어선 제201태현호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633823"></img><span style="display:none;"> 선 명 제201태현호 선 적 항 목포시 선박소유자 B 총 톤 수 22.00톤(L 17.90m) 기관종류.출력 디젤기관.372㎾ x 1기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 6급항해사 사고일시 2013. 8. 10 10:25경 사고장소북위 36도 55분 00초.동경 125도 33분 00초(인천광역시 옹진군 덕적면 목덕도로부터 진방위 268도, 11.5마일 해상)</span>가.

제201태현호의 제원, 조업 형태 및 적재상태제201태현호는 총톤수 22.00톤(길이 17.90 x 너비 4.33 x 깊이 1.89 m), 출력 372㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로 1992. 12. 15. 전라남도 완도군 소재의 ㈜한남조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2011. 6. 3. 임시검사를 받아 2015. 12. 24.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 선박소유자 B가 전라남도지사로부터 전국근해에서 조업할 수 있는 근해통발, 채낚기, 연승어업 허가를 받아 주로 전라남도 진도군 서망항을 중심으로 서해안에서 선단을 이루어 꽃게통발조업을 하는 선박으로 기상이 악화되지 않으면 운반선으로 어획물을 육지로 나르면서 3 ∼ 4개월 계속 조업한다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 하부는 선수 쪽으로부터 선수창고, 제1 ∼ 5번 어창, 기관실, 선원구역, 타기실, 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 제5번 어창과 기관실 상부에 조타실과 선원식당 등이 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633825"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 진도 서망항 출항 전 상갑판 하부 선미의 청수탱크에 청수 8.0톤(40드럼), 기관실 연료탱크에 경유 2.0㎘(10드럼), 무게 20㎏인 미끼를 선수 1번 어창에 60상자, 2번 어창에 100상자를 싣고, 3번 어창에 무게가 많이 나가지 않는 부표 11개, 4번 어창에 무게 3㎏ 정도의 어구 등 화물 50개를 적재하였으며, 특히 무게가 4㎏ 정도 되는 통발 1,200개를 선미 상갑판과 기관실 상부에 연돌 높이까지 적재하였으며 선수흘수는 1.00m 이하이고 선미흘수는 2.00m 정도였다.

