어선 제201진영호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622615"></img><span style="display:none;"> 선 명제201진영호 선 적 항전남 여수시 선박소유자C 총 톤 수62.00톤 기관종류.출력디젤기관 382㎾ 해양사고관련자A BC 직 명선 장 기관장 선원 면허의 종류어선4급항해사 4급기관사 해당없음 사고일시2006년 2월 27일 19시 30분경 사고장소북위 34도 17분 15초.동경 127도 26분 20초(전남 여수시 삼산면 손죽리 거커리도 동방 1.8마일 대암)</span> 제201진영호는 전라남도 여수시에 선적을 둔 총톤수 62.00톤, 길이(全長)26.90미터, 출력 382킬로와트의 디젤기관 1기를 설치한 강조 외끌이 대형 기선저인망어선으로 1962년 6월 일본국 J조선(주)에서 건조.진수 되었으며, 2005년 9월 27일 선박검사기술협회 여수지부로부터 정기검사를 수검하여 2010년 10월 1일부터 2010년 9월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 운항하여 왔으며, 주로 제주도 근해에서 조업을 하여 왔다.이 선박은 선체 중앙부로부터 약간 후방에 기관실이 위치하고 있고, 기관실의 상부에는 조타실이 있으며 조타실 후방으로는 식당과 선원실이 있고, 기관실 앞쪽으로는 5개의 어창이 있는데, 선수 1번 어창은 수밀구조로 되어있고 주로 그물을 보관하는 용도로 사용되고 있으나, 그 밖의 2, 3, 4, 5번 어창은 얼음과 어획물을 적재하기 위한 용도로 사용되고 있고 어창의 하부격벽에는 빌지를 모으기 위한 구멍이 뚫려 있어 각 어창에서 얼음이 녹아 흘러내리면 기관실 하부로 모여 기관실에서 펌프를 이용하여 선외로 배출토록 되어 있다.해양사고관련자 제201진영호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 2005년 9월 5일부터 이 선박의 선장으로 승무하여 왔으며, 해양사고 관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다), 조기장 (망)E, 갑판장 (망)F, 해양사고관련자 선원 C(이하 “선원 C”이라 한다), 선원 (망)G, H, H1 등 총 8명이 승선한 가운데 2006년 2월 27일 오전 10시경 여수시 봉산동 어항단지를 떠나 조업차 제주도 부근해역을 향하여 출항하였다.제201진영호가 전남 여수시 삼산면 손죽리 대바위 근처를 항해할 무렵 선원 둘이 싸움을 하여 선원 H가 이마에 눈썹 길이만큼의 자상을 입어 출혈이 심한 관계로 다시 출항지인 여수항으로 회항을 하였다.

같은 날 15시경 출항지인 여수시 봉산동 부두에 다시 제201진영호를 계류시키고 선원 H를 전남병원에 보내 자상 입은 부위를 치료받고 귀선시킨 후 같은 날 16시 30분경 동 어항단지 부두에서 재 출항하여 제주도 근해 해역으로 항해를 재개하였다.선장 A는 여수시 봉산동 어항단지에서 재 출항 후 갑판장 (망)F에게 키를 잡게 하고(제201진영호는 수동조타만 가능함) 자신은 조타실에서 레이더(Radar)와 지피에스(GPS)를 켜 놓고 항해당직을 서다가 탕건여를 우현으로 통과한지 약 15분 후인 19시경 갑판장 (망)F에게 당시 속력 약 8.5노트 침로 약 220도로 항해중인 제201진영호를 “지난 항차 2월 24일경 제주근해에서 여수항으로 입항시에 지피에스에 입력된 항적을 역으로 따라 항해하도록” 지시하고 자신은 조타실 뒤의 침실에 가서 휴식을 취했다.갑판장 (망)F는 선장 A로부터 지시를 받고 혼자서 조타당직을 서다가 약 20분 후 인 19시 20분경 선원 C를 조타실로 불러올려 C에게 조타를 맡기고 식사를 하기위해 조타실을 떠났다.선원 C는 선원실에서 잠을 자다가 조타실의 (망)F로부터 조타를 인계 받으라는 소리를 듣고 서둘러 식사를 한 후 조타실에 올라 조타를 인계 받아 조타를 하면서, 잠이 덜 깨어 몽롱한 상태에서 배가 지피에스 플로터(GPS Plotter)상의 항적을 이탈하고 있었으나 이를 인지하지 못하고 열려진 선수창문으로 선수전방을 제대로 살피기 위해 내다보는 순간 2007년 2월 27일 19시 30분경 전남 여수시 삼산면 손죽리 거커리도 동방 1.8마일 해상의 대암에 선저부분이 좌초되었다.조타실을 떠나 선원실에 내려가 잠이 들었던 선장 A는 ‘쿵’하는 충격에 놀라 조타실에 올라가니 제201진영호가 암초에 좌초되어있고 엔진은 전속 전진으로 되어 있는지라 즉시 엔진 클러치(Clutch)를 중립으로 놓았다가 암초에서 이초하기 위하여 이내 후진으로 사용하자 선체가 암초에서 이초되면서 선수부 일부 어창과 기관실의 선저부위 철판이 찢어지면서 파공이 발생하여 기관실이 침수되기 시작하였다.

