어선 제2021신영호ᆞ일반화물선 디케이 이토니아 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034367" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제2021신영호디케이 이토니아 선 적 항태안군 근흥면파나마 선박소유자CD 총 톤 수24톤9,413톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 549킬로와트 × 1기디젤기관 2,040킬로와트 × 2기 해양사고관련자AB 직 명제2021신영호 선장디케이 이토니아 1등항해사 면허의 종류소형선박조종사(DS-S7-**-****)2급항해사(BS-D2-**-****) 사고일시2022. 8. 17. 05:08경 사고장소북위 36도 46분 10초ㆍ동경 125도 56분 52초(충청남도 태안군 근흥면 가의도리 가대암등표로부터 262도 방향, 1.50해리 해상)</span>가.

사고해역의 항로 현황대산지방해양수산청장은 구(舊) 「해사안전법」〔2023. 7. 25. 법률 제19572호 해사안전기본법(2024. 1. 25. 발효)으로 전부 개정되고, 법률 제19573호 해상교통안전법(2024. 1. 25. 발효)으로 제정되기 전의 것, 이하 '「해사안전법」’이라 한다.〕제31조(항로의 지정 등)의 규정에 따라 특정 해역이 아닌 해역으로서 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정되는 옹도 부근 해역을 항행하는 선박의 안전을 확보하기 위해 항행안전에 관한 고시(개정 2019. 10. 2. 대산지방해양수산청고시 제2019-44호)를 통해 옹도항로를 지정하였다.이 고시에 의거 지정항로를 따라 항행하는 선박은 그 항행 방향에 따라야 하고, 분리선 또는 분리대에서 될 수 있는 대로 떨어져서 항행하여야 하며, 지정항로를 항행하지 아니하는 선박은 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항행하여야 한다.또한 선박이 북쪽으로 항행하고자 할 때는 동항로로 항행하여야 하고, 남쪽으로 항행하고자 할 때는 서항로로 항행하여야 하며, 기타 항법에 대하여는 「해사안전법」 제68조(통항분리제도)의 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법을 준용하여야 한다.

나. 양 선박의 제원과 운항 형태제2021신영호는 2021. 10. 13. 전라남도 목포시 소재 ㈜고려조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 24톤(길이 22.88m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 5.00m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 1.38m), 주기관으로 연속최대출력 549㎾ 디젤기관 1대를 장치한 충청남도 태안군 근흥면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해자망어업에 종사하는 어선이다.이 어선은 한국해양교통안전공단으로부터 2022. 1. 24. 임시검사를 받고 동 검사에 합격하여 2026. 10. 26.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 어선은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에는 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 연료유탱크 등이 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위벽(圍壁, Casing), 선원실, 주방 및 조타실 등이 배치되어 있다.이 어선의 조타실에는 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass), 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034351" alt="4번째 이미지"></img>이 어선은 모항인 충청남도 태안군 근흥면 정죽리 안흥외항에서 출항하여 근흥면 가의도리 격렬비열도 서북방 약 30해리 떨어진 해상에서 약 1주일 정도 오징어 조업 후 안흥외항으로 다시 입항하여 그물을 수선하고 선용품을 수급한 다음 다시 출항하는 형태로 운항한다.한편 디케이 이토니아(DK ITONIA)는 2012. 6. 4. 중화인민공화국 소재 난통 톤훈 조선소(Nantong Tonshun Shipbuilding Co., Ltd)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9,413톤(길이 113.14m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 27.00m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 8.65m), 주기관으로 연속최대출력 2,040㎾ 디젤기관 2대를 장치한 파나마 선적의 강(鋼)으로 만든 일반화물선이다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2022. 4. 27. 정기검사를 받고 동 검사에 합격하여 2027. 6. 3.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수탱크, 선수횡추진기실, 단일화물창(화물창 양쪽과 아래에 각 7개의 평형수탱크), 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선원 거주구역과 선교 등이 배치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034353" alt="5번째 이미지"></img>이 선박의 선교에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재된 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파대 무선전화(VHF) 2대 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.이 선박은 주로 경기도 소재 평택당진항과 일본국 소재 미주시마항을 정기적으로 왕복하며 화물(슬라브)을 실어 나르는 형태로 한 달에 3항차를 운항한다.

