어선 제201제일호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630429"></img><span style="display:none;"> 선 명제201제일호 선 적 항경상남도 사천시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630431"></img><span style="display:none;"> 선박소유자A 총 톤 수39.0톤 기관종류.출력디젤기관 253킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 사고일시2010년 2월 16일 20시 40분경 사고장소북위 34도 49분 01초, 동경 128도 46분 03초(거제시 서이말등대로부터 030도 방향, 약 2.83마일 해상)</span>가.

제201제일호의 제원 및 구조제201제일호는 2009년 12월 14일 경상남도 거제시 소재 거평산업에서 건조.진수된 경상남도 거제시 선적의 강조 기선권현망어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 39.0톤, 길이 23.46미터, 너비 5.50미터 및 깊이 2.44미터이고, 주기관으로 연속최대출력 253킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 사천지부로부터 정기검사를 필하여 2009년 12월 16일부터 2014년 12월 15일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수청수탱크, 선원실, 어창 2개, 기관실, 연료유탱크, 타기실 및 공소(Void Space)가, 기관실 바닥 좌.우에는 연료유탱크가 각각 배치되어 있고, 선원실 상부에 주방이, 그 위에 조타실이 있다.

그리고 선미갑판에는 선수쪽에 트롤어로작업용 양망기(Trawl Winch)가 설치되어 있고, 양망기에서 선미까지의 중앙부에는 어로작업 중 어망을 내어주고 끌어 들일 수 있도록 넓은 통로가 있다.또한 선미갑판의 중간위치에는 좌.우현 양쪽에 기둥이 세워져 서로 연결된 후 중앙에 후부마스트가 설치되어 있고, 연결된 기둥의 중앙(상갑판 상 약 4.1미터)에 도르래가 매달려 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630433"></img><span style="display:none;"></span>나.

어로작업 방법해양사고관련자 소유자 A(이하 “소유자 A”라 한다)은 어로작업선(어업허가증에는 “본선”으로 기재되어 있다) 제201제일호(총톤수 39.0톤) 및 제202제일호(총톤수 39.0톤), 운반선 제107번진호(총톤수 26.0톤) 및 제8제선호(총톤수 40.0톤), 그리고 어로보조선 제5제일호(총톤수 59.0톤) 및 제7제선호(총톤수 26.0톤) 등 6척으로 기선권현망어로작업을 위한 선단을 구성하여 2009년 12월 17일 사천시장으로부터 어업허가를 받았다.어로작업은 제201제일호에서 어군을 탐지하여 어군을 발견하면 어망줄(직경 20mm의 강삭)을 제202제일호에 넘겨주어 잡도록 하고, 양망기(Trawling Winch)에 감겨져 있는 어망을 풀어내어 준 후 양 선박이 같은 방향으로 어망을 끈다.양 선박은 예망작업이 끝나면 제201제일호는 제202제일호로부터 어망줄을 넘겨받아 감아 들인다.

제201제일호는 어망줄을 감아 어망이 정선미에 이르면 피쉬펌프(Fish Pump)를 이용하여 어망 내 어획물을 운반선에 적재한다.피쉬펌프는 어망을 상갑판까지 감아올리지 아니하고 수중에 있는 어망 내 어획물을 펌핑하여 어획물운반선으로 옮기는데 사용한다.만약 제201제일호가 포획한 어획물을 선미갑판에 올려 상자에 담거나 어창에 적재하고자 할 때에는 어망의 끝에 있는 고기주머니(실무에서는 “고또”라고 말한다)를 선미갑판에 끌어올려 매달아 놓고, 고기주머니에 부착된 지퍼를 열어 어획물이 선미갑판에 쏟아지면 상자에 담아 갑판 양쪽에 쌓아 두거나 어창에 적재한다.

이때 고기주머니가 정선미에 이르면 별도의 어망줄(직경 20mm의 강삭)의 한쪽 끝에 부착된 갈고리(Hook)를 고기주머니에 걸고, 이 어망줄이 마스트 중앙에 설치된 도르래를 거쳐 양망기 끝단에 부착된 드럼에 감기도록 하여 고기주머니를 선미갑판 위에 매달리게 한다.특히 제201제일호와 제202제일호는 2009년 12월 건조된 후 2010년 1월 15일 처음 어로작업을 실시하였고, 2010년 2월 15일까지 약 20회 정도 어로작업을 실시하였다.

