어선 제202동구호.어선 정성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663605"></img><span style="display:none;"> 선 명제202동구호정성호 선 적 항제주시제주시 북제주군 구좌읍 선박소유자AD 총 톤 수9.77톤1.81톤 기관종류.출력디젤기관 365마력 1기가솔린기관 150마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2004년 3월 31일 15시 30분경 사고장소북위 33도 32분 50초.동경 126도 52분 00초(제주시 북제주군 구좌읍 세화항 북방 0.8마일 해상)</span> 제202동구호는 1996년 11월 K에서 건조된 총톤수 9.77톤, 디젤기관 365마력 1기를 장치한 길이 13.44미터, 너비 3.52미터, 깊이 1.22미터의 제주시 선적의 합성수지조 연안복합어업어선으로서 2002년 12월 17일 M협회 제주지부로부터 제1종 중간검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 갈치 연승어선으로서 작업 중 햇빛을 가리기 위하여 좌현측 선수에서 선미에 이르기까지 하양색 차양막이 쳐져 있었는데 그 높이는 선수에서는 약 145센티미터, 조타실 앞은 170센티미터 정도였는 바, 이로 인하여 좌현쪽의 시야가 상당히 제한을 받아 평상시 항해할 때에는 접근하는 선박을 살피기 위하여 지그재그로 조선을 하고 있었다.이 선박은 2004년 3월 31일 11시 00분경 제주시 북제주군 구좌읍 세화항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 혼자 승선한 가운데 급유차 같은 시 남제주군 성산읍에 있는 성산포항으로 출항하였다.같은 날 14시 00분경 선장 A는 급유(경유 2,400리터)를 마치고 세화항으로 회항하기 위하여 위 성산포항을 출항하였는데 세화항 부근에 이르러 진침로 270도로 정침하고 약 8노트의 속력으로 항해하는 동안 레이더를 1.2마일 레인지로 작동시켜 두었으나 레이더에 의한 경계보다는 주로 육안에 의존한 경계를 하였다.선장 A는 사고지점인 세화항 북방 0.8마일 해상 부근에 이르렀을 무렵인 같은 날 14시 58분경 근처에서 잠업 중인 해녀들을 의식하여 수시로 변침해 가며 지그재그로 조선을 하고 있었는데 갑자기 선수 전방에서 문어 단지를 표시하는 부표(“우끼”라고 부름)를 발견하고는 급히 선수를 280도로 변침하였고 그로부터 수십 초 후인 같은 날 15시 00분경 세화항 북방 0.8마일 지점인 북위 33도 32분 50초.동경 126도 52분 00초 해상에서 닻 정박 중인 상태로 낚시를 하고 있던 정성호의 우현 선미부와 동구호의 좌현 선수부(1번 어창 외판 약 1/3 하단)가 선미교각 40도 정도로 충돌하였다.