다. 사실의 경과<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034359" alt="6번째 이미지"></img>제2021신영호는 2022. 8. 17. 04:05경 충청남도 태안군 소재 안흥외항에서 해양사고관련자 제2021신영호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 총 11명이 승선하고 항해등과 갑판 상 일부 작업등을 점등한 상태로 출항하여 조업 예정지인 격렬비열도 인근 해상으로 향하였다([그림 3], [표 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034369" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">일시제2021신영호디케이 이토니아8. 16. 23:55평택ㆍ당진항 출항8. 17. 04:00항해 당직 수행(03:45 당직인수인계)8. 17. 04:05안흥외항 출항8. 17. 04:40제2021신영호 초인(직선거리 6해리)8. 17. 04:50옹도항로 동항로 횡단 시작8. 17. 04:58졸음 운항 시점 8. 17. 05:00어선 주의 통보 수신(태안연안VTS) 8. 17. 05:02옹도항로 서항로 진입(기적 사용)8. 17. 05:05옹도항로 서항로 횡단 시작양 선박 거리 0.7해리8. 17. 05:08기적 청취주기관 정지 및 우전타</span>선장 A는 안흥외항을 출항하기 전 약 24시간 동안 그물 수선과 선용품을 보급받느라 약 3시간 정도 수면을 하여 매우 피곤한 상태에서 조타기를 자동상태로 설정한 후 조타륜 앞 의자에 앉아 조선하였으며, 다른 선원들은 선원실에서 휴식을 취하였다.선장 A는 제2021신영호가 가의도 북쪽을 통과하자 평소처럼 항해 시간을 단축하여 조업지로 가기 위해 옹도항로를 횡단하고자 같은 날 04:19경 태안군 근흥면 화창여 남서방에서 침로를 300도로 변침한 후 속력 9노트로 항행하였다.선장 A는 자기 선박의 정선수로부터 약 2시 방향, 약 3.5해리 거리 해상에서 침로 214도, 속력 8.4노트로 항해 중인 상대 선박을 인지하지 못한 채 같은 날 04:50경 침로 300도, 속력 10노트로 옹도항로 동항로를 횡단하기 시작하였다.선장 A는 피곤함을 5회 정도 느끼며 항행하던 중 제2021신영호가 옹도항로의 통항분리대를 횡단할 무렵인 같은 날 04:58경 졸음을 이기지 못하고 조타륜 앞에 있는 의자에 앉아 부지불식간에 잠이 들었다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034355" alt="8번째 이미지"></img>선장 A는 제2021신영호가 침로 302도, 속력 9노트로 옹도항로의 서항로를 횡단하기 시작하였을 무렵인 같은 날 05:05경 상대 선박이 침로 216도, 속력 8.3노트로 옹도항로의 서항로에 진입하여 상대 선박과의 직선거리가 0.7해리까지 근접하였으나 잠이 들어 알지 못하였고, 상대 선박에서 발하는 기적소리를 듣지 못하였다.선장 A는 충돌 직전 잠에서 깨어 아무런 조치도 취하지 못한 채, 2022. 8. 17. 05:08경 충청남도 태안군 근흥면 가의도리 가대암등표로부터 262도 방향, 거리 1.50해리인 북위 36도 46분 10초ㆍ동경 125도 56분 52초 해상에서 침로 300도, 속력 9노트로 항해 중인 제2021신영호의 선수 우현부와 침로 215도, 속력 8.4노트로 항해 중인 상대 선박(충돌 후 '디케이 이토니아’로 밝혀졌다.)의 구상선수 좌현부가 선수미선 교각 약 85도를 이루며 충돌하였다([그림 5] 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 2해리로 양호하였고, 북서풍이 초속 2～4미터로 불며, 파고는 0.5미터였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034361" alt="9번째 이미지"></img>한편 디케이 이토니아는 2022. 8. 16. 23:55경 경기도 소재 평택당진항에서 해양사고관련자 디케이 이토니아 1등항해사 B(이하 '1등항해사 B’이라 한다)을 포함한 선원 총 16명이 승선하고 출항하였다([그림 3] 참조).1등항해사 B는 다음날인 8. 17. 03:45경 선교로 올라와 2등항해사로부터 당직을 인수하고 같은 날 04:00경부터 초단파대 무선전화를 청취하며 인도네시아 국적의 갑판수와 함께 항해당직을 수행하였다.1등항해사 B는 같은 날 04:40분경 침로 216도, 8.4노트의 속력으로 옹도항로의 서항로 쪽으로 향하면서 디케이 이토니아의 정선수로부터 10시 방향, 직선거리로 약 6해리 떨어진 해상에서 옹도항로의 동항로 방향으로 이동 중인 상대 어선을 육안으로 처음 확인하였다([그림 4] 참조).1등항해사 B는 같은 날 04:50경 침로 214도, 속력 8.4노트로 옹도항로의 서항로 방향으로 항행하였고, 상대 어선은 침로 300도, 속력 10노트로 옹도항로의 동항로에 횡단 자세로 진입하여 양 선박의 직선거리는 3.5해리까지 좁혀졌다.1등항해사 B는 같은 날 05:00경 초단파대 무선전화 채널(Channel) 9번을 통해 태안연안해상교통관제센터(이하 '태안연안VTS’라 한다.)