나. 사실의 경과제201태현호는 2013. 8. 9. 10:00경 전라남도 진도 서망항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 10명을 태우고 꽃게통발조업을 위해 선단선인 태양호와 함께 조업 예정지인 인천광역시 옹진군 목덕도 서쪽 해상을 향하여 출항하였다.이 선박의 선장 A는 출항 하루 전인 2013. 8. 8. 이 선박의 선장으로 승선하였으나 전임선장과 선박소유자로부터 특별한 인계사항이나 주의사항을 듣지 못하였다.선장 A는 출항 시 돌풍이 예상된다는 예보를 들었으나 당시 기상상태가 양호하여 출항하였으며, 출항한 후 이 선박의 선수가 좌우로 많이 움직이자 선미 흘수가 깊어서 그런 것으로 판단하고 선미의 청수탱크에 적재되어 있던 청수 약 8.0톤 중 약 4.0톤(20드럼) 배출하였다.출항 후 선장 A는 항해당직을 갑판장과 교대로 수행하며 조업 예정지로 항해하였으며 2013. 8. 10. 08:00경 갑판장으로부터 항해당직을 인계받아 조타실에서 혼자 항해당직 업무를 수행하였다.선장 A는 사고 발생 10분 전인 같은 날 08:00경까지는 서풍이 초속 5 ～ 8m로 불고, 파고 0.5m 정도의 기상상태하에서 특별한 이상 없이 진침로 350도, 속력 9.0노트로 항해하였으나, 사고발생 10분 전부터 갑자기 비가 내리며 돌풍이 서북서 쪽에서 초속 20m 정도로 불고 파고가 3.0m 정도로 크게 악화되었다.선장 A는 바람과 파도의 영향을 최소화하기 위하여 파도를 타며 돌풍이 지나가기를 기다릴 의도로 바람과 파도를 좌현 선수로 받도록 시침로 300도 정도로 조선하여 정침하고 주기관의 속력을 미속 전진으로 낮추었다.그러나 이 선박은 선장 A의 의도와는 다르게 정침되지 아니하고 선수가 우현으로 돌아가며 바람과 파도를 좌현 정횡으로 받게되면서 우현으로 기울어져 우현측 상갑판이 해수면에 닿으며 해수가 상갑판으로 유입되자 선장 A는 이 선박의 우현 경사를 막기 위해 우현전타를 한 후 주기관을 전속으로 사용하자 2013. 8. 10. 10:25경 인천광역시 옹진군 덕적면 목덕도로부터 진방위 268도, 11.5마일 거리인 북위 36도 55분 00초.동경 125도 33분 00초 해상에서 전복되었다.이 선박은 전복된 후 해상에 떠 있었으며 해상으로 추락한 선원들 중 2명은 전복된 선체에, 8명은 어로 작업을 위해 이 선박에 선적되어 있던 부이에 매달려 있다가 인근 해상에서 훈련하다가 레이더 화면에서 이 선박이 갑자기 사라지자 사고가 발생한 것으로 판단하고 현장으로 이동한 해군 777함과 다른 군함 1척에 의해 선원 10명 전원이 구조되었다.이후 이 선박은 다음날인 2013. 8. 11 현장에서 바로 세워진 후 충청남도 태안군 근흥면 신진도항으로 예인되었다.사고 당시 해역에는 돌풍으로 비가 내렸으며 북서풍이 초속 20m 정도로 불고 파고는 3.0m 정도였다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 복원성에 대한 검토사고 당시 제201태현호의 적재 상태를 본선의 선형과 톤급(20톤급)이 유사한 통발어선의 복원성자료를 인용하여 상갑판에 통발어구를 적재할 때의 복원성 변화를 검토하면 아래와 같다.(부일해사법률사무소에서 작성한 어선 제201태현호 전복사고 기술검토서 인용)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633827"></img><span style="display:none;">Full Load Departure Condition(20톤급 표준선) Draft Equiv.1.313mTransv. MetacenterKMT 2.000mTrim by Stern- 0.463mVert. Centre of Grav.KG 1.348mDraft F 1.033mMetac. HeightGM 0.653mDraft A1.496mFree Surface corr.GG? 0.031mDraft M1.264mCorr. Metac. HeightG?M 0.622m</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633829"></img><span style="display:none;">DeadweightWeightL.C.G.L-MomentVCGV-MomentF.S.M.Items(ton)(m)(t*m)(m)(t*m)(t*m)FWT(P/S)4.403-10.41845.881.2495.500.50FOT(P/S)3.818-4.54-17.340.5962.280.00L.O, 선원등0.700-5.39-3.77-2.6751.870.00STORES/ SPARES 0.600-2.822-1.691.1350.680.00식량 등0.375-8.618-3.232.3000.860.00기타12.00-1.000-12.001.80021.600.00 Deadweight21.897-3.832-83.901.49732.79 Light Ship34.992-0.936-32.751.25443.88 Total Weight56.889-2.051-116.661.34876.67</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633831"></img><span style="display:none;"> HYDROSTATIC PARTICULARS DRAFTBOOKDISPT MOLDEDVOLUMET.P.CM.T.CL.C.BL.C.FKBKMT(m)(ton)m**3(ton/cm)(m*ton)(m)(m)(m)(m)1.3156.5155.130.7571.38-0.918-1.9400.5412.0061.3257.2755.870.7581.38-0.931-1.9390.5461.9951.3358.0356.610.7581.39-0.944-1.9380.5521.9841.3458.7857.350.7591.39-0.957-1.9370.5581.9731.3559.5458.090.7591.39-0.970-1.9360.5641.9631.3660.3058.830.7601.39-0.982-1.9350.5691.9531.3761.0659.570.7601.39-0.994-1.9340.5751.944</span> 이므로 이 표준선에 제201태현호와 같이 상갑판에 통발어구를 적재하였을 때 복원성 변화는 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633833"></img><span style="display:none;">상갑판상 통발어구 적재로 인한 KG변화 ItemWeight(ton)KG(m)Moment(t*m)어구(갑판상)3.28(1,092 x 0.003)6.33(4.08 + 2.25)20.76Disp.(만재출항)56.8891.348(KG) 1.379(KGo)78.45 * 통발갯수 산정 : (5.2/0.5) x (3.5/0.5) x (4.5/0.30) = 1,092개Disp.(어구적재)60.17(1.648)99.21</span> 따라서 제201태현호의 추정 횡메타센터높이(GoM) = KMT-KG? = 1.960 - 1.648 = 0.312m이고, 길이 40m 미만 어선의 복원성 기준은 G?M > 0.04B + aB/D -β = 0.317m이므로 이 선박의 횡메타센터높이(GoM)의 값 0.312m는 복원성 규정에 의해 이 선박에 요구되는 0.317m에 미치지 못하므로 이 선박은 전복 당시 충분한 횡메타센터높이(GoM)를 가지고 있지 못하였던 것으로 추정되며 이러한 상황에서 좌현 정횡 방향에서 파도와 강풍을 받아 우현으로 전복된 것으로 판단된다.2) 조선 부적절에 대한 검토가) 황천 조선 시 보침성 유지 실패제201태현호의 선장은 항해 중 갑작스럽게 발생한 강한 돌풍과 높은 파도를 만나자 바람과 파도의 영향을 최소화하기 위하여 파도를 타며 돌풍이 지나가기를 기다릴 의도로 바람과 파도를 좌현 선수로 받도록 정침하고 주기관의 속력을 미속 전진으로 낮추었으나 정침하지 못하고 선박이 우회두하면서 좌현 정횡 방향으로 강풍과 파도를 받게 되어 선박이 우현으로 경사되었고, 우현 상갑판이 해수면에 닿으며 해수가 상갑판으로 유입되자 우현 경사를 막기 위해 우현전타 한 후 주기관을 전속으로 사용하자 이 선박이 순식간에 전복되었다고 진술하였다.제201태현호의 이 같은 조선은 황천조선법 중 히브-투(Heave-to) 조선으로 파도를 선수 2 ∼ 3점(點, 20 ∼ 30도)로 받으며 황천에 대응하는 효과적인 방법이나 반드시 보침성을 유지할 수 있는 최소의 속력을 유지하여야 한다.