한편, 좌초당시 기관실에 있던 기관장 B는 좌초시의 충격으로 잠시 혼절하였다가 깨어난 후 기관실 침수를 발견하고 즉시 배수펌프 2대를 가동하여 배수를 시작하였으나 기관실의 침수가 줄지 않고 오히려 늘어나고 있으므로 이 사실을 조기장 (망)E로 하여금 선장에게 보고하도록 하였다.기관실의 침수상태를 보고받은 선장 A는 직접 기관실의 침수와 배수상태를 확인하고는 침수와 배수의 량이 비슷하여 기관실의 배수펌프 2대로 침수되는 기관실의 물을 계속 배수하면서 여수항으로 회항하는 것이 가능 할 것으로 판단하고 좌초 된지 약 10분 후인 19시 40분경부터 자신이 직접 조타하여 침로를 약 30도로 잡고 여수항으로 회항을 시작하였으며, 이때 휴대전화로 선박소유자에게 사고발생 사실을 보고하였다.좌초장소를 벗어나 여수항으로 전속 회항을 하던 제201진영호는 배수되는 해수의 량보다 침수되는 해수의 량이 많아 기관실의 침수수위가 점차 높아지자 침몰의 위험을 느껴 기관실에 있던 기관장 B는 조타실에서 항해당직중인 선장 A와 선원 C를 제외한 나머지 선원들과 함께 선미 갑판으로 나가 선장의 퇴선명령이나 구명뗏목 투하지시가 없었음에도 기관장 B 임의로 선원들로 하여금 팽창식 구명뗏목을 해상에 투하하게 하였으나, 선원들이 구명뗏목을 투하하는 과정에서 고박장치 및 자동이탈장치에 대한 조작미숙으로 구명뗏목이 팽창되긴 하였으나 팽창된 채 선박으로부터 이탈되어 유실되고 말았다.이후 배가 탕건여를 좌현 정횡에 두고 통과할 무렵 기관실내 침수의 정도가 심해 침몰의 위기에 처하게 되자 선장 A는 같은 날 21시경 전남 고흥군 봉래면 외나로도 남방 0.8마일 해상에 위치한 곡두여(무인도) 동쪽 해안에 임의 좌주를 시도하기 위하여 배를 좌현으로 선회시키자 선체가 우현으로 심하게 경사되어 더 이상 선박을 안전하게 좌주시킬 수 없는 상태가 되었으며, 이에 선장 A는 사고 상황을 휴대폰으로 선박소유자에게 알려 선박소유자로 하여금 여수해경서에 사고 신고를 하게 하였으며, 선원들은 본선에 실려 있던 미역양식용 부이 2개를 하나로 묶은 후 바다에 투하하고 선원 C를 제외한 7명이 퇴선 하여 부이를 잡고 구조를 기다렸다.이후 선원 C는 선박으로부터 혼자 육지 쪽으로 헤엄쳐 가다가 힘에 겨워 다시 선박으로 되 돌아와 선수난간을 잡고 있다가, 선원실, 기관실, 어창 등 선체가 수평상태로 물에 거의 다 잠겨 있는 상태에서 선체가 바위에 심하게 부딪친 후 침몰하려고 하자 배에서 섬으로 탈출한 후 마을로 가서 사고발생 신고를 하였다.