어선 제201찬성호의 피예인어선 만승호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652933"></img><span style="display:none;"> 선 명제201찬성호 만승호 선 적 항부안군 위도면부안군 위도면 선박소유자AB 총 톤 수9.77톤7.31톤 기관종류.출력디젤기관 600마력디젤기관 240마력 해양사고관련자AB 직 명 면허의 종류소유자 겸 선장소형선박조종사 소유자 겸 선장소형선박조종사 사고일시2003년 10월 4일 10시 30분경 사고장소북위 35도 35분 15초.동경 126도 18분 45초(부안군 위도면 대외치도 동방 약 0.6마일 해상)</span> 정해호는 총톤수 6.01톤, 디젤기관 280마력 1기를 장치한 낚시어선으로 소유자 겸 선장 C가 낚시객 13명을 승선시키고 2003년 10월 4일 07시 00분경 격포항을 출항하여 위도항 부근을 향하여 항해하다가 같은 날 07시 20분경 범괘서 남서방 약 1마일 해상에서 기관실에서 고무 타는 냄새가 나서 기관을 정지하고 조사하여보니 냉각수 호스가 터져 냉각수가 유출되어 주기관을 사용할 수 없게 되었다.

선장 C가 성진호에 구조요청하였으나 출어하고 없자 대신하여 총톤수 7.31톤, 디젤기관 240마력 1기를 장치한 목조 만승호를 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이한 “선장 B”이라 한다)가 승선하고 위도 벌금항을 출발하여 같은 날 08시 30분경 현장에 도착하여 정해호에 예인줄을 묶고 예인하기 시작하였으나 만승호의 키가 고장 나서 다시 총톤수 9.77톤, 디젤기관 600마력 1기를 장착한 합성수지(FRP)조 제201찬성호를 요청하여 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A” 이라 한다)가 같은 날 09시 20분경 현장에 도착하여 만승호를 예인하기 시작하였다.

