어선 제202석광호.일반화물선 타이롱(泰榮, TAI RONG) 18 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640209"></img><span style="display:none;"> 선 명제202석광호타이롱(泰榮, TAI RONG) 18 선 적 항경북 울진군 후포면프놈펜, 캄보디아 왕국</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640211"></img><span style="display:none;"> 선박소유자A永信海運(YONG XIN MARINE) 총 톤 수18.00톤1,589톤 기관종류.출력디젤기관.372킬로와트디젤기관.735킬로와트 해양사고관련자A없음 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2008년 11월 11일 04시 35분경 사고장소북위 36도 37분 32초.동경 129도 53분 14초 지점(왕돌초 등표 기점 127도 9.3마일 해상)</span> 타이롱(泰榮, TAI RONG) 18은 1989년에 건조.진수된 총톤수 1,589톤, 길이 75.65미터, 출력 735킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 캄보디아 왕국(Kingdom of Cambodia) 프놈펜(Phnom Penh) 선적의 강조 일반화물선이다.타이롱 18은 2008년 11월 10일 21시 30분경 삼척에서 하역을 완료하고 공선상태로 선장 러핑준(來平軍, LE PING JUN) 등 13명이 승무한 가운데 목적지인 일본국 나고야(名古屋)항으로 향하여 출항하였다.2등항해사 B(陣盛波, CHEN SHENG BO)가 항해당직업무를 수행하는 가운데 통상의 항로인 진침로 169도 속력 9.3노트 정도로 항진하던 타이롱 18은 같은 달 11일 04시 22분경(C-13) 북위 36도 39분 26초.동경 129도 53분 23초 지점 해상에서 선수 전방의 집어등을 밝히고 있는 다수의 어선들을 피하기 위하여 진침로 204도로 침로를 변경하였는데, 이때 제202석광호는 위의 다수의 어선들 속에 섞여 대수속력이 없는 상태로 조업을 마치고 귀항하기 위한 항행준비 작업을 수행하고 있었다.타이롱 18 2등항해사 B는 같은 시 27분경(C-8) 북위 36도 39분 51초.동경 129도 53분 04초 지점 해상에서 위의 어선들과 적절한 거리를 두고 통과하는 것으로 판단하여 계획된 항로로 복귀하기 위하여 진침로 181도로 침로를 변경하였다.타이롱 18이 진침로 181도로 계속 항진하는 사이 같은 시 30분경(C-5) 북위 36도 37분 22초.동경 129도 54분 01초 지점 해상에서 제202석광호는 후포항으로 귀항하기 위하여 다수의 어선들이 주변에서 오징어 채낚기 어로에 종사하는 가운데 진침로 284도 속력 7노트 정도로 정침하여 항진하기 시작하였으나 2등항해사 B는 주변 경계를 소홀히 하여 그러한 사실을 알아차리지 못하였다.제202석광호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항진하던 타이롱 18 2등항해사 B는 같은 시 32분경(충돌 3분 전) 북위 36도 38분 08초.동경 129도 53분 03초 지점 해상에서 계획된 항로로 복귀하기 위하여 다시 진침로 164도로 침로를 변경함으로써 상대선 제202석광호와 급박한 충돌의 위험이 조성되었다.타이롱 18 2등항해사 B가 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선 제202석광호를 관측하지 못하여 급박한 충돌의 위험이 조성된 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항진하다가 80미터까지 접근한 충돌 직전에서야 상대선을 관측하였으나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 2008년 11월 11일 04시 35분경 북위 36도 37분 31초.동경 129도 53분 16초 지점인 왕돌초 등표 기점 127도 9.35마일 해상에서 제202석광호의 좌현선수 부분과 태롱18의 좌현 선수부분이 충돌교각 60도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6～8미터 정도로 불고 파고는 2미터 정도, 시정은 3-4마일 정도로 양호한 상태였다.한편 제202석광호는 총톤수 18.00톤, 길이17.14미터, 출력 372킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경북 울진군 후포면 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로서 1995년 7월 전라남도 목포시 소재의 광양조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2005년 12월 29일부터 2010년 12월 28일까지인 선박검사증서를 교부받았다.제202석광호는 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A이 경상북도지사로부터 채낚기 및 근해자망어업 허가를 받아 주로 오징어, 복어, 가자미, 기타 잡어를 포획하는데 종사해 왔다.