지정해난관계인 통신장 D가 등선과 본선과의 거리와 침로를 구하느라 축척이 큰 30마일 스케일(SCALE)로 사용하였으므로 작동중이던 지피에스 플로터 화면상에는 나타나지 않은 높이 약 4.3미터되는 두량서를 향하여 진행중임을 아무도 모르고 있었다.수심인 항해사 B는 거차수도를 거의 통과한 갈목도 부근을 지날 때인 1998년 10월 29일 19시 05분경 마주치는 상선 1척을 피하느라 345도로 변침하여 약 15분정도 항해하여 지난 뒤 원침로인 325도로 복귀하고 항해하던 중인 같은 날 19시 25분 진도군 조도면 외병도 남서방 약 2.0마일에 있는 북위 34도 20분 54초.동경 125도 54분 00초 지점의 두량서에 전속으로 충돌 좌초되었다.사고 당시 부근해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 12-14미터로 불었고 파도의 높이는 2.5미터 정도이고 고조 약 30분전이었다.선체 우현쪽과 충돌되면서 좌초되자 전속항해에 의하여 선체가 바위섬을 타고 넘으면서 좌현 경사되어 순식간에 침몰되었고 선내에 있던 승선원 26명 중 갑판원 F 등 8명이 실종 또는 사망하였으며 유출된 경유 일부가 두량서 서쪽 해상에 동서로 유막띠를 형성하였다가 자연 방산되었다.

2. 원 인이 해난사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인일반적으로 모든 어선에서 똑같은 현상이겠지만 특히 선망 어선에서는 어로에 비중을 두고 어획량을 높이기 위하여 선사에 따라서 어로장 제도가 있는데 제202세길호 운항선사인 J수산에서도 어로장 제도를 도입하여 어로장과 선사가 어로계약을 체결하면 어로장이 선장과 주요 선원을 추천하여 고용하는 형식을 취하게된다. 이러한 경우 어로장과 선장의 업무한계를 명확하게 사규(社規)나 취업규칙에 규정하여야 하고 이러한 규정에 따라 서로 월권하는 행위가 없어야 하나 현실적으로 재취업 등과 연결되어 있기 때문에 어선에서 선장이 어로장의 지시나 명령에 반하여 행동한다는 것은 현실적으로 어렵다고 할 수 있겠다.

이러한 현실적 환경 때문에 어로장, 선장, 항해사, 통신장 모두가 동향 출신으로 구성된 제202세길호가 어장이동차 선속이 느린 등선 제88세길호를 예인하면서 연안 항해중 어로장이 조타실에서 선장에게 내려가 쉬라고 하자 선장은 명확한 당직이나 항해의 안전에 대한 지시 없이 21시에 깨우라고만 항해사에게 말하고 조타실을 내려갔다. 어로장은 선장을 쉬라고 하였으면 이에 대한 책임 의식을 갖고 안전항해에 대한 어떠한 조치를 취하든지 항해사에게 선위 확인 등을 지시하였어야 하나 이러한 조치를 취하지 않았다.

그런데도 항해사는 조타실에 있는 어로장을 믿고 조타수 역할을 하고 있었다. 한편 제202세길호에서는 평소 해도를 사용하지 않고 지피에스 플로터만 보고 항해하던 습관으로 조타실에서 지피에스 플로터를 조작하던 통신장 역시 플로터 화면을 책임의식 없이 보고 있었으며 이동할 어장에 도착되어 있는 등선과의 방위와 거리를 구하느라고 사용한 플로터영상은 작은 위험물이나 섬 등의 표시는 화면 제약 때문에 나타나지도 아니하는 축척이 큰 30마일 스케일 상태로 작동중인데도 알아서 선위 확인을 할 것으로 서로 미루고 있는 동안 선체는 거차수도를 빠져 나와 두량서를 향하여 전속 항해하다가 그대로 좌초되고 말았다.따라서 이 좌초사건은 항해중 지휘체계가 문란하여 항해당직 책임자가 결여된 상태에서 선위 확인을 소홀히 함으로써 발생한 것이나 해도를 사용하지 아니하고 지피에스 플로터를 과신하고 이의 화면만 보면서 항해한 것도 그 일인이 된다.

선원이 사망 또는 행방불명된 것은 선체가 바위섬을 전속으로 타고 넘어 순간적으로 경사 침몰됨으로 인한 것이다.

나. 해난관계인의 행위1) 수심인 선장 A는 항해중에 선장으로서 안전운항에 대한 투철한 책임의식을 갖고 평소에 여기에 관한 필요한 사항을 확실하게 지휘 체계를 확립하지 못하였고 당시만 해도 어로장이 설령 내려가 쉬라고 하였더라도 확실한 내용을 인계하거나 지시하지 못하고 무의식적으로 어로장이나 항해사를 믿는 우유부단한 행동을 함으로써 이 좌초사고를 초래한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 이러한 행위에 대하여 해난심판법 제5조제2항에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.2) 수심인 항해사 B는 당시 조타실에 있는 어로장을 믿고 조타수 역할을 하였다고는 하지만 당직중인 항해사로서 좁은 수로 통과 중에 선위 확인을 할 수 있도록 조치하지 못한 직무상 과실이 인정된다.

이 사람의 이러한 행위에 대하여 해난심판법 제5조제2항에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.3) 지정해난관계인 어로장 C는 선장으로 하여금 내려가 쉬게 하였으므로 당시 사실상 당직사관의 위치에 있었다고 인정되고 다년간의 선장 경력과 6급항해사 면허를 소지한 자로서 안전운항에 책임을 갖고 조치하지 아니한 무책임한 행위의 과실이 인정된다. 따라서 이 사람에 대하여는 해난심판법 제5조제3항에 의거 동인에 대하여 권고한다.4) 지정해난관계인 통신장 D는 3급선박통신사 면허소지자로서 선위확인의 직접적인 의무는 없다고 할지라도 등선과의 방위와 거리를 측정하느라 지피에스 플로터를 사용하였으면 좁은 수로 항해중임을 알면서 최소한 축척이 작은 화면으로 복귀해두든지 아니면 항로상의 위험물이 존재하는지 한번쯤 확인해 보지 아니한 직무상 과실이 인정된다.

따라서 이 사람에 대하여는 해난심판법 제5조제3항에 의거 동인에 대하여 권고한다.가) 선망업계의 특성을 감안하여 선사로부터 취업규칙을 신고받는 관할관청에서는 어로장과 선장의 명확한 업무내용 한계와 책임이 규정된 취업규칙만이 신고 될 수 있도록 하여야 할 것이다.나) 아울러 어선에 널리 보급되어 과신되어 사용되고 있는 지피에스 플로터 제작사인 N전자공업(주)에서는 기기와 사용설명서에 누구나 쉽게 볼 수 있도록 반드시 해도와 병행 사용하여야 된다는 내용과 축척(縮尺)이 큰 화면에서는 동배율(同倍率)축소 때문에 작은 섬이나 장해물표시등이 화면에 나타나지 않는다는 사실을 표시하여 이러한 사고가 재발되지 않도록 개선하여야 할 것이다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항해중 지휘체계가 문란하여 항해당직 책임자가 결여된 상태에서 선위 확인을 소홀히 함으로써 발생한 것이나 해도를 사용하지 아니하고 지피에스 플로터(GPS PLOTTER)를 과신(過信)하고 이의 화면만 보면서 항해한 것도 그 일인이 된다.선원이 사망 또는 행방불명된 것은 선체가 바위섬을 전속으로 타고 넘어 순간적으로 경사 침몰됨으로 인한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.