선장 A가 처음에 예인줄 굵기 약 27밀리미터 약 50미터 길이의 피피로프(Poly-Propylene Rope)로 연결하여 예인하다가 예인줄이 두 번이나 터지자 좀더 굵기가 큰 약 32밀리미터 피피로프로 된 예인줄 길이 약 60미터를 선장 B가 선수 빗트에 묶고 다시 그 끝부분을 만승호의 갑판상 약 3미터 높이의 데리크붐 끝에 연결하고 예인하기 시작하였다. 선장 A가 당시 기상상태에 따른 선속 등에 대한 고려와 피예인선에 대한 주위경계를 소홀히 한 채 선속 약 4.5노트로 약 1시간 정도 예인하던 중 목선인 만승호 선수 빗트가 예인장력을 이기지 못하고 뽑히면서 데리크 붐으로 예인장력이 옮겨지면서 힘의 우력에 의하여 만승호의 무게중심이 상승하여 선체가 좌현으로 급경사되어 2003년 10월 4일 10시 30분경 부안군 위도면 대외치도 동방 약 0.6마일 해상인 북위 35도 35분 15초.동경 126도 18분 45초 해상에서 전복.침몰되었다.사고 당시 부근해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 14-16미터로 강하게 불었고 파도의 높이는 3-4미터 정도로 높았다.만승호 선장 B는 해상으로 떨어져 전복된 선체 선미부분을 잡고 있다가 제201찬성호에 의하여 구조되었다.한편 정해호는 어선 태양호에 피예인 되어 같은 날 12시경 벌금항에 입항하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 군산해양경찰서장 발신의 해양사고발생통보서(2) 어선 정해호 소유자 겸 선장 C에 대한 조사관 질문조서(3) 어선 제201찬성호 소유자 겸 선장 A에 대한 조사관 질문조서(4) 어선 만승호 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 제201찬성호 소유자 겸 선장 A에 대한 심판조서(6) 수명심판관 D가 제출한 해양사고관련자 B에 대한 검사조서(7) 정해호 소유자 C와 만승호 소유자 B 간의 합의서 사본나.증거설명(1)사고일시 및 장소는 군산해양경찰서장 발신의 해양사고발생통보서와 제201찬성호 소유자 겸 선장 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(2)정해호가 낚시객 13명을 승선시키고 격포항을 출항한 시각 및 위도항 부근으로 항해하다가 기관고장으로 주기관을 사용할 수 없게 되었다는 사실은 어선 정해호 소유자 겸 선장 C에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(3)정해호 선장 C의 구조요청에 의하여 만승호가 구조차 벌금항을 출발하여 현장에 도착한 시각과 정해호를 예인하다가 키가 고장 나서 다시 제201찬성호에 구조요청하게 된 사실은 어선 제201찬성호 소유자 겸 선장 A와 어선 만승호 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서에 진술한 기재내용과 정해호 소유자 C와 만승호 소유자 B 간의 합의서 사본을 참작하여(4)선장 A가 만승호를 예인하다가 두 번이나 예인줄이 터지자 32밀리미터 굵기 예인줄을 다시 선수 빗트와 데리크붐 끝에 연결하고 예인을 시작하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용과 수명심판관 D가 제출한 해양사고관련자 B에 대한 검사조서에서 진술한 내용에 의하여(5)선장 A가 당시 기상상태에 따른 선속 등에 대한 고려와 피예인선에 대한 주위경계를 소홀히 한 채 예인하였다는 사실은 만승호의 선수 빗트가 뽑힌 것과 어선 만승호 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서에서 “너무 빠르게 예인하였다” 라는 진술기재를 종합 판단하여(6) 사고 당시 부근해상의 기상에 대한 사실은 어선 제201찬성호 소유자 겸 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 어선 만승호 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서의 일치된 기재내용을 참조하여(7) 사고 후 B에 대한 구조사실과 정해호의 동정에 관한 사실은 어선 정해호 소유자 겸 선장 C에 대한 조사관 질문조서와 해양사고관련자 제201찬성호 소유자 겸 선장 A에 대한 심판조서의 일치된 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 전복사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 이 전복사건은 정해호라는 낚시어선이 낚시객 13명을 싣고 바다낚시터로 가다가 주기관이 고장 나서 구조요청하자 만승호라는 어선이 출동하여 정해호의 예인을 시도하다가 조타기가 고장 나게 되었고, 다시 제201찬성호가 현장에 도착하여 만승호를 예인하는 도중에 두 번이나 예인줄이 터지자 다시 좀더 굵은 예인줄을 선수 빗트와 데리크붐 끝에 매고 예인하다가 목선인 만승호의 선수 빗트가 뽑히는 바람에 예인 장력이데리크붐 끝으로 옮겨가는 순간에 힘의 우력에 의하여 만승호의 무게중심이 상승하여 선체가 급격히 좌현 경사되면서 전복된 것이다.

(2) 제201찬성호 선장이 예인 경험이 많지 않아 북서풍이 강하게 불어 파도가 높은 상태에서 목선인 만승호의 선수 빗트가 뽑힐 정도의 과도한 장력이 미치도록 예인하였고, 또한 예인줄을 선수 빗트에만 묶어야 되는데 그 끝단을 갑판상부 약 3미터 높이의 데리크붐 끝에 연결함으로써 빗트가 뽑이는 순간 예인 장력이 데리크붐 끝으로 옮겨와 무게중심이 상승하면서 선체를 전복시키는 힘으로 작용하게 되었다.