제202석광호 소유자 겸 선장 A은 어선 승무경력이 30년 정도인데, 그 중 선장 승무경력은 15년 정도이며, 2003년 7월 22일 제202석광호를 구매하여 운항하기 시작하면서부터 선장으로 승무해 왔다.제202석광호는 2008년 11월 10일 13시 00분경 후포항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A 등 11명이 승무한 가운데 조업장소인 후포항 동방 30마일 해상(제76-9해구)으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 제202석광호는 같은 날 18시 00분경 조업장소인 북위 36도 32분 38초.동경 129도 59분 06초 지점(제76-9해구) 해상에 도착한 후 오징어채낚기 조업을 개시하여 같은 달 11일 04시 10분경에 작업을 종료하고 같은 시 30분경 북위 36도 37분 22초.동경 129도 54분 01초 지점 해상에서 후포항으로 귀항하기 위하여 진침로 284도 속력 7노트 정도로 정침하여 항진하기 시작하였다.제202석광호 소유자 겸 선장 A은 자선의 선수 전방 진로 부근에 다수의 어선이 집어등을 켠 상태로 오징어 채낚기 어로에 종사하고 있는 가운데 항행하기 시작하면서 레이더 관측 등 접근하는 선박에 대한 경계를 소홀히 함으로써 타이롱(泰榮, TAI RONG) 18이 자선의 진로를 오른쪽으로부터 왼쪽으로 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.경계를 소홀히 한 상태에서 계속 항행하던 제202석광호 소유자 겸 선장 A은 같은 시 32분경(충돌 3분 전) 타이롱 18이 침로를 좌현 측으로 변경하여 급박한 충돌의 위험이 조성되었으나 그러한 사실을 알아차리지 못하여 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.타이롱 18은 상대선 제202석광호와 충돌하였음에도 상대선의 손상여부 및 선명, 소유자, 선적항 등에 관한 정보를 교환하기 위한 조치도 취하지 아니한 채 그대로 도주하였으며, 제202석광호의 신고로 포항어업정보통신국으로부터 연락받은 포항해양경찰 경비정이 타이롱 18을 추적하여 같은 날 07시 10분경 통신으로 교신하여 충돌사실을 확인하였으나 처음에는 충돌사실을 부인하다가 같은 날 08시 00분경 충돌흔적을 VTR로 채증하여 확인하자 충돌사실을 시인하였다.이 충돌사고로 제202석광호의 선수부분이 심하게 부서져 포항시 소재의 조선소에 상가.수리하였으며, 타이롱은 좌현 측 선체 외판 선수로부터 선미방향으로 20미터 정도 위치의 수선 상부에 폭 2미터, 길이 15미터 정도 범위에 백색 도막의 부착을 수반한 다수의 긁힘 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 크기, 수행하는 작업, 해기사 면허의 등급 및 소지 유.무 등에 의해서 면제되거나 경감되는 것은 아니다.타이롱 18은 적절한 경계를 하지 아니하여 충돌 3분 전경 자선의 침로를 변경할 때 상대선 제202석광호가 접근하는 것을 관측하지 못하였으며, 제202석광호는 적절한 경계를 하지 아니하여 자선의 진로를 우현 측으로부터 좌현 측으로 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 타이롱 18을 관측하지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.양선 모두 적기에 상대선을 관측하지 못한 관계로 충돌의 위험성을 확인할 충분한 기회를 갖지 못하였다.3) ‘횡단하는 상태’ 항법의 성립요건서로 시계 내에 있으면서 두 척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 오른쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.이러한 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’의 성립요건은 두 척의 동력선이 서로 시계 내에 있으면서 서로 교차상태를 형성하여 ‘충돌의 위험’이 있어야 하며, 유지선은 ‘일정한 침로’를 유지하고 있어야 하고, 양 선박이 ‘충분한 여유’를 가지고 접근하는 상태여야 한다.따라서 제202석광호가 어로에 종사하거나 항행준비작업을 수행하면서 항해를 개시하기 이전은 ‘횡단하는 상태’ 항법 규정의 적용이 배제되며, 충돌 5분 전경 제202석광호가 항해를 개시할 때부터 ‘횡단하는 상태’ 항법이 적용될 수 있을 것이다.그러나 서로의 진로를 횡단하는 상태라 하더라도 어느 한 선박이 상대선보다 먼저 교차점을 상당한 거리를 두고서 통과하는 경우, 즉 상대선의 선수 전방을 안전한 거리를 두고 횡단할 때는 충돌의 위험은 생기지 아니하므로 이 ‘횡단하는 상태’ 항법은 성립되지 아니한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640213"></img><그림1. 