어선 제202경남호ᆞ어선 경민호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149715" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제202경남(근해자망어업)경민호(연안복합어업) 선 적 항경상남도 사천시 삼천포항경상남도 통영시 옥동항 선박소유자CB 총 톤 수29톤4.23톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 529kw×1기디젤기관 367kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급 항해사- 사고일시2024. 3. 6. 16:08경 사고장소북위 34도 44분 51초ㆍ동경 128도 15분 46초(경상남도 통영시 추도 서단 부근 용두도 서남서방 약 1.1해리 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조제202경남호는 2002. 6. 1. 전라남도 목포소재 현진조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29톤(길이 20.65m × 너비 4.87m × 깊이 1.89m), 529kw 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 사천시 삼천포항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해자망어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기 검사를 받아 2027. 6. 27.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교 구조로 상갑판 아래 선수로부터 선수탱크(F.P.T.), 어창(1~6번), 연료유 탱크(F.O.T.(P,S)), 기관실, 선원실, 선미창고, 청수탱크(F.W.T.(P,S)) 등이 있고, 상갑판 위로는 중앙선교 아래층에 기관실 케이싱과 주방이 배치되어 있으며, 선수탱크 위쪽에 높이 약 2.5미터, 폭이 선수의 반 정도인 양망기가 설치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더 2대(알파레이더 1대 포함), 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 이네비게이션(E-Nav.) 단말기, VHF 무전기, 기적 등의 항해ㆍ통신 장비가 비치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149717" alt="4번째 이미지"></img>[그림1] 어선 제202경민호 일반배치도(양망기 설치위치 포함)한편 경민호는 2020. 11. 2. 동양FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4.23톤(길이 10.15m × 너비 2.81m × 깊이 0.59m), 367kw 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 통영시 사량면 옥동항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안복합어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기 검사를 받아 2025. 11. 3.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교 구조로 선수로부터 상갑판 아래에 선수창고, 어창(1~4번), 기관실, 선미창고가 있고, 상갑판 위로는 선수에 선수루창고(F’CLE STORE)가 있으며 선교 앞쪽에 기관실 케이싱이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-Pass), VHF 무전기, 사이렌 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149719" alt="5번째 이미지"></img>[그림2] 어선 경민호 일반배치도나 사실의 경과제202경남호는 2024. 3. 6. 14:32경 이 사건의 해양사고관련자인 선장 A(이하 '제202경남호 선장’이라 한다) 외 7명(중국인 3명, 인도네시아인 4명)이 승선한 상태로 조업지인 한ㆍ일 EEZ 경계선 부근 해역으로 가기 위해 경상남도 사천시 대방항에서 출항하여 침로 약 140도, 속력 약 9노트로 항해 중이었다.제202경남호 선장은 약 30년의 승선생활 중 20여년을 근해어선 등의 선장으로 근무하다 2024. 2. 23.부터 제202경남호의 선장으로 근무하기 시작했다.