제201진영호는 22시 30분경 완전히 침몰하였고, 선박에 적재되어 있던 연료유 등 유류(경유 14,000리터, 윤활유 400리터, 기타 수량미상의 기관실내 유성혼합물 등)중 일부가 유출되어 인근해상을 오염 시켰으며, 다음날인 2월 28일 01시 11분경 이 배의 위성조난신호발신기(EPIRB)에서 발신된 조난신호가 대전위성조난통신소(LUT)에 접수 되었다.한편 기관장 B와 선원 H1는 곡두여 바위 위에 올라가 있다가 해경 경비정에 의하여 구조되었고, 조기장 E, 갑판장 F, 선원 G등 3명은 이후 같은날인 2월 28일 오후 해경에 의하여 시신이 인양되었다.사고당시의 기상 및 해상상태는 북동풍이 초속 약 10 내지 12미터로 불고, 파고는 약 1.5내지 2.5미터였으며, 날씨는 흐리고 시정은 약 0.5마일 정도였고, 2월 26일 오전 10시를 기해 남해서부 앞바다에 내려졌던 풍랑주의보는 2월 27일 오전 8시를 기해 해제된 상태였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 직무위반 및 부적절한 항해당직 배치모든 선박의 선장은 선박이 항구를 출입항하거나 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하며, 선장이 직접 조선을 지휘하지 않는 경우에는 항해당직근무를 적절히 배치하여 안전하게 항해당직이 유지되도록 하여야 한다.또한, 항해당지근무자는 항해당직업무를 제대로 수행하기 위하여 필요한 지식, 기술과 경험 등 해기능력을 갖추고 해기사면허를 취득한 후 그에 맞는 직무를 수행하여야 하는 것이다.제201진영호 선장 A는 여수시 봉산동 어항단지를 2006년 2월 27일 16시 30분경 출항하여 탕건여를 우현으로 통과한 후인 19시경까지는 갑판장 (망)F에게 조타를 하게하고 자신이 조선을 지휘하여 왔으나, 이후 항해당직을 명확히 구분하여 지시하지 아니하고 갑판장 (망)F에게 조타를 맡긴 채 자신은 선원실에서 휴식을 취하게 되자 (망)F 또한 출항 후 그때까지 조타를 하여온 터라 선원실에서 취침 중이던 해양사고관련자 선원 C에게 무책임하게 조타를 인계하게 되었고, 잠에서 깨어 급히 식사를 마치고 조타실에 올라 당직을 인계받은 선원 C는 잠에서 덜 깨어 몽롱한 상태에서 선박의 위치를 지피에스 플로터(GPS Plotter)나 레이다(RADAR)로 확인하지 아니하였음은 물론 육안으로 전방을 경계하는 것 마저 소홀히 한 채 대암을 향해 항진타가 좌초케 된 것이다.

