어선 제202남수호.어선 제206흥성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630115"></img><span style="display:none;"> 선 명제202남수호제206흥성호 선 적 항부산광역시 영도구경상남도 사천시 선박소유자C, DE 총 톤 수96.40톤49.00톤 기관종류.출력디젤기관.308킬로와트 1기디젤기관.446킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사 6급항해사 사고일시2009년 7월 29일 10시 40분경 사고장소북위 34도 22분 00초.동경 128도 54분 00초 해상(경상남도 통영시 홍도 등대기점 141도 방향, 약 13.1마일 거리)</span> 제202남수호는 1967년 9월 부산광역시 소재 대양조선철공소에서 건조.진수된 총톤수 96.40톤, 길이 27.85미터, 너비 5.40미터, 깊이 2.70미터, 출력 308킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 대형기선저인망어업 어선으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 2005년 8월 31일 정기검사를 받고 2010년 8월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2009년 7월 28일 03시 00분경 부산남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제202남수호 선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 8명이 승선하고 저인망 조업을 하기 위해 제주도 근해를 향하여 출항하였다.제202남수호 선장 A은 약 8노트의 속력으로 항해하여 예정조업장소에 도착한 뒤 조업장소를 옮겨 다니며 조업을 하다가 전라남도 여수시 삼산면 상백도 동방 약 25마일 해상에서 마지막 조업을 마치고 같은 달 29일 05시 00분경 부산남항을 향하여 출발하였다.제202남수호 선장 A은 조타기에 자동조타장치가 설치되어 있지 않아 조업지에서부터 약 3시간 동안 갑판원 오경환에게 조타기를 맡기고 휴식을 취하다가 같은 날 08시 00분경 갑판원 오경환에게 휴식을 취하도록 선교에서 내려 보내고 선장이 직접 조타를 하며 계획된 항로를 따라 진침로 065도, 약 8노트의 속력으로 항해하면서 같은 날 10시 10분경 상대선박(뒤에 “제206흥성호”로 밝혀졌다.)을 선수전방 약 5마일 거리에서 초인하였으나 항해하는 선박으로 판단하였다.제202남수호 선장 A은 상대선박과의 위험성을 파악하지 아니하여 충돌의 위험을 알지 못한 채 충돌 발생 약 3분전에 같은 선단선인 부산광역시 선적의 기선저인망어선 제1유정호와 에스에스비 무선전화로 조업 현황에 대한 교신을 하면서 전방 경계를 소홀히 하였다.제202남수호는 다른 선박과 교신을 하느라 정박하여 주기관을 수리하고 있던 상대선박을 발견하지 못하다가 충돌직전에 발견하고 좌현 전타하여 선수가 020도를 지날 무렵인 2009년 7월 29일 10시 40분경 경상남도 통영시 홍도등대로부터 141도 방향, 약 13.1마일 거리인 북위 34도 22분 00초, 동경 128도 54분 00초 해상에서 제202남수호의 선수부가 제206흥성호의 선미우현과 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 6-8미터로 불었으며, 시정은 약 3마일 정도였고, 파고는 약 1.5미터 내외였다.한편, 제206흥성호는 1991년 10월 경상남도 남해군 창선면 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 49.00톤, 길이 23.42미터, 너비 5.42미터, 깊이 2.55미터, 출력 446킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 사천시 선적의 강화플라스틱조 대형기선저인망어업 어선으로 2009년 7월 25일 18시 00분경 경남 사천시 사천항에서 선장 B를 포함한 선원 5명이 승선하고 저인망 조업을 하기 위해 여수시 삼산면 상백도 부근해상을 향하여 출항하였다.제206흥성호 선장 B는 약 10노트의 속력으로 항해하여 같은 달 26일 00시 00분경 조업지에 도착한 후 장소를 이동하면서 이틀 동안 조업하여 잡어 약 200상자를 어획하자 같은 달 28일 12시 00분경 잡은 어획물을 위판하기 하기 위해 장승포항을 향하여 출발하였다.제206흥성호 선장 B는 같은 날 16시 00분경 조타기에 자동조타장치가 설치되어 있지 않아 수동으로 조타하며 항해하던 중 선교 폐쇄회로 텔레비전(CCTV)으로 기관실 내부를 확인한 결과 주기관 상부에 부착된 윤활유 냉각용 청수탱크에서 시커먼 오일이 분출되고 있는 것을 발견하였다.제206흥성호 선장 B는 같은 날 18시 00분경 기관장을 시켜 주기관을 점검한 결과 주기관 윤활유 냉각기의 관이 파손된 것을 확인하고 더 이상 항해를 할 수 없다고 판단하여 수심 약 100미터의 해역이나 선주가 공급해 줄 부속품을 받기 위해 표류하면서 이동되지 아니하도록 닻을 놓은 후 정박선의 등화를 표시하였다.제206흥성호 선장 B는 기관고장을 선주에게 보고하자 선주가 출항하는 다른 선박으로 새로운 윤활유 냉각기를 보내 주겠다는 연락을 받고 대기하다가 같은 달 19일 10시 00분경 같은 선단선 제507창남호로부터 윤활유 냉각기를 받아 기관장이 교체작업을 하도록 지시하였으나 주간에 정박선을 표시하는 형상물이 본선에 비치되어 있지 않아 이를 게양하지 않고 있었다.