나.사고발생원인이 전복사건은 예인 경험이 부족하여 당시 기상조건에 따른 적절한 조선을 하지 못한 제201찬성호가 타기고장으로 피예인하던 만승호의 예인줄을 고박한 선수 빗트가 뽑혀 그 끝을 데리크붐에 높게 연결된 부분으로 예인장력이 옮겨 감으로써 힘의 우력으로 인하여 만승호의 무게중심이 상승하여 복원력을 잃고 선체가 급경사되어 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 제201찬성호 소유자 겸 선장 A는 강풍과 높은 파도의 해상상태를 고려하지 못하고 예인줄을 묶은 만승호의 선수 빗트가 뽑힐 정도의 과도한 장력이 미치도록 예인함으로써 예인줄 끝단이 데리크붐 끝에 매어져 있어서 예인장력이 데리크붐 끝으로 옮겨지면서 무게중심이 상승하여 선체가 급하게 경사되어 전복.침몰한 것은 이 사람의 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 만승호 소유자 겸 선장 B는 강풍과 높은 파도의 해상상태를 고려하지 못하고 예인줄을 만승호의 선수 빗트에만 묶지 않고 그 끝단을 데리크붐 끝에 고박함으로써 선수의 빗트가 뽑히자 예인장력이 데리크붐 끝으로 옮겨지게 되었고 무게중심이 상승하면서 선체가 급하게 경사되면서 전복.침몰하게 된 것은 이 사람의 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 해양사고방지교훈선체를 예인하려고 예인줄을 매는 위치는 가능한 선체의 갑판상보다 높지 않은 안전한 곳의 빗트나 볼라드에 매어야 한다. 그리고 예인선박은 항상 해상상태와 바람의 영향과 선체의 크기 등에 따라 안전한 속력으로 피예인물체를 잘 살피면서 일시에 대각도 변침을 하지 않도록 주의하여 예인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 전복사건은 제201찬성호가 만승호를 예인하면서 기상상태를 고려하지 아니한데다가 예인줄의 연결방법이 적절치 못하여 만승호의 무게중심이 상승하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652929"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-027호(2004. 10. 26)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 어선 제201찬성호의 피예인어선 만승호 전복사건해양사고관련자 1. A(제201찬성호 선장, 소형선박조종사) 2. B(만승호 선장, 소형선박조종사)사건개요 정해호라는 낚시어선이 낚시객 13명을 싣고 바다낚시터로 가다가 주기관이 고장 나서 구조요청하자 만승호라는 어선이 출동하여 정해호의 예인을 시도하다가 조타기가 고장 나게 되었고 다시 제201찬성호가 현장에 도착하여 만승호를 예인하는 도중에 2번이나 예인줄이 터지자 다시 좀더 굵은 예인줄을 선수 빗트와 데리크붐 끝에 매고 예인하다가 목선인 만승호의 선수 빗트가 뽑히는 바람에 예인 장력이 데리크붐 끝으로 옮겨가는 순간에 힘의 우력에 의하여 만승호의 무게중심이 상승하면서 급격히 좌현 경사되면서 전복되었다.주문이 전복사건은 제201찬성호가 만승호를 예인하면서 기상상태를 고려하지 아니한데다가 예인줄의 연결방법이 적절치 못하여 만승호의 무게중심이 상승하여 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항 어선 제201찬성호가 타기고장인 어선 만승호를 예인하면서 당시 기상상태에 따른 적절한 예인속력과 예인줄의 고박위치가 적절하지 못하여 예인줄을 묶었던 선수 빗트가 뽑히면서 예인줄 끝이 데리크붐 끝부분에 연결되어 있어서 장력이 높은 곳으로 옮겨감으로 무게중심이 상승하여 선체가 대각도 경사하면서 전복된 것을 원인으로 판시.교훈 선체를 예인하려고 예인줄을 매는 위치는 가능한 선체의 갑판상보다 높지 않은 안전한 곳의 빗트나 볼라드에 매어야 한다.

그리고 예인선박은 항상 해상상태와 바람의 영향과 선체의 크기 등에 따라 안전한 속력으로 피예인물체를 잘 살피면서 일시에 대각도 변침을 하지 않도록 주의하여 예인하여야 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652931"></img><span style="display:none;">주제어 어선끼리 예인 중 사고참고사항예인경험이 부족한 어선에서 타기고장인 다른 어선을 피예인하면서 예인줄을 선수빗트에 묶고 그 끝을 갑판상 약 3미터 높이의 데리크붐 끝에 연결하여 예인장력을 이기지 못한 빗트가 뽑히면서 예인장력이 붐끝으로 옮겨지면서 순간적으로 선체의 경사로 인한 전복사고가 발생한 것이다.</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.