그러나 제201태현호는 파도를 좌현 선수 방향으로 받으며 주기관을 미속 전진으로 사용하여 보침성을 유지하지 못하고 좌현 정횡 방향으로 바람과 파도를 받게되어 우현 경사되었다고 판단된다.나) 경사된 선박에 대한 부적절한 조선횡경사 된 선박을 복원시키기 위해 조타기의 타각을 전타하고 주기관을 전속전진할 때 타압(舵壓)에 의한 선체운동이론에 따르면, 선박이 타를 써서 선회할 때 일정한 방향으로 횡경사하는 것이 아니고 선회초기에는 선회하는 안쪽으로(내방경사), 그 후 일정한 선회 각속도가 생겨 정상선회(Steady Turning)하면서 선회하는 바깥쪽으로 횡경사(외방경사)가 일어나는 것이 일반적인 현상이다.제201태현호의 경우 선체의 소각도 경사는 수선면을 통과하는 종중심축(縱中心軸)인 'O'에서 일어난다고 볼 수 있으며 이 선박의 무게중심의 높이(KG)는 위의 20톤급 표본선의 만재출항시 조건에서 1.38m 정도이고 종중심축(縱中心軸)인 'O'의 높이는 평균 흘수인 1.31m임을 알 수 있다.따라서 제201태현호가 우현으로 횡경사되자 횡경사를 복원시키기 우현전타하고 주기관을 전속 전진으로 사용한 행위는 타압에 의해 발생한 횡방향분력(P)과 선박의 무게중심(G)에서 발생하는 관성력에 의해 우현으로 횡경사를 가중시키며 이 선박의 전복을 가속화시킨 것으로 판단된다.([그림 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633835"></img><span style="display:none;"></span> 따라서 선체가 어떤 이유로 일단 횡경사 되면 처음부터 무조건 경사현 측으로 대각도 전타하여 급속히 전진하지 말고, 일단 경사된 현 측으로 소각도 타각을 주고 서서히 전진하면서 일차적으로 발생하는 내방경사(경사현 측)의 정도를 살핀다.만일 이때 선체의 선회속도가 점차 증가하면서 경사현 측으로의 경사가 현저히 증가하면 전복의 위험이 있으므로 즉시 타를 중립으로 하고 속도를 낮추어야 하고, 내방경사가 약간 발생 후 더 이상 증가하지 않고 선체가 일어서면 전복의 위험없이 안전하게 성공한 것이므로 선체가 바로서기 몇 도 전에 미리 타를 중립으로하고 속력을 낮춰 과도한 원심력에 의해 반대쪽으로 경사하는 것을 방지하여야 한다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 꽃게 통발어선인 제201태현호가 선미 상갑판에 꽃게통발을 높이 적재한 까닭에 선박의 무게중심이 상승하여 충분한 횡메타센터높이(GoM)를 갖지 못하고 항해하던 중 갑작스런 황천과 조우하여 좌현 정횡에서 강한 바람과 파도를 받게되어 우현으로 기울어지며 발생한 것이나, 선장이 부적절한 황천 회피조선을 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제201태현호의 선장으로서, 출항 전 적재상태 등을 검토하여 선박이 적절한 복원성을 갖추었는지 등 감항성을 확인하고, 황천과 조우하여 적절한 조선으로 피항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 출항 전 적재상태에 따른 복원성을 확인하지 아니하였으며, 황천과 조우하여 부적절한 조선을 하여 전복에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 통발어구를 상갑판에 적재하고 출항할 경우 선박이 적절한 복원성을 유지할 수 있도록 적재량을 조정하여야 한다.

나. 황천과 조우하여 히브-투(Heave-to) 조선을 할 때에는 주기관을 적절히 사용하여 보침성을 유지할 수 있어야 한다.

다. 횡경사 된 선박의 경사를 복원시키기 위하여 경사된 현쪽으로 전타하고 급격히 주기관을 사용하지 말고 소각도 타각을 준 후 서서히 전진하며 내방경사를 최소화 하고 외방경사로 선박의 횡경사가 복원되면 반대현으로 경사되지 않게 타를 중립으로 하고 속력을 낮추어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 상갑판과 기관실 상부에 적재된 통발어구에 의해 복원력이 악화된 상태로 출항한 제201태현호가 황천을 피항하던 중 부적절한 조선으로 좌현 정횡에서 바람과 파도를 받아 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.