선장 A는 위와 같은 충돌이 있을 때까지 정성호의 존재에 대하여 인식하고 있지 못하였을 뿐만 아니라 충돌 후에도 다른 선박을 충돌한 것으로는 생각하지 못하고 프로펠러에 줄이 감긴 줄로 알았으며 뒤늦게 구조를 요청하는 정성호 선장 B의 고함소리를 듣고서야 충돌사실을 알게 되었다.사고 당시 해상은 약한 황사현상이 있었으나 시정은 5마일 정도로 양호하였고, 북서풍이 초속 2미터 정도로 불고 있었으며 파도는 0.5미터로 잔잔한 상태였다.한편, 정성호는 2000년 11월 11일 J에서 건조.진수된 총톤수 1.81톤, 가솔린기관 150마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 6.03미터, 너비 2.08미터, 깊이 0.96미터의 북제주군 구좌읍 선적의 합성수지조 어선으로서 주로 낚시어업에 종사하는 배이다.이 선박은 배 중앙에 조타실이 있고 선미쪽에 2개의 어창이 있고 어창의 입구에는 가로 세로 90센티미터 정도 크기의 창구가 있다.이 선박은 2004년 3월 31일 08시 10분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)와 선원 C 등 2인이 승선한 가운데 북제주군 구좌읍 세화포구를 출항하여 사고지점인 세화포구 북방 0.8마일 해상에 도착하여 기관을 정지하고 선수방향이 진침로 270도를 향하는 상태에서 닻을 놓고 낚시를 하기 시작하였는데 우현 선미쪽에 C가, 좌현 선미쪽에 선장 B가 각각 앉아 있었다.선장 B는 충돌 5분 전인 같은 날 14시 55분경 정성호의 선미 우현 뒤쪽 500미터 거리에서 진침로 270도, 8노트 정도의 속력으로 항해하는 제202동구호를 초인하고 선명을 확인하였는데 당시 정성호는 바람과 조류의 영향으로 선수가 310도 정도를 향하고 있었다.당시 제202동구호와 정성호의 중간지점에는 정성호의 낚시 포인트인 인공어초가 형성되어 있었는데 선장 B는 제202동구호가 애써 모아 놓은 고기떼를 흩어 놓을 것을 염려하여 호각을 불고 손을 흔드는 등 동구호의 주의를 환기시키기 위하여 노력하였다.제202동구호가 정성호와 200미터 정도 떨어진 어초 부근에서 때마침 변침을 하자 그때까지만 해도 선장 B는 제202동구호가 같은 동네의 어선으로서 낚시 포인트를 잘 알고 있으니 어초를 피하여 변침한 것으로 알고 안심을 하고 있다가 불과 20～30미터 전방에서 비로소 충돌의 위험을 느꼈으나 별다른 조치를 취해보지도 못하고 위와 같이 충돌하게 되었다.이 충돌의 충격으로 정성호가 전복되고 선장 B는 바다로 튕겨져 나갔다가 곧바로 제202동구호에 의하여 구조가 되었으나 정성호 선원 C는 후에 인양된 선체의 선미 우현 어창에서 익사한 채 발견되었다.