로부터 디케이 이토니아 방향으로 이동 중인 어선이 있으니 주의하라는 연락을 받았다.1등항해사 B는 같은 날 05:02경 침로 214도, 8.4노트의 속력으로 옹도항로의 서항로에 진입하면서 기적을 울렸고, 상대 어선과의 직선거리가 0.7해리까지 좁혀질 때까지 자동조타 상태로 침로와 속력을 그대로 유지하였으며, 같은 날 05:05경 상대 어선은 옹도항로의 서항로를 횡단하기 시작하였다.1등항해사 B는 횡단하는 상태로 접근하는 상대 어선을 향하여 기적을 울리며 항행하던 중 충돌 직전인 같은 날 05:08경 주기관을 정지하고 우현으로 전타하였으나 디케이 이토니아는 앞에서 서술한 바와 같이 상대 어선(충돌 후 '제2021신영호’로 밝혀졌다.)과 충돌하였다([그림 5] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034371" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제2021신영호가 전복된 모습[사진 2] 디케이 이토니아 손상부</span>충돌 이후 제2021신영호는 디케이 이토니아의 구상선수부에 끼인 상태로 밀리다가 디케이 이토니아의 선수가 우측으로 회두하면서 분리된 후 디케이 이토니아 현측으로 이동하여 접현하였고, 선원들은 모두 디케이 이토니아에 의해 구조되었다.이 충돌사고로 디케이 이토니아는 구상선수 좌현 일부가 변형되는 손상을 입었으나 자력으로 항행하여 목적항으로 향하였고, 충돌 이후 전복된 제2021신영호는 인양되어 수리 조선소로 상가되었으나 과다한 수리비가 예상되어 보험 처리 후 폐선되었으며, 해양오염은 발생하지 않았다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 양호한 야간에 옹도항로의 북쪽 부근에서 서항로를 따라 내려가며 항행 중이던 디케이 이토니아와 동쪽에서 서쪽으로 횡단하던 제2021신영호 사이에 발생한 것으로 적용되는 항법을 살펴본다.가) 옹도항로의 통항 방법이 충돌사고가 발생한 옹도항로는 대산지방해양수산청장이 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정되는 옹도 부근 해역을 항행하는 선박의 안전을 확보하기 위하여 항행안전에 관한 고시를 통해 지정한 항로로서 옹도항로를 따라 항행할 경우에는 그 항행 방향에 따라야 하며, 분리선 또는 분리대에서 될 수 있는 대로 떨어져서 항행하여야 한다.또한 선박이 옹도항로를 따라 북쪽으로 항행하고자 할 때는 동항로로 항행하여야 하고, 남쪽으로 항행하고자 할 때는 서항로로 항행하여야 하며, 기타 항법에 대하여는 「해사안전법」 제68조(통항분리제도)의 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법을 준수하여야 한다.나) 통항분리수역에서의 항법「해사안전법」 제68조(통항분리제도) 규정 중 상기 옹도항로 고시 내용과 중복되지 않으면서 이 충돌사고와 관련된 사항은 제3항 “선박은 통항로를 횡단하여서는 아니된다.

다만, 부득이한 사유로 그 통항로를 횡단하여야 할 경우에는 그 통항로와 선수 방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.”는 조문이 있는데 어떤 사항이 '부득이한 사유’에 해당하는 것인지에 대하여는 특별히 규정하고 있지 아니하다.한편 같은 조 제8항에 “선박은 통항분리수역과 그 출입구 부근에 정박하여서는 아니 된다. 다만, 해양사고를 피하거나 인명이나 선박을 구조하기 위하여 부득이하다고 인정되는 사유가 있는 경우에는 그러하지 아니하다.”는 규정이 있으나 이는 해양사고를 피하거나 사고 발생 시 인명과 선박을 구조하는데 중점을 두고 있는 반면, 제3항은 주로 항해 중에 발생하는 불가피한 상황, 즉 항해 안전 확보에 중점을 두고 있어 각 조항에서 의미하는 '부득이하다고 인정되는 사유’는 약간의 차이가 있다.선박이 통항분리수역을 횡단하는 것을 원칙적으로 금지하고 있지만 '부득이한 사유’가 있는 경우에는 예외적으로 허용하고 있는데 일반적으로 부득이한 사유가 인정되기 위해서는 ① 일반적인 선박 운항자라면 누구나 인정할 수 있는 불가피한 상황이어야 하고, ② 즉각적인 조치가 필요한 긴급한 상황이어야 하며, ③ 다른 대안이 없어 해당 행위를 선택할 수 밖에 없는 합리적인 상황이어야 한다.그러므로 이 조항에서 의미하는 통항로를 횡단하여야 할 '부득이한 사유’라 함은 ① 선박에 엔진이나 조타장치 고장 등의 심각한 고장이 발생하여 안전한 항구로 이동하기 위해 횡단하는 경우, ② 짙은 안개, 폭풍우, 태풍 등의 예측할 수 없는 기상악화로 인해 정상 항해가 불가능하여 안전한 해역으로 이동하기 위해 횡단하는 경우, ③ 선박이 통항분리수역 바깥에서 항행하던 중 자기 선박의 진행 방향에 나타난 다른 선박이나 장애물 등을 피하기 위해서는 다른 적절한 조치를 취할 겨를이 없다거나, 운항자가 제어할 수 없는 외부적 여건으로 말미암아 어쩔 수 없이 통항분리수역을 침범하여 횡단하는 경우, ④ 해상에서 환자를 이송하거나 조난된 사람 또는 선박을 구조하기 위해 통항분리수역을 횡단하는 경우 등 통항로를 횡단하는 운항자를 비난할 수 없는 객관적이고 긴급하며 합리적인 사정 등이 있는 경우라고 판단된다.