제206흥성호 선장 B는 본선의 선수방향이 바람과 조류의 영향으로 약 110도를 향하고 있는 가운데 레이더를 작동시키지 아니한 채 조타실 의자에 앉아 폐쇄회로 텔레비전(CCTV)으로 기관실 작업과정을 지켜보느라 상대선박이 충돌자세로 접근하는 것을 알지 못하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제202남수호는 피해가 없어 부산 남항으로 입항하였으며, 제206흥성호는 기관실 뒤 선원실과 타기실 사이에 있는 우현선미 청수탱크가 파공되었으나 항해에는 지장이 없어 윤활유 냉각기를 교체한 뒤 자력으로 항해하여 사고당일 19시경 사천항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 제206흥성호의 항법상 지위제206흥성호가 주기관의 고장으로 닻 정박하여 대기하면서 주간에 비록 정박선임을 표시하는 형상물을 제대로 게양하고 있지 아니하였지만 투묘의 목적이 주기관 부속품을 전달해줄 선박과 만나기 위해 현 위치를 유지하기 위함이므로 주위를 항해하는 다른 선박은 제206흥성호가 정박하고 있거나 그와 유사한 상황에 처해져 있었다고 쉽게 판단할 수 있으므로 정박선의 지위를 갖고 있다고 봄이 상당하다.(하지만 흑구를 게양하지 아니한 점에 대해서는 비난을 피할 수는 없을 것이다.)2) 항법의 적용이 충돌사건은 제206흥성호가 선수방위 110도로 정박하고 있었고, 제202남수호는 진침로 065도, 속력 약 8.0노트로 항해 중 충돌의 위험이 발생한 것이므로 조종이 자유로운 항행중인 동력선 제202남수호가 정박하고 있던 제206흥성호의 진로를 피하여야 하는 선원의 상무 규정이 적용된다.3) 제202남수호의 운항 부적절제202남수호는 진침로 065도, 약 8.0노트로 항해하면서 충돌 약 30분전에 선수전방 약 5마일 거리로 제206흥성호을 초인한 후 막연히 항행중인 선박으로 간주하여 그 선박과 충돌의 위험성을 파악하지 아니하였고, 또한 같은 선단선인 부산광역시 선적의 기선저인망어선 제1유정호와 에스에스비 무선전화로 업황에 대한 교신을 하느라 전방을 주시하지 아니한 채 충돌할 때까지 동일한 침로와 속력을 유지하였다.제202남수호는 항행중인 동력선으로 적절한 경계를 유지하여 주기관 고장에 따라 정박하고 있던 제206흥성호를 피하여 항해를 하여야 하나 자선의 5마일 전방에 상대선박을 발견하고도 경계를 태만히 하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 되었다.4) 제206흥성호의 운항 부적절제206흥성호는 주기관 고장으로 정박하면서 주간에 정박선임을 표시하는 규정된 형상물을 게시하지 아니하였을 뿐만 아니라, 정박 중 레이더를 켜지 아니한 상태에서 주위 경계를 소홀히 하여 제202남수호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못한 관계로 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 동력선 제202남수호가 전방 경계를 태만히 하여 정박하고 있던 제206흥성호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제206흥성호가 주기관 고장으로 정박하면서 규정대로 정박선임을 표시하는 형상물을 게양하지 않은 채 주위 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A과 B가 원인비율의 적시를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 원인고찰을 참작하여 제202남수호 측이 80퍼센트, 제206흥성호 측이 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제202남수호의 선장으로서 지속적인 경계를 하여 충돌의 위험이 있는지 확인하고 충돌의 위험이 있는 경우 적절한 항법에 따라 충돌을 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 항해당직근무를 수행하면서 전방 경계를 태만히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제206흥성호의 선장으로서 정박하는 경우 주간에 적법한 형상물을 게시하고 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 함으로써 충돌의 위험을 가지고 접근하는 다른 선박에 대하여 경고신호등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 제202남수호가 주간에 적법한 형상물을 게양하지 아니한 채 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 상호간의 항법상 책무관계에서 의문이 있는 경우에는 자선이 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 피항선으로 생각하고 필요한 조치를 취하여야 한다.

나. 모든 선박은 타선과의 충돌을 피하기 위하여 항해 및 충돌상의 모든 위험과 관계선박의 성능의 한계에서 오는 사정도 포함하여 모든 특수한 사정에 대하여 합당한 주의를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 동력선 제202남수호가 경계를 태만히 하여 정박하고 있던 제206흥성호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제206흥성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630113"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제202남수호.어선 제206흥성호 충돌사건 (부해심 제2010-15호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 7월 29일10시 40분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 22분 00초동경 128도 54분 00초</span>