이 사람은 제202경남호를 승선하기 전에도 사고해역을 운항한 경험이 있었고, 제202경남호에 승선한 이후에는 사고 전까지 세 번 정도 사고해역을 항해하였다.제202경남호가 출항한 이후 외국인 선원 7명은 모두 선원실에서 휴식을 취하고 있는 상태에서 선장 혼자 수동조타 상태에서 레이더 등으로 전방을 살피며 항해당직을 서고 있었다. 이때 레이더 두 대의 탐지거리를 모두 1.5마일로 설정한 상태였다.제202경남호가 사량도 인근해역을 항해중일 때 [그림3]에서 표시된 추도 서쪽지역에는 이 충돌사고의 상대 선박인 경민호를 포함한 낙지 주낙 어선 40여 척이 낙지 조업을 위해 반경 1해리 정도의 공간에 밀집되어 있는 상황이었다.제202경남호 선장은 어선 밀집지역으로 진입하기 전에 레이더로 추도 서쪽에 모여있는 어선들을 확인하였으나 다수의 어선이 탐지되는 관계로 상대선인 경민호를 식별하지 못한 상태에서 기존 침로와 속력(침로 138~140도, 속력 9.1~9.5노트)을 유지하며 계속 항해하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149721" alt="6번째 이미지"></img>[그림3] 사고해역 주낙어선 밀집지역(반경 약 1해리)제202경남호 선장은 어선 밀집지역으로 들어온 이후에도 선수에 설치된 양망기 때문에 시야가 좋지 않아 정선수 방향에 있던 경민호를 육안으로 식별하지 못하다가 정면 우측에서 갑자기 나타난 경민호를 발견하고 급히 후진기어를 넣었으나 피하지 못하고, 2024. 3. 6. 16:08분경 경상남도 통영시 추도 서단 부근 용두도 서남서방 약 1.1해리 해상인 북위 34도 44분 51초, 동경 128도 15도 46초 지점에서 본선의 선수로 경민호의 좌현 중앙부를 충돌하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149723" alt="7번째 이미지"></img>[그림4] 어선 제202경남호ㆍ어선 경민호 충돌항적/충돌사진한편 이 사건의 또 다른 해양사고관련자인 경민호 선장 B(이하 '경민호 선장’이라 한다)는 경민호에 혼자 승선하고 2024. 3. 6. 11:26경 경상남도 통영시 사량도 진촌항에서 출항하여 사고 약 3시간에서 4시간 전쯤에 추도 서쪽 해상에 도착하였다.경민호는 매년 11월부터 3, 4월까지 사고해역에서 인근지역의 어선들과 함께 낙지 주낙을 하며, 사고 당일에도 40여척 이상의 주낙 어선들과 함께 추도 인근해역에 모여조업 준비를 하고 있었다.조업지에 도착한 경민호는 주변 선박과 조업 간격(남북으로 약 500미터, 동서로 약 200미터)을 유지하여 자리를 잡고 무게가 약 70~80킬로그램인 닻과 길이 약 60~80미터의 닻줄을 내린 후 주낙줄(500미터의 길이에 주낙이 450개 정도 달려있음)에 미끼를 끼며 어구를 정리하였다.사고 5~10분 전 어구 정리를 끝낸 경민호 선장은 닻을 올리고 선박을 이동하기 위해서는 5분이상 소요됨에도 불구하고 시야가 양호한 낮에 주변 선박이 투묘중인 본선을 피해갈 것이라 생각하고 창문이 작아 식사중에는 주변 상황을 관찰하기 힘든 조타실에 들어가 식사 준비를 하였다.조타실에 들어간 경민호 선장은 AIS와 연동되는 GPS Plotter 등으로 주변 선박들을 확인하였으나 사량도 쪽에서 남하하고 있던 제202경남호를 발견하지 못한채 식사 준비를 하다 2024. 3. 6. 16:08분경 위 사고지점에서 제202경남호가 본선의 좌현 중앙 기관실을 충돌하자 밖으로 나와 충돌 부위를 확인하고 해양경찰에 신고하였다.이 사고로 제202경남호는 구상선수가 손상되었고, 경민호는 선장이 충돌의 충격으로 경추 염좌 등의 경상을 입고 좌현 중앙부 외판과 불워크 파손 및 어창 1개소가 침수되는 피해를 입었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149725" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;"><제202경남호 사고사진><경민호 사고사진></span>[사진 1] 어선 제202경남호ㆍ어선 경민호 사고 피해사진사고 후 제202경남호는 자력으로 항해하여 사천시 대방항으로 입항하였고, 경민호는 다른 선박에 예인되어 사량도 진촌항으로 입항하였다.사고 당시 기상상태는 대체로 맑고 남동풍이 6~8m/s, 파고 약 1m 였으며 시계에는 특별한 제한이 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목, 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 항행 중인 동력선과 정박지가 아닌 곳에 투묘를 하고있던 선박 사이에 발생한 것으로「해상교통안전법」제70조(경계), 제72조(충돌 위험) 및 제103조(특수한 상황에서의 항법) 제3항이 적용된다.따라서 어선 밀집지역으로 진입하는 제202경남호는 전방의 어선에 대한 경계를 철저히 하고 레이더 등을 활용하여 주변선박에 대한 충돌위험을 지속적으로 확인하며, 정박 등으로 조종성능이 취약한 선박을 확인하였을 경우 먼저 진로를 피하여야 한다.

아울러 정박 중이던 경민호의 경우 접근하는 선박과의 충돌 위험이 있는지 등을 확인하기 위해 적절한 경계를 유지하고 다른 선박이 접근하여 충돌위험이 발생하는 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.2) 제202경남호의 경계소홀 및 피항의무 위반항해중인 선박이 선박 밀집을 통과하는 경우 경계를 더욱 철저히 하여 충돌 예방에 힘써야 하며, 육안뿐만 아니라 레이더 등 항해장비를 활용하여 진로 전방에서 마주칠 수 있는 선박들을 미리 파악하여 감속, 변침 등의 적절한 조치를 취하여야 한다.