또한 통항분리수역을 설정하는 목적이 해상교통량이 아주 많아 충돌사고 발생 위험성이 있는 수역에서 해상교통의 흐름을 일정한 방향으로 유도함으로써 선박 간의 충돌 등 항해상의 위험을 방지하기 위한 것이므로 통항로를 횡단할 수 있는 '부득이한 사유’는 매우 제한적으로 해석하여 최소화되어야 하는 것이 타당하다고 할 것이다.따라서 이 충돌사건에서 위와 같은 사항들을 고려한다면 통항로를 횡단할 수 있는 '부득이한 사유’란 ① 선박이 항해 중 갑작스러운 기상악화나 예정 항로상에 갑자기 나타난 장애물을 회피하는 등 긴급한 위험을 피하기 위한 경우, ② 영국의 도버해협 또는 일본의 내해 등과 같이 통항분리수역이 길어서 통항분리수역을 횡단하지 않고서는 상당히 먼 거리를 우회해야만 하는 지리적 여건이 있는 경우 등으로 한정해야 할 것으로 판단된다.다) 항법의 적용 시점이 건 사고의 경우 충돌 약 28분 전에 침로 216도, 속력 8.4노트로 항해 중인 디케이 이토니아의 1등항해사가 침로 300도, 속력 9노트로 항해 중인 제2021신영호를 육안으로 초인하였고, 당시 디케이 이토니아는 제2021신영호 전방 2시 방향, 직선거리 6해리 해상에서 옹도항로의 서항로를 향하여 항해 중이었다.강학(講學)상 선박이 실제로 충돌하기까지 항해당직자가 겪는 단계별 위험 과정은첫째, 실제 충돌이 있기 전에 선박이 정침 상태로 그대로 항진한다면 아마도 충돌할 것이라는 개연성에 빠지는 이른바 충돌의 위험성(risk of collision)을 거친 다음,둘째, 이러한 충돌의 위험성을 피하지 못한 상태에서 항해당직자가 심증으로 느끼는 충돌의 불안이 가중되는 이른바 충돌의 위험(danger of collision)을 안고서,셋째, 계속하여 상대 선박에 접근함으로써 근접 상태(close-quarter situation)에 이르러서도 적절한 조치를 취하지 못함으로써,넷째, 충돌 직전의 급박한 위험(immediate danger)에 빠져 이를 피하지 못하고,다섯째, 마침내 충돌(collision)하게 되는 다섯 단계로 분류하고 있다.충돌의 위험이 존재한다는 것은 비록 아직 실질적인 위험이 발생하지는 않았지만 항법 규정을 지키지 않으면 양 선박 사이에 충돌의 위험이 곧 발생하게 되는 상황을 의미하므로 충돌의 위험이 그 순간에 실질적으로 존재하였는지가 아니라 충돌의 위험에 처할 가능성이 발생한 시점을 항법 적용의 시점(始點)으로 보아야 할 것이다.따라서 양 선박은 충돌 약 28분 전부터 침로와 속력에서 큰 변화 없이 방위 약 50도의 횡단하는 상태로 접근하였으므로 이때부터 항법 규정을 지키지 않고 그대로 항행할 경우, 양 선박 사이에 충돌의 위험(Danger of Collision)이 곧 발생하게 되는 충돌의 위험성(Risk of Collision)이 있었다고 판단된다.라) 항법상 지위양 선박은 충돌 발생 약 28분 전부터 충돌의 위험성을 안고 항행 중이었으므로 양 선박 모두 항법상 '대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.마) 적용 항법이 충돌사건은 시정이 약 2해리로 양호한 야간에 옹도항로의 서항로를 따라 침로 215도, 속력 8.4노트로 항행 중인 디케이 이토니아와 옹도항로를 침로 300도 속력 9노트로 횡단하던 제2021신영호 사이에 발생하였다.따라서 우선 양 선박이 옹도항로의 통항로 안에서 충돌하였으므로 「해사안전법」 제68조(통항분리제도) 제3항 “선박은 통항로를 횡단하여서는 아니 된다.

다만, 부득이한 사유로 그 통항로를 횡단하여야 하는 경우에는 그 통항로와 선수 방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.”의 규정을 적용하여야 하는지에 대하여 살펴본다.통항분리제도의 목적이 선박 간의 충돌 등 항해상의 위험을 방지하고 해상교통의 원활한 흐름에 기여하기 위한 것으로서 가능한 한 통항로의 횡단은 하지 말아야 하나 부득이한 경우에는 일반적인 교통 방향에 직각이 되게 횡단하여야 한다고 규정한 것은 횡단의 자세를 명백하게 하고, 횡단 시간 및 거리를 단축하여 충돌확률을 최소로 하려고 의도한 것이다.1972년「국제해상충돌예방규칙」에서는 통항분리방식에 대하여 제10조(통항분리방식) (a)에 “이 규칙은 본 기구가 채택한 통항분리수역에 적용되며, 다른 규칙에 따른 선박의 의무를 면제하지 않는다(This rule applies to traffic separation schemes adopted by the organization and does not relieves any vessel of her obligation under any other rule).”고 규정하였다.즉 국제해사기구가 채택한 통항분리방식 내 또는 그 부근을 항행하는 선박은 「국제해상충돌예방규칙」 제10조의 규정을 엄격히 지켜서 다른 선박과의 충돌할 위험을 최소로 줄여야 하고, 통항분리수역에서 선박 상호 간에 충돌 위험이 생길 때는 1972년「국제해상충돌예방규칙」의 다른 항법 규정도 적용됨을 명시하고 있으며, 다른 규칙에 따른 선박의 의무를 면제하지 않는다는 규정은 1987년 개정 시 추가되었다.