2.증 거가.증거세목(1)제주해양경찰서 사법경찰관 작성의 의견서 사본(2)조사관 작성의 해양사고관련자 A, B에 대한 각 질문조서(3)제주시장 작성의 제202동구호 선적증서 사본(4)M협회 제주지부장 작성의 제202동구호 선박검사증서 사본(5)제주해양경찰서 세화출입항신고소장 작성의 제202동구호, 정성호에 대한 각 어선출입항신고서 사본(6)북제주군수 작성의 정성호 선적증서 사본(7)해양사고관련자 A, B에 대한 각 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소선장 A, B에 대한 심판정에서의 각 진술과 조사관 작성의 각 질문조서의 진술기재에 의하여 사고일시는 2004년 3월 31일 15시 00분, 사고장소는 북위 33도 32분 50초.동경 126도 52분 00초 해상(세화항 북방 0.8마일 해상)이라고 각 인정한다.

(2)양 선박의 제원은 양 선박에 대한 선적증서와 제202동구호에 대한 선박검사증서에 의하여(3)제202동구호가 작업 중 햇빛을 가리기 위하여 좌현측 선수에서 선미에 이르기까지 하양색 차양막이 쳐져 있었다는 사실과 이로 인하여 좌현쪽의 시야가 상당히 제한을 받아 평상시 항해시에도 접근하는 선박을 살피기 위하여 지그재그로 조선을 하고 있었다는 사실은 제202동구호 선장 A와 정성호 선장 B의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여(4)제202동구호의 출항경위와 회항경위, 회항 당시 레이더를 1.2마일 레인지로 작동시켜 두었으나 레이더에 의한 경계보다는 주로 육안에 의존한 채 항해를 하고 있었다는 사실에 대하여는 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여(5)제202동구호가 세화항 부근에서 사고장소에 이르기까지 잠업을 하는 해녀들을 피하느라 지그재그로 조선하였다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 “전방주시보다는 해녀들을 의식해서 측면을 많이 보았다”는 진술과 “차양막을 치면 안보이는 부분이 많아 지그재그로 항해한다”는 진술 등을 종합하여(6)선장 A가 문어 단지를 표시하는 부표를 보고 선수를 280도로 변침하였다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술과 선장 B의 심판정에서의 “(정성호와) 500미터 지점에서 호르라기를 불고 손을 흔들자 (제202동구호가) 절묘하게 우리 배 쪽으로 선수를 틀었다”는 진술 등을 종합하여(7)충돌경위와 부위는 선장 A, 선장 B의 심판정에서의 이에 부합하는 각 진술, 제주해양경찰서 사법경찰관 작성의 의견서 중 이에 부합하는 기재 등을 종합하여(8)정성호의 출항경위와 사고지점까지의 항해경위는 선장 B의 심판정에서의 이에 부합하는 진술 및 조사관 작성의 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(9)정성호가 닻을 놓고 낚시를 하고 있었다는 사실은 선장 B의 심판정에서의 이에 부합하는 진술 및 선장 A에 대한 조사관 작성의 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(10)정성호의 선수방향이 진침로 270도를 향하는 상태에서 닻을 놓고 낚시를 하기 시작하였는데 우현 선미쪽에 C가, 좌현 선미쪽에 선장 B가 각각 앉아 있었다는 사실은 선장 B의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여(11)선장 B의 제202동구호 초인경위와 초인후 호각을 불고 손을 흔들어 제202동구호의 주의를 끌기 위하여 노력한 사실은 선장 B의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여(12)제202동구호가 정성호와 200미터 정도 떨어진 어초 부근에서 때마침 변침을 하자 그때까지만 해도 선장 B는 제202동구호가 같은 동네의 어선으로서 낚시 포인트를 잘 알고 있으니 어초를 피하여 변침한 것으로 알고 안심을 하고 있다가 불과 20～30미터 전방에서 비로소 충돌의 위험을 느꼈으나 별다른 조치를 취해보지도 못하고 충돌하게 되었다는 사실은 선장 B의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여(13)충돌 당시 정성호의 선수방위에 대하여 선장 B는 조사관 질문조서 작성시에는 자침로 180도였다고 진술하였다가 심판정에서의 진술시에는 270도라고 진술하여 상이한 점이 있으나 선장 B가 선미에서 낚시에 열중하여 선수가 바람과 조류에 따라 회두되는 것을 모르고 있었다는 점과 양 선박의 충돌각도가 선미교각 40도 정도라는 점을 감안할 때 충돌 당시 정성호의 선수는 바람과 조류에 의하여 310도 정도로 회두되어 있었다고 인정한다.

(14)충돌 후 선장 B는 바다로 튕겨져 나갔다가 제202동구호에 의해 구조되었으나 정성호 선원 C는 후에 전복된 정성호의 선미부 어창에서 익사한 채 발견되었다는 사실은 선장 B의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)항법의 적용상호 시계내에서 진침로 270도, 8노트의 속력으로 항해하던 제202동구호와 닻 정박 중인 상태로 낚시를 하던 정성호가 충돌한 이 사건에서는 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정이 적용된다.따라서 항행 중인 동력선 제202동구호는 항상 적절한 경계와 안전한 속력을 유지하여 닻 정박 상태로 낚시 중인 정성호를 미리 발견하여 조기에 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 하며, 정성호 또한 주변 경계를 철저히 하여 조기에 충돌의 위험성을 예견하여야 하고 충돌각도로 접근하는 상대선에 대하여는 충분한 거리에서 음향신호를 발하는 등 당시의 사정과 조건에 맞는 방법으로 상대선의 주의를 환기시키는 적절한 조치를 취하여야 한다.