특히 전방에 어로나 투묘 등으로 조종이 자유롭지 못한 선박이 있는 경우에는 이를 발견한 선박이 해당 선박을 적극적으로 피해야 한다.그러나 제202경남호는 진로 전방의 상대선 경민호가 정박 등으로 조종이 자유롭지 못한 상태임을 레이더 등을 주의깊게 관찰할 경우 파악할 수 있었음에도 미리 파악하지 못하였고, 수십 척의 어선이 밀집된 추도 서쪽 해역에 진입한 이후에도 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못하였는 바 제202경남호의 이러한 경계 소홀과 피항의무 위반은 이 사고의 주된 원인이 된다.3) 경민호의 경계소홀경민호는 닻을 놓고 정박 중이었으므로 충돌을 피하고자 할 경우 닻을 감아올릴 시간이 필요하고 주기관을 사용하더라도 닻줄을 놓은 범위 안에서 제한적으로 이동이 가능하기 때문에 항행 중인 상대선이 충돌 위험성을 가지고 접근하는 경우 취할 수 있는 피항동작에 한계가 있을 수 밖에 없다.

그러나 이러한 상황을 고려하더라도 정박중에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌 위험이 있는 지를 미리 파악하고 상대선박이 충돌 위험을 가지고 다가올 경우 기적 등으로 경고신호 또는 주의환기신호를 울리는 등 피항협력동작을 취하여야 할 의무가 있다.그러나 경민호의 선장은 식사 준비를 위해 창문 크기가 작아 시야가 제한되는 조타실로 들어가며 주변 선박의 현황을 제대로 확인하지 않았고 조타실 내에서 계속되는 식사 준비로 상대선의 접근사실을 충돌 직전까지 전혀 인지하지 못한 까닭에 피항협력동작을 취하지 못하였는바 이는 이 출동 사건의 일부 원인이 되었다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생의 원인이 충돌사건은 제202경남호가 레이더 등으로 항로 전방의 상황을 주의깊게 살피지 아니하여 어선 밀집지역 가운데에서 닻을 놓고 정박 중이던 상대선을 미리 식별하지 못하였고, 어선 밀집지역에 진입한 이후에도 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제202경남호 전방에서 정박중이던 경민호의 선장이 식사를 위해 선교로 들어가 경계를 철저히하지 아니한 것도 이 사고 발생의 일인이 되었다.2) 원인제공 비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건은 어선 밀집지역을 가로지르던 제202경남호가 경계를 소홀히 하여 항로 전방에서 닻을 놓고 정박중이던 경민호를 뒤늦게 발견해 피하지 못하였고 경민호는 정박중 경계를 철저히 하지 못해 상대선을 미리 발견하지 못하여 피항협력동작을 하지 못하여 발생한 것이다.

따라서 제202경남호는 항행 중인 선박의 지위에 있고 경민호는 정박선의 지위에 있으나 사고당시 제202경남호의 선장은 조타실에서 당직을 서고 있었던 반면 경민호의 선장은 식사 준비를 하느라 상당시간 동안 주변선박에 대한 경계를 하지 못했던 점을 고려해 이 사건에 대한 원인제공 비율을 제202경남호 측이 90% 경민호 측이 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위1) 제202경남호 선장 A해양사고관련자 제202경남호 선장 A는 항해당직자로서 항해중 전방에 대한 경계를 철저히 하고 당시 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하는 등 충돌을 방지하기 위해 필요한 조치를 하여야 한다. 특히 당시 사고 지역은 다수의 어선이 조업을 위해 모여있던 곳으로 조업 중인 어선과의 충돌 위험이 상존하여 경계에 더욱 집중하고 필요한 경우 감속ㆍ변침 등 적절한 조치를 취해어야 했다.

그러나 이 사람은 어선 밀집구역에 진입한 이후에도 상대 선박을 충돌 직전까지 발견하지 못하는 등 경계를 소홀이 하였는 바 이는 당시 항해당직자인 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육의 수강을 명한다.2) 경민호 선장 B해양사고관련자 경민호 선장 B는 어선의 선장으로 항해 및 정박 중 주변선박에 대한 경계를 철저히 하여 사고를 예방할 의무가 있다.그러나 이 사람은 사고해역에서 조업 준비를 위해 닻을 놓고 정박을 하며 주변 선박에 대한 경계를 철저히 하지 않은 상태에서 조타실에 들어가 식사 준비를 하느라 상대선박이 본선의 좌현 중앙부위를 충돌하는 시점까지 상대선박의 존재를 인식하지 못하였는 바 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 정박 중 경계근무 방법을 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 항해중 진로상에 대규모 어선 선단이 있는 경우 가능한 경로를 우회하여 조업중인 어선과의 충돌 가능성을 최소화하여야 한다.