또한 같은 조 (c)에 “선박은 가능한 한 통항로를 횡단하는 것을 피하여야 하지만, 부득이하게 횡단하는 경우에는 통항 흐름의 일반적인 방향에 최대한 직각에 가까운 침로로 횡단하여야 한다(A vessel shall so far as practicable avoid crossing traffic lanes, but if obliged to do so shall cross on a heading as nearly as practicable at right angles to the general direction of traffic flow).”고 규정되어 있다.따라서 1972년「국제해상충돌예방규칙」에서 통항분리수역을 가능한 한 횡단하지 말라는 것으로 금지한다는 것은 아니기 때문에 통항로를 횡단하는 일반동력선과 통항로를 따라 항행하는 일반동력선 사이에 충돌의 위험이 생겼을 때는 1972년「국제해상충돌예방규칙」제15조(횡단상태)가 적용된다.그러나 이 충돌사건과 같이 양 선박이 통항분리수역의 통항로에 진입하기 전부터 횡단하는 상태의 항법이 적용되었을 경우 양선대등(兩船對等)의 원칙에 따라 “충돌의 위험을 안고 접근하는 양 선박 중 한 선박에 피항의 동작을, 다른 선박에 침로 유지의 동작을 취할 의무를 부과한 것은 충돌의 방지와 중대하고 위험한 근접 상태를 방지하는데 목적이 있는 것이고, 전자에 불리한 의무를 과하고 후자에 유리한 특전을 주는 것은 결코 아니다.”특히 「해사안전법」 제68조(통항분리제도) 제2항 제1호는 “통항로 안에서는 정하여진 진행방향으로 항행할 것”으로 규정하여 통항로를 따라 항행하는 선박은 통항로 안에서는 정하여진 진행방향으로 항행할 의무가 있음을 명시하였으나 통항 우선권에 대한 어떠한 언급도 없다.반면 제3항에 “선박은 통항로를 횡단하여서는 아니 된다.

다만, 부득이한 사유로 그 통항로를 횡단하여야 하는 경우에는 그 통항로와 선수 방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.”고 규정하였을 뿐 통항로를 횡단하는 선박에 대하여 통항불방해 의무를 부과하지 아니하였다.이에 반해 같은 조 제6항에 “통항분리수역에서 어로에 종사하고 있는 선박은 통항로를 따라 항행하는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다.”, 같은 조 제10항에 “길이 20미터 미만의 선박이나 범선은 통항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다.”고 규정하여 어로에 종사하고 있는 선박, 길이 20미터 미만의 선박과 범선에는 통항불방해 의무를 부과하였다.또한 같은 법 제67조의 좁은 수로 등을 살펴보면 길이 20미터 미만의 선박과 범선(제2항), 어로에 종사하고 있는 선박(제3항)은 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다는 통항불방해 의무를 부과하였을 뿐 아니라 같은 조 제4항에 “선박이 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로 등을 횡단하여서는 아니 된다.”고 규정함으로써 좁은 수로를 횡단하는 선박에 대하여는 통항불방해 의무를 명시하였다.통항불방해 의무는 충돌의 위험이 존재하기 이전부터 발생하여 위험이 발생한 후에도 존속되고, 조기에 충분한 여유 수역을 통항 우선권이 있는 선박에 부여하여 줄 의무를 부담하는 반면 진로를 피할 의무는 충돌의 위험이 발생한 후에 상대 선박의 진로를 피하여 줄 의무를 부담하므로 통항불방해 의무가 없는 선박은 통항분리수역에서 양선대등(兩船對等)의 원칙이 적용된다.이러한 사정들을 감안하여 살펴보면 통항분리수역은 통항로 뿐만 아니라 주변 수역으로도 운항이 가능한 해역으로써 해상교통의 흐름을 일정한 방향으로 유도하여 선박 간의 충돌 등 항해상의 위험을 방지하고 해상교통의 원활한 흐름에 기여하기 위하여 지정한 수역으로 충돌의 위험성이 발생하였을 경우 통항분리수역 밖으로 피항할 수 있는 여건이 허락되기 때문에 통항불방해 의무를 부과하지 아니한 것으로 보인다.즉, 좁은 수로에서는 가항 수역이 부족하기 때문에 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로 등을 횡단하여서는 아니된다는 통항불방해 의무를 부여하고 있지만 통항분리수역은 가항 수역이 어느 정도 확보된 해역으로 필요한 경우 피항 등이 가능하기 때문에 어로에 종사하고 있는 선박, 길이 20미터 미만의 선박, 범선을 제외한 일반 선박에는 통항불방해 의무를 부여하고 있지 않으므로 통항로를 따라 항행하는 선박은 통항불방해 의무가 없는 횡단 선박에 대하여 통항 우선권이 없는 것으로 봄이 타당하다.현재 항법 적용의 시점(始點)은 길이 50미터 이상 선박인 경우 각각 6해리와 3해리인 마스트등과 선미등의 광달거리를 기준으로 하여, 마주치는 경우와 횡단하는 경우는 6해리 떨어진 거리에서부터, 앞지르기의 경우에는 3해리 떨어진 거리에서부터 적용한다는 것이 해양안전심판원의 태도이며 일반적으로 인정되는 학계의 통설이다.따라서 거리에 의한 기준은 마주치는 상태와 횡단하는 상태는 6해리, 앞지르기의 경우에는 3해리 떨어진 거리에 있을 때의 조우 관계를 항법 적용의 시점으로 보고 있지만, 횡단하는 상태의 경우 양 현등의 광달거리가 3해리이므로 야간에는 자기 선박이 추월선인지 유지선인지를 판단할 수 있는 거리는 실질적으로 3해리부터이다.