양 선박 항적의 분석>4) 안전한 항과 거리피항동작을 취하거나 충돌의 위험이 있는지를 확인할 때 양 선박이 충분히 떨어져 서로 안심하고 안전하게 항과할 수 있는 거리의 기준은 상대적 위치에 의하여 달라지며, 통상 마주치는 상태 또는 추월의 경우는 자선 길이의 4배(4L), 전방 횡단의 경우는 자선 길이의 12배(12L), 후방 횡단의 경우는 자선 길이의 4배(4L) 정도를 기준으로 한다.[그림 2 참조 - 출처 : 최신 국제해상충돌예방규칙(개증증보판)]길이 17.14미터인 제202석광호의 경우는 선수 전방 횡단의 경우 17.14×12〓205.68미터로 타이롱 18이 충돌 3분 전경 침로를 좌현 측으로 변경하지 아니하고 그대로 진행하였다면 타이롱 18이 제202석광호의 선수 350미터 전방에서 제202석광호의 진로를 횡단할 수 있어서 양 선박이 충분히 떨어져 서로 안심하고 안전하게 항과할 수 있었으므로 충돌의 위험이 없었다고 판단되며, 따라서, 타이롱 18이 충돌 3분 전경 침로를 좌현 측으로 변경하기 전까지는 ‘횡단하는 상태’ 항법이 성립되지 아니한다고 할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640215"></img><그림 2. 안전항과거리>5) 침로를 변경하거나 항해를 개시하는 선박의 의무서로의 항로가 교차할 수 있는 해역에서 침로를 변경하거나 항해를 개시하는 선박은 자선의 침로를 변경하기 전 또는 항해를 개시하기 전에 주변 상황을 세밀히 살피고 새로운 침로 또는 진행하고자 하는 방향에 대하여 미리 경계를 엄중히 함으로써 침로를 변경하는 도중 또는 정침한 후에 다른 선박과 충돌할 위험이 조성되지 아니하도록 할 의무가 있으며, 특히 자선의 조종능력을 고려하여 만일의 경우에도 상대선을 완전히 피할 수 있도록 할 주의의무가 있다.타이롱 18은 충돌 3분 전경 침로를 좌현 측으로 변경하면서 주변 경계를 소홀히 함으로써 자선의 선수 좌현 측으로부터 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제202석광호를 관측하지 못하여 급박한 충돌의 위험이 조성되는 것을 알아차리지 못한 채 계속 항진하여 충돌에 이르게 되었다.6) 원인고찰이 충돌사건은 제202석광호와 타이롱 18이 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 애초에는 충돌의 위험이 없는 상태였으나 타이롱 18이 충돌 3분 전경 침로를 좌현 측으로 변경함으로써 급박한 충돌의 위험이 조성되었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정의 적용이 배제되고 ‘선원의 상무’ 중 하나인 ‘침로를 변경하거나 항해를 개시하는 선박의 의무’가 적용되어야 할 것이다.따라서 타이롱 18이 충돌 3분 전경 상대선 제202석광호와의 충돌의 위험성을 확인하고 양 선박이 충분히 떨어져 서로 안심하고 안전하게 항과할 수 있도록 하였어야 하며, 제202석광호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 상대선 타이롱 18과 매우 가까이 접근하여 타이롱 18의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 양선 모두 경계를 소홀히 하는 가운데 서로의 진로를 횡단하는 상태로 항진하다가 타이롱 18이 침로를 좌현 측으로 변경하여 급박한 충돌의 위험을 조성함으로써 발생한 것이나, 제202석광호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A이 원인비율의 적시를 요청한 바, 양 선박 모두 적절한 경계를 유지하지 아니하였던 사실, 타이롱 18이 충돌 3분 전경 침로를 좌현 측으로 변경하여 급박한 충돌의 위험을 조성하였던 사실, 제202석광호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 타이롱 18이 70%, 제202석광호가 30% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제202석광호의 선장으로서 어로작업을 마치고 항해를 개시할 때는 항해를 개시하기 전에 주변 상황을 세밀히 살피고 진행하고자 하는 방향에 대하여 미리 경계를 엄중히 함으로써 항해를 개시한 후에 다른 선박과 충돌할 위험이 조성되지 아니하도록 할 의무가 있음에도 경계를 소홀히 함으로써 상대선 타이롱 18이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 관측하지 못하였을 뿐만 아니라, 상대선이 침로를 좌현으로 변경하여 급박한 충돌의 위험이 조성된 것을 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 것이다.

나. 침로를 변경하거나 항해를 개시하는 선박은 새로운 침로 또는 진행방향에 대하여 세밀히 관측하여 침로변경 도중이나 정침 후 다른 선박과 충돌의 위험이 조성되지 아니하도록 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양선 모두 경계를 소홀히 하는 가운데 서로의 진로를 횡단하는 상태로 항진하다가 타이롱 18이 침로를 좌현 측으로 변경하여 급박한 충돌의 위험을 조성함으로써 발생한 것이나, 제202석광호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.