나. 조업 중인 어선이나 통항 중인 선박이 많은 해역을 항해하는 선박은 레이더, AIS 등 항해장비를 적극 사용하고 전방에 대한 경계를 철저히 함과 동시에 기적 등으로 주위 선박의 주의를 환기시켜 충돌사고를 예방하여야 한다.

다. 정박 중인 선박이라도 충돌사고 예방을 위해 주변 선박의 상황을 주의깊게 관찰하여야 하며, 식사나 기관 정비 등으로 조타실을 비워 경계를 하지 못할 경우에는 레이더 등을 활용하여 미리 충돌 위험성을 확인한 후 안전하다고 판단되는 경우에 조타실을 비워야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 어선 밀집지역을 통과하던 제202경남호의 선장이 경계를 소홀히 하여 침로 전방에 정박 중이던 상대 선박을 미리 발견하지 못해서 발생한 것이나, 정박 중이던 경민호의 선장이 식사 준비를 하느라 주변 선박에 대한 경계를 철저히 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

재 결 요 약 서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149713" alt="11번째 이미지"></img><span style="display:none;">사 건 명어선 제202경남호ㆍ어선 경민호 충돌사건(부산해심 제2025-013)해양사고관련자(직책, 해기면허) A(제202경남호 선장, 6급항해사) B(경민호 선장)판 시 사 항1. 판시요지

가. 시정이 양호한 주간에 어선 밀집지역을 가로지르던 동력선이 경계를 소홀히 하여 어선 밀집지역내에서 닻을 놓고 정박중이던 상대선을 미리 발견하지 못하여 충돌한 사례

나. 정박중이던 어선의 선장이 식사 준비를 하느라 다가오는 상대선을 미리 발견하지 못하여 기적을 울리는 등의 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 되었다고 판시2. 관련법규「해상교통안전법」제70조(경계), 제72조(충돌 위험) 및 제103조(특수한 상황에서의 항법)주제어 항해중인 동력선, 정박중인 선박, 경계소홀, 선원의 상무사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2024. 3. 6. 16:08경

□ 장소 : 북위 34도 44분 51초ㆍ동경 128도 15분 46초 (경상남도 통영시 추도 서단 부근 용도도 서남서방 약 1.1해리 해상)

□ 사고경위 어선 제202경남호가 조업지로 이동하는 중에 추도 서쪽에 낙지 주낙을 위해 모여있던 어선 밀집지역을 약 9노트의 속력으로 통과하며 전방에 대한 경계를 소홀히 하여 제202경남호의 구상선수 부위로 어선 밀집구역 중간에서 닻을 놓고 정박중이던 경민호의 좌현 중앙부위를 충돌한 사건임 이 사고로 제202경남호의 구상선수가 손상되고, 경민호는 선장이 경추 염좌 등의 경상을 입고 좌현 중앙부 외판과 불워크 파손 및 어창 1개소가 침수되는 피해를 입었음주 문 이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 어선 밀집지역을 통과하던 제202경남호의 선장이 경계를 소홀히 하여 침로 전방에서 닻을 놓고 정박중이던 상대선박을 미리 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정박중이던 경민호의 선장이 식사 준비를 하느라 주변 선박에 대한 경계를 철저히 하지 아니한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다. 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다. 다만, 위 A에게 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.교 훈1. 선박이 항해중 진로상에 대규모 어선 선단이 있는 경우 가능한 경로를 우회하여 조업중인 어선과의 충돌 가능성을 최소화하여야 한다.

2. 조업 중인 어선이나 통항 중인 선박이 많은 해역을 항해하는 선박은 레이더, AIS 등 항해장비를 적극 사용하고 전방에 대한 경계를 철저히 함과 동시에 기적 등으로 주위 선박의 주의를 환기시켜 충돌사고를 예방하여야 한다.

3. 정박 중인 선박이라도 충돌사고 예방을 위해 주변 선박의 상황을 주의깊게 관찰하여야 하며, 식사나 기관 정비 등으로 조타실을 비워 경계를 하지 못할 경우에는 레이더 등을 활용하여 미리 충돌 위험성을 확인한 후 안전하다고 판단되는 경우에 조타실을 비워야 한다. 선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해제202경남호근해자망어선29톤/20.65mC/경남 사천시 삼천포항구상선수 파손경민호연안복합어선4.23톤/10.15mB/경남 통영시 옥동항중앙 좌현측 파손, 선장 부상</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서를 따릅니다.