이 충돌사건의 경우 제2021신영호가 길이 22.88m 선박으로 마스트등의 광달거리가 5해리이지만 사고 당시 갑판에 작업등을 점등한 상태였기 때문에 충돌 약 28분 전 디케이 이토니아 1등항해사가 침로 216도, 속력 8.4노트로 항해 중 자기 선박으로부터 직선거리로 약 6해리 떨어진 해상에서 침로 300도, 속력 9노트로 접근 중인 제2021신영호를 육안으로 초인하였다.이후 양 선박은 침로와 속력의 변화 없이 방위 약 50도의 횡단상태로 접근하여 양 선박이 피항 동작을 취하지 않고 그대로 항행할 경우 충돌의 위험(danger of collision) 상황으로 발전될 위험이 있는 충돌의 위험성(Risk of Collision)이 존재하였으므로 디케이 이토니아 1등항해사가 제2021신영호를 육안으로 초인한 시점부터 횡단하는 상태의 항법이 성립되었다고 판단된다.따라서 양 선박은 권리의무관계의 불변성에 따라 “양선이 접근하여 항법관계가 발생하고 그것에 따라서 각 선박의 권리의무관계가 확정되었으므로 그 후에 양 선박의 방위 또는 침로가 변경되더라도 권리 및 의무관계는 변하지 아니한다.충돌의 위험이 완전히 사라지고 난 후에는 항법규칙에 의한 권리의무관계는 완전히 소멸하는 것으로, 그 후에 새로이 양 선박이 충돌의 위험이 있는 상태로 되면 새로운 상황에 상응한 규칙이 적용된다.”이러한 사정들을 고려하면 동력선인 제2021신영호와 디케이 이토니아가 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌 발생 약 28분 전부터 충돌의 위험성이 존재하였으므로 「해사안전법」 제73조 횡단하는 상태 항법을 적용하는 것이 바람직하다고 판단된다.따라서 디케이 이토니아를 우현 쪽에 두고 있는 제2021신영호가 피항선의 지위에 있으므로 디케이 이토니아의 진로를 피하여야 하고, 디케이 이토니아의 진로를 피하여야 하는 제2021신영호는 부득이한 경우 외는 디케이 이토니아의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 되며, 유지선의 지위에 있는 디케이 이토니아는 침로와 속력을 유지하여야 한다.또한 양 선박은 「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작) 규정을 준수하여야 한다.2) 제2021신영호 선장의 졸음운항 원인 검토선박의 안전 운항을 위하여 항해 당직 근무를 수행하는 항해당직자에게는 항해 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식이 제공되어야 하며, 선장은 이에 대한 항해 당직 계획을 수립ㆍ시행하여야 한다.그러나 제2021신영호 선장은 자신이 항해 당직을 직접 수행하면서도 적절한 항해 당직 계획을 수립하지 아니하였고, 안흥외항을 출항하기 전 약 24시간 동안 약 3시간 정도 수면을 하여 매우 피곤한 상태에서 출항하였다.제2021신영호 선장이 잠들기 전에 피곤함을 5회 정도 느꼈다고 진술함에 따라 이 사람이 이 사건 발생 당시 항해 당직을 수행할 수 있는 적정한 신체 상태를 유지하고 있었는지에 대한 피로도 지수(FSI)를 검토해 보고자 한다.s = 사고 발생 전 당직근무 중 경험한 총 피로증세 횟수 = 5회wh = 사고 발생 24시간 이내 총 작업시간 = 21시간sh = 사고 발생 24시간 이내 총 수면시간 = 3시간FSI = {(피로증세 횟수 5회 × 21.4) + (총 작업시간 21시간 × 6.1)} - (총 수면시간 3시간 × 4.5) = 221.6선장의 진술을 근거로 이 사람에 대한 '피로도 지수를 계산한 값이 221.6’으로 이는 '피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고 발생에 기여한 것으로 본다.’는 기준에 비추어 볼 때 선장은 수면과 휴식을 전혀 취하지 못하고 극도로 피곤한 상태에서 항해 당직을 수행하였다는 것을 알 수 있다.이와 같이 선장이 연속된 조업과 작업으로 인해 극도로 피곤한 상태에서 항해 당직을 수행한 것이 당직 중 잠이 들게 된 근본적인 원인이 되었고, 이러한 졸음 운항으로 인하여 주변 경계 및 선박의 위치 확인을 적절하게 수행할 수가 없었다.따라서 선장이 누적된 피로를 견디지 못하고 자신도 모르는 사이에 잠이 들음으로써 선박 교통량이 많은 옹도항로에서 항해 당직자가 없는 거의 무인 상태로 운항하여 매우 위험한 상황을 야기하였을 뿐 아니라, 충돌의 위험성에 대해서도 어떠한 조치도 취할 수 없었다.3) 제2021신영호의 운항 상황선장은 선박의 안전한 운항과 충돌사고 방지를 위해 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 맞게 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 하고, 지정항로를 이용하지 아니하는 선박은 될 수 있으면 지정항로에서 충분히 떨어져서 항행하여야 하여야 한다.제2021신영호가 옹도항로를 횡단함에 있어 「해사안전법」 제68조(통항분리제도) 제3항 “선박은 통항로를 횡단하여서는 아니 된다.