(2)제202동구호의 불법적인 차양막 설치선장 A는 연승 작업을 할 때 햇빛을 차단하고 비를 피할 목적으로 좌현측 선수에서 선미에 이르기까지 차양막을 설치하였는데 이로 인하여 좌현측 시야가 심각하게 제한을 받아 정상적인 항해를 하지 못하고 지그재그로 조선을 해가며 다른 선박의 접근을 살펴야 하였고, 결국 정성호를 충돌할 때까지도 정성호의 존재에 대하여 전혀 인식하지 못한 결과를 초래하였는 바, 이는 레이더에 의한 경계를 제대로 하지 않은 사실과 더불어 이 충돌사고를 야기한 결정적인 원인으로 작용하였다.

(3)제202동구호의 경계불철저제202동구호 선장 A는 세화항에 입항하면서 사고지점 부근에서 잠업을 하고 있던 해녀들에게 신경을 쓰느라 정작 주위 선박에 대한 경계를 철저히 하지 못하였으며, 사고 당시 레이더를 작동시켜 두었음에도 레이더에 의한 체계적인 경계대신 육안에 의한 경계에 의존하였다.

(4)제202동구호의 과속운항이 충돌사고가 일어난 지점은 세화항 북방 0.8마일 해상으로서 비록 항내는 아니나 항내에 인접한 해역으로서 야간에는 육지의 불빛으로 인하여 다른 선박의 등화를 식별하기 곤란한 곳이므로 항구에 입항하고자 하는 선박은 미리 속력을 줄이고 다른 입출항 선박의 동태를 살피며 안전한 속력으로 항해를 하여야 함에도 선장 A는 사고 당시까지 8노트의 속력을 유지하였다. 더욱이 선장 A는 사고지점 부근에서 차양막으로 좌현쪽 시야가 상당히 제한된 상태에서 지그재그로 조선을 하며 잠업 중인 해녀들을 피하려 했을 뿐 속력을 줄이는 조치는 취하지 아니 하였다.

(5)정성호의 피항협력동작 미이행정성호 선장 B는 닻을 놓고 낚시를 하고 있었다면 마땅히 주위경계를 철저히 하며 접근하는 선박에 대하여 당시의 사정과 조건에 맞는 적절한 주의환기조치를 취하여야 하나 낚시에 열중하다보니 충돌 5분 전 500미터 거리에서 비로소 제202동구호를 초인하였게 되었다. 이때 선장 B는 호각을 불고 손짓을 하며 나름대로 정성호의 존재에 대하여 알리려고 노력하였고 때마침 제202동구호가 변침을 하여 정성호의 존재를 인식하였으리라는 오해를 야기한 점도 인정되나 선장 B로서는 기적을 취명하는 등 사전에 좀더 적극적인 주의환기조치를 취하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하였어야 한다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 포구에 입항하던 제202동구호측이 경계를 소홀히 하여 닻 정박 상태로 낚시를 하던 정성호를 미처 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정성호측이 사전에 적절한 주의환기신호를 하지 않은 것도 일인이 된다.정성호의 선원 1인이 사망한 것은 충돌의 충격에 의하여 배가 전복되면서 어창 안에 빠져 익사한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제202동구호의 선박소유자 겸 선장으로서 항해에 방해되는 차양막을 설치하여서는 아니 되고 레이더에 의한 경계를 철저히 하여 충돌을 미리 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 좌현측 선수에서 선미에 이르기까지 차양막을 설치하여 좌현쪽의 시야가 극도로 제한되는 상태로 운항을 하여 왔을 뿐더러 레이더가 설치되어 있음에도 레이더에 의한 철저한 경계를 하는 대신 육안에 의존하여 항해를 하다가 미처 정성호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 하여 정성호를 전복시키고 정성호 선원 1명이 사망하는 피해를 야기하였는 바, 이는 이 사람의 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사의 업무를 1월간 정지한다나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 정성호의 선장으로서 닻 정박 중 주위경계를 철저히 하며 접근하는 선박에 대하여 사전에 당시의 사정과 조건에 맞는 적절한 주의환기조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고하여야 하나 사고 당시 500미터 거리에서 호각을 불고 손짓을 하였고 때마침 제202동구호측이 변침을 하여 자선의 존재에 대하여 인식한 것으로 오해할 여지가 있었던 것으로 인정되므로 굳이 시정을 권고하지 아니 한다.