2) 좌초 후의 조치 사항제201진영호가 좌초된 후 선장 A는 좌초상태를 면밀히 파악하지 아니하고 이초를 시킴으로써 어창 및 기관실의 침수를 효과적으로 막지 못 하였고, 선박의 감항능력을 잘 못 판단함으로써 가까운 섬에 임의좌주 등 조치를 하지 아니하고 여수항으로의 회항을 감행하게 되었다.또한, 선박이 위험에 처하여 퇴선하거나 선내에 비치된 구명장비를 사용하게 될 경우에는 선장의 지시에 따라 일사불란하게 절차를 밟아 조치하여야 함에도, 제201진영호는 선장의 지시도 없이 해양사고관련자 기관장 B가 임의로 선원들에게 팽창식 구명뗏목을 투하케 함으로써 선원들의 조작미숙으로 팽창식 구명뗏목을 해상에 유실되게 하였으며, 이는 선박침몰 후 퇴선한 선원들이 세 사람 씩이나 생명을 잃게 되는 큰 원인이 되었다고 본다.

나. 사고발생원인이건 사고의 직접적인 좌초 원인은 야간에 혼자 조타당직을 수행하던 해양사고관련자 선원 C가 레이다 및 지피에스 플로터(GPS Plotter)상의 선위를 제대로 확인하지 못하였고, 육안으로도 선수 전방에 대암이 있는 것을 발견하지 못한 채 조타를 한 것에 있다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 선장 A해양사고관련자 선장 A는 이번 경우와 같이 선수 전방 약 30분 거리에 대암, 평도 등 손죽열도가 늘어서 있는 경우에는 손죽열도를 완전히 지나칠 때까지는 선장 자신이 직접 조선을 하거나 적절히 경험을 쌓은 선원에게 조타를 하게하고 본인은 조타실에서 조선지휘를 하였어야 함에도, 여수항 출항 후 그때까지 계속 조타를 하여왔던 갑판장 (망)F에게 조타를 맡기고 명확히 다음의 항해당직 구분에 대한 지시도 없이 조타실을 떠나 선원실에서 취침을 한 것은 선장의 직무를 극히 소홀히 한 것이라 할 수 있다.또한 좌초 후의 본선의 상태에 대한 면밀한 파악 없이 선체를 대암에서 이초 시키고, 이초 후에는 부근 섬에 임의좌주 시키는 등의 방안을 고려함이 없이 여수항으로 회항하다가 곡두여 부근에서 선박을 침몰에 이르게 한 것은 선장의 직무상 과실이라 아니 할 수 없다.해양사고관련자 선장 A의 위와 같은 직무소홀 및 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 3월 정지한다.

나. 해양사고관련자 기관장 B해양사고관련자 기관장 B는 이건 좌초사고의 원인행위를 한 사실은 없다. 그러나, 선박이 위험에 처하여 퇴선하거나 선내에 비치한 구명장비를 사용하게 될 경우 선장의 지시에 따라 조치하여야 함에도 자신의 판단만으로 선원들에게 구명뗏목을 투하하도록 하였고 이에 대한 감독마저도 소홀히 하여 선원들이 팽창식구명뗏목 취급부주의로 뗏목을 유실케 하였으며, 이는 후에 퇴선한 선원들이 3명씩이나 생명을 잃게 되는데 큰 영향을 미쳤다고 보며, B의 팽창식구명뗏목 임의 투하 지시는 제201진영호 선원으로서 중대한 과실을 범한 것으로 판단된다.

해양사고관련자 기관장 B의 위와 같은 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 1월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 해기사면허를 소지하지 않은 자로서 갑판장 (망)F의 요청으로 혼자 조타당직을 서면서 레이다(RADAR)나 지피에스 플로터(GPS Plotter)로 선위를 살피지 않은 것은 물론 육안으로 전방을 경계하는 것 마저 소홀히 함으로써 제201진영호가 대암 암초에 좌초케 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 과실에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고 한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박의 선장은 출입항 및 협수로 통과 시는 물론 섬이나 암초가 많은 해역을 항해할 때에는 필히 직접 조선지휘토록 하여야 하며, 항해당직근무를 적절하고 명확하게 배치하여 항상 안전항해를 할 수 있도록 하여야 할 것이다.

나. 항해당직업무를 수행하는 자는 당직업무를 수행하는 동안 육안 및 항해 장비를 적극 활용하여 선위를 확인하고 충돌, 좌초 등 해양사고를 예방하는데 유의하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 해기사면허가 없는 선원이 야간에 혼자 항해당직을 수행하면서 당직 부주의로 선박의 위치를 확인하지 아니하고 암초방향으로 진행함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 어선4급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급기관사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정을 권고한다.