다만, '부득이한 사유’로 그 통항로를 횡단하여야 하는 경우에는 그 통항로와 선수 방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.”라는 규정을 준수하였는지를 살펴보면, 우선 옹도항로의 북쪽 수역은 통항로가 030-210도 방향으로 설정되어 있고, 제2021신영호는 이 통항로를 침로 300∼306도로 항행하며 횡단하고자 하였으므로 제2021신영호가 설정된 통항로와 거의 직각에 가까운 각도로 횡단하며 항법을 준수하였다고 판단된다.그러나 제2021신영호가 「해사안전법」 제68조 제3항에서 정하고 있는 옹도항로를 횡단할 수 밖에 없는 '부득이한 사유’가 있었는지에 대해서는 논란의 여지가 있으므로 이에 대하여 살펴본다.제2021신영호는 옹도항로를 횡단할 당시 갑작스러운 기상악화 또는 예정 항로 상에 갑자기 나타난 장애물을 회피하는 등의 긴급한 위험을 피해야 할 사정에 처하지 아니하였고, 제2021신영호 선장도 이에 동의하였다.또한 옹도항로는 전체 길이가 약 9해리에 불과하여 만일 제2021신영호가 안흥외항에서 출항하여 조업지로 항해함에 있어 가의도 북단을 통과한 이후 통항분리수역 북단 입구를 1해리 정도 우회하여 항행한다면 통항분리수역을 횡단하는 것에 비해 불과 1.2해리 이내의 짧은 거리가 추가될 뿐이므로 통항분리수역을 횡단하지 않고서는 상당히 먼 거리를 우회하여야 하는 지리적 여건이 있는 항로로도 볼 수 없다.그런데도 제2021신영호 선장은 지정항로인 옹도항로에서 멀리 떨어져 항행하지 않고 부득이한 사유가 없었음에도 단지 항해 시간을 단축하기 위하여 옹도항로의 통항로를 횡단함으로써 충돌의 위험성이 발생하였다.사고 당시 제2021신영호가 옹도항로의 통항로와 선수 방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하였다고 하나, 통항로를 횡단하여야 할 '부득이한 사유’가 없었으므로 통항로를 횡단하여서는 아니 된다.이 건 사고의 경우 통항로를 횡단하기 전부터 충돌의 위험성이 발생하여 횡단하는 상태의 항법이 성립된 상황이었으므로 디케이 이토니아를 우현 쪽에 두고 있는 제2021신영호가 디케이 이토니아의 진로를 피하여야 하며, 제2021신영호는 부득이한 경우를 제외하고 디케이 이토니아의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 제2021신영호의 선장이 옹도항로의 통항로를 횡단하면서 부지불식간에 잠이 들어 통항로를 따라 항행 중이던 유지선인 디케이 이토니아의 진로를 피하지 못하여 양 선박은 충돌에 이르게 되었다.이러한 제2021신영호 선장의 졸음 운항으로 인한 경계 소홀은 이 충돌사건의 주요 원인으로 작용하였다.4) 디케이 이토니아의 부적절한 피항협력동작항해당직자는 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.또한 선박이 서로 시계 안에서 다른 선박을 자기 선박의 좌현 쪽에 두고 횡단하는 상태로 접근하게 되는 경우 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 함에도 불구하고 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있고, 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(「해사안전법」제75조(유지선의 동작) 제2, 3항).그러나 디케이 이토니아 1등항해사는 충돌 약 28분 전 침로 216도, 속력 8.4노트로 항행하며 자기 선박의 정선수로부터 10시 방향, 직선거리로 약 6해리 떨어진 해상에서 옹도항로의 동항로를 향해 항행 중인 제2021신영호를 육안으로 처음 확인하였고, 충돌 약 18분 전 제2021신영호가 침로 306도, 8노트의 속력으로 동항로를 횡단하여 양 선박의 직선거리가 약 3.5해리까지 좁혀졌음에도 아무런 조치를 취하지 아니하였다.이후 디케이 이토니아 1등항해사는 충돌 약 8분 전 태안연안VTS로부터 디케이 이토니아 방향으로 이동 중인 어선이 있으니 주의하라는 연락을 받고 응답까지 하였음에도 충돌할 위험성 유무를 파악하여 적절한 조치를 취하지 아니한 채 상대 어선을 향해 기적만 울렸다.또한 디케이 이토니아 1등항해사는 충돌 약 6분 전 침로 214도, 8.4노트의 속력으로 옹도항로의 서항로에 진입하여 제2021신영호와 직선거리로 약 0.7해리까지 근접하였음에도 기동성이 좋은 상대 선박이 피해갈 것으로 예단하여 유효한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.아울러 디케이 이토니아 1등항해사는 옹도항로의 서항로 밖 해역의 수심이 약 50m 전후로 우회하거나 피항할 수 있는 충분한 여유 수역이 있다는 것을 알고 있었음에도 기존 침로와 속력을 유지하다가 충돌 직전에 이르러서야 주기관을 정지한 다음 우현으로 전타하였으나 제2021신영호와의 충돌을 피하지 못하였다.따라서 디케이 이토니아 1등항해사가 옹도항로의 동항로 방향으로 접근하는 제2021신영호를 육안으로 확인하였음에도 체계적이고 지속적인 경계를 하지 아니하였으며, 태안연안VTS로부터 접근하는 어선을 주의하라는 연락을 받았음에도 소극적으로 기적에만 의지하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.