5.사고방지교훈가.시야를 제한하는 차양막 설치 엄금이 충돌사고는 연승 작업을 하는 제2동구호측이 작업 중 햇빛을 가린다는 이유로 설치한 차양막으로 인하여 좌현쪽 시야가 극도로 제한받는 상태에서 항해를 하다가 일어난 사고로서 현재 다수의 유사한 선박들이 이러한 차양막을 설치하고 항해를 하고 있는 바, 선주 및 선장은 어떠한 이유에서도 항해자의 시야를 제한하는 불법적인 차양막을 설치하여서는 아니 될 것이고 관계기관에서는 이러한 관행이 시정되도록 지속적인 지도감독을 계속하여야 할 것이다.

나.레이더에 의한 경계철저이 충돌사고의 경우 제2동구호 선장 A가 레이더가 작동되고 있었음에도 육안에 의존하는 항해를 하다가 상대선의 존재에 대하여 전혀 인지하지 못한 상태에서 발생하였는 바, 레이더에 의한 계통적인 감시를 하였더라면 사전에 충분한 피항동작을 취하였을 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제202동구호측이 경계를 소홀히 하여 닻 정박 상태로 낚시를 하던 정성호를 미처 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정성호측이 사전에 적절한 주의환기신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.정성호의 선원 1인이 사망한 것은 익사한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

어선 제202동구호.어선 정성호 충돌사건(목해심 제2005-14호) 사고일시: 2004년 3월 31일 15시 00분경사고장소: 북위 33도 32분 50초.동경 126도 52분 00초<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663601"></img><span style="display:none;"></span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663603"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2005-014호(2005. 3. 22.)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△주심심판관

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○사 건 명어선 제202동구호.어선 정성호 충돌사건해양사고관 련 자A(제202동구호 선주 겸 선장, 소형선박조종사)B(정성호 선장)사건개요총톤수 9.77톤, 디젤기관 365마력 1기를 장치한 제주시 선적의 합성수지조 어선인 제202동구호가 세화항에 입항하면서 주변경계를 소홀히 하다가 닻 정박 상태로 낚시를 하고 있던 총톤수 1.81톤 가솔린기관 150마력 1기를 장치한 어선 정성호를 충돌하여 정성호를 전복시키고 정성호 선원 1명이 사망한 사건임.주 문이 충돌사건은 제202동구호측이 경계를 소홀히 하여 닻 정박 상태로 낚시를 하던 정성호를 미처 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정성호측이 사전에 적절한 주의환기신호를 하지 않은 것도 일인이 된다.정성호의 선원 1인이 사망한 것은 익사한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.판시요지- 항해 중인 동력선인 어선 제202동구호가 주변경계를 소홀히 하여 닻 정박 상태로 낚시를 하고 있던 어선 정성호를 충돌함.- 제202동구호 선체에 항해자의 시야를 방해하는 불법적인 차양막이 설치되어 있었음.- 정성호측이 사전에 적절한 피항협력동작을 취하지 않았음.교 훈1. 선체에는 항해자의 시야를 방해하는 어떠한 구조물도 설치하여서는 아니됨.2. 항해시에는 레이더에 의한 체계적인 감시가 필수적임.3. 피항협력동작은 되도록 조기에 적극적인 방법으로 취할 필요가 있음.주 제 어경계소홀, 차양막 설치, 피항협력동작 불이행참고사항없 음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.