이러한 디케이 이토니아 1등항해사의 소극적이고 부적절한 피항협력동작은 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제2021신영호의 선장이 통항분리제도 규정에 따라 지정된 옹도항로의 통항로를 부득이한 사유 없이 횡단하던 중 잠이 들어 통항로를 따라 항행 중인 디케이 이토니아의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 디케이 이토니아의 1등항해사가 적기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 제2021신영호와 디케이 이토니아 양측의 해양사고관련자가 해양사고 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박에 대한 원인의 제공 정도를 살펴본다.제2021신영호는 피항선으로서 디케이 이토니아의 진로를 피하여야 함에도 불구하고 부득이한 사유 없이 통항로를 횡단하던 중 잠이 들어 아무런 조치도 취하지 못한 점을 고려하여 제2021신영호의 책임을 일부 가중하고, 디케이 이토니아는 유지선으로서 소극적으로나마 주의환기신호를 보내 충돌을 피하려고 노력한 점을 고려할 때 디케이 이토니아의 책임을 일부 감경하는 것이 부적절하다고 판단되지는 않는다.따라서 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 옹도항로를 부득이한 사유 없이 횡단하던 중 잠이 들어 디케이 이토니아를 피하지 못한 제2021신영호 측이 75%, 통항로를 따라 항행하면서 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 디케이 이토니아 측이 25%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2021신영호 선장으로서 항해 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 지정항로를 항해하지 않을 때는 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항해하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 지정항로인 옹도항로를 횡단하기 전부터 충돌의 위험성이 존재하여 횡단하는 상태의 항법이 성립되었으므로 디케이 이토니아를 우현 쪽에 두고 있는 자기 선박이 피항선의 지위에 있음에도 부득이한 사유 없이 옹도항로의 통항로를 횡단하던 중 잠이 들어 통항로를 따라 항행 중인 유지선 디케이 이토니아의 진로를 피하지 아니하여 충돌에 이르게 함으로써 「해사안전법」 제73조(횡단하는 상태) 등을 위반하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 사건 발생의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지하여야 하나, 이 사람이 이 건 충돌사고로 대전지방법원 서산지원으로부터 벌금 400만 원의 형사처벌을 받았으므로 같은 법 제6조 제3항 규정을 적용하여 징계를 감면하고 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 디케이 이토니아 1등항해사로서 항해당직을 수행할 때는 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험을 안고 횡단하는 상태로 접근하는 선박이 있는 경우 피항협력동작을 적절히 취하여야 할 주의의무가 있다.특히 피항선이 횡단하는 상태의 항법에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 침로와 속력을 유지하여야 할 유지선의 의무에도 불구하고 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있다.그러나 이 사람은 자기 선박과 약 6해리 떨어진 해상에서 옹도항로 방향으로 접근 중인 제2021신영호를 육안으로 초인하였을 뿐만 아니라 충돌 약 8분 전 태안연안VTS로부터 디케이 이토니아를 향하여 접근 중인 어선이 있으니 주의하라는 연락을 받아 제2021신영호가 자기 선박의 좌현 방향에서 충돌의 위험을 안고 횡단하는 자세로 접근 중임을 인지하였음에도 소극적으로 제2021신영호를 향해 계속 기적만 울리다가 충돌 직전에 이르러서야 피항협력동작을 취함으로써 「해사안전법」 제75조(유지선의 동작) 등을 위반하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 사건 발생의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 사람이 이 건 사고로 대전지방법원 서산지원으로부터 벌금 300만 원의 형사처벌을 받았으므로 같은 법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 징계를 감면하고 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 양 선박이 접근하여 횡단하는 상태의 항법 관계가 성립된 후에는 충돌의 위험이 완전히 사라질 때까지 피항선이 유지선의 진로를 피하여야 한다.

나. 통항분리수역 내에서 지정항로를 따라 항해하는 선박은 충돌의 위험 여부를 미리 예단하여서는 아니 된다.

다. 지정항로를 사용하지 않는 선박은 긴급한 위험을 피하기 위한 경우와 같은 부득이한 사유 없이 지정항로를 횡단하여서는 아니 된다.

라. 당직항해사는 관할 해상교통관제센터에서 제공하는 선박 관련 정보를 숙지하고 상대 선박의 항행 정보를 확인하여 충돌의 위험성을 파악하여야 한다.

마. 당직항해사는 항해 중 충돌의 위험성이 있는 경우 가능하면 초단파대 무선전화 등으로 교신하여 상대 선박의 의도를 정확히 파악하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제2021신영호의 선장이 잠이 들어 디케이 이토니아의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 디케이 이토니아의 1등항해사가 적기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.