다. 사실의 경과제201제일호는 경상남도 사천시 사천항에서 청수 약 0.4톤, 연료유 및 유압유 약 3.0톤(연료유 약 1.0톤 공급받음)을 공급받고, 상갑판에 어망 1틀(길이 약 300미터로서 약 2.5톤임)을 적재하여 선수흘수 1.2미터, 선미흘수 2.0미터인 상태로 선장 B을 포함한 선원 6명을 태우고 2010년 2월 16일 11시 20분경 제202제일호와 함께 사천항을 출항하여 거제도 지심도 부근 해상으로 향하였다. 어로작업을 위한 선단은 어로작업선 제201제일호 및 제202제일호와 운반선 제8제선호로 구성하였으며, 운반선 제8제선호는 제201제일호와 제202제일호의 양망작업 시점에 맞추어 어로작업 장소에 도착하면 되기 때문에 같이 출항하지 아니하였다.제201제일호와 제202제일호는 같은 날 17시 00분경 지심도 부근 해상에 도착하였고, 제201제일호는 어군을 탐지하여 전어군이 발견되자 어망을 내어 제202제일호와 함께 어망을 끌었다.제201제일호 선장 B은 같은 날 19시 40분경 조타실에서 직접 양망기를 작동하였고, 양망작업이 시작되자 선내 비상경보기를 울려 모든 선원을 갑판에 배치시켰다.선장 B은 어망줄과 어망을 감아 고기주머니가 정선미 가까이 도달했을 때 어획물을 확인해 보니 약 25톤(평상 시 어획량의 2배 이상에 해당되는 양이다) 정도의 전어가 잡혀 있었고, 운반선 제8제선호가 아직 어로작업 장소에 도착하지 않아 잡은 전어를 이송할 수 없자, 잡은 어획물을 상자에 담아 선미갑판에 쌓아 놓은 후 다시 어로작업을 실시하기로 결정하였다.

이에 따라 별도의 어망줄을 고기주머니에 걸어 후부마스트 중앙에 설치된 도르래를 거쳐 양망기 끝단에 설치된 드럼으로 감아 고기주머니를 선미갑판 위에 매달리게 하였다. 이때 선장 B은 조타실에서 양망기를 작동하고 있었고, 항해사 C은 양망기 옆에 서서 양망기 작동속도에 맞추어 어망줄을 드럼에 감아 들이고 있었으며, 다른 4명의 선원들은 선미갑판에서 어획물을 상자에 담을 준비를 하고 있었다.이 선박은 같은 날 20시 40분경 고기주머니가 선미갑판 중앙에 매달린 상태에서 거제시 서이말등대로부터 030도 방향, 약 2.83마일 떨어진 북위 34도 49분 01초.동경 128도 46분 03초 해상에서 선체가 풍파에 의해 움직이며 어획물이 들어있는 고기주머니가 오른쪽으로 쏠리자 선체가 갑자기 경사하면서 전복되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정이 3마일 이상이었고, 북서풍이 초속 6～8미터로 불고 해상에는 높이 약 1.5미터의 물결이 일었다.전복된 선체는 한진해운 소속 300톤급 해상크레인에 의해 인양된 후 사천항으로 예인되어 수리하였다.이 사고로 구명조끼를 입지 아니하고 상갑판에서 작업 중이던 선원 4명은 해상에 추락한 뒤 뒤집어진 선체에 매달려 있다가 같은 날 21시 00분경 제202제일호에 의해 구조되었고, 조타실 안에서 양망기를 작동하고 있던 선장 B과 양망기 옆에서 작업 중이던 항해사 C은 사망한 채 발견되었다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 기상조건사고 당일 사고해역은 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 높이 약 1.5미터의 파도가 일어 대체적으로 양호하였으나 총톤수 39.0톤의 제201제일호가 해상에서 어로작업 중 횡요(Rolling) 및 종요(Pitching) 등 선체운동은 발생하였을 것이다.2) 복원성에 대한 검토제201제일호는 길이가 23.46미터로서 「어선복원성 및 만재흘수선 기준(농림수산식품부고시 제2009-410호, 2009. 12. 14.)」의 적용을 받지 아니한다.

그러나 이 선박의 건조당시「선박복원성기준(국토해양부고시 제2009-590호, 2009. 8. 10.)」제18조(어선의 복원성 기준)의 적용을 받아 선박복원성 자료를 작성하였고, 그 기준은 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630435"></img><span style="display:none;">즉 이 선박의 메타센터의 값()은 0.35미터 또는 다음 계산식 (1)에 의한 값 중 큰 값 이상이어야 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630437"></img><span style="display:none;"> -------(1) 여기서 : 선폭(5.5m), : 강선구조기준 상 깊이(2.202m), : 형상당흘수() - 0.413(이 선박의 흘수는 기선 하 0.413m가 “0”이다) 이 식에서 가 2.2이하인 경우 2.2를, 가 0.5이하인 경우 0.5를 적용한다.</span> 제201제일호는 사고당일 11시 20분경 사천항을 출항할 때 어창은 비어있고 청수 0.4톤과 연료유 및 유압유 약 3.0톤을 채운 상태로 선수흘수 1.2미터, 선미흘수 2.0미터의 0.8미터 선미트림이었다.

이후 어획물 약 25톤과 해수를 함유한 어망 등 약 30톤이 선미갑판에 끌어올려지고, 이중 약 3분의 1의 중량은 선미갑판 상부 약 1미터 지점에 놓인 상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630439"></img><span style="display:none;"> 이를 근거로 계산해 보면 사고당시 선수흘수는 1.242미터, 선미흘수는 3.071미터로서 선미트림이 1.829미터 생겼을 것이고, 형상당흘수()는 2.364미터이었으며, 메타센터의 값() 값은 0.537미터로 나타난다.

반면에 위 (1)의 계산식에 의해 계산된 이 선박의 메타센터의 값() 값은 0.541미터로서 0.35보다 크므로 이 선박은 메타센터의 값() 값이 0.541미터 이상이어야 어선의 복원성 기준을 충족하게 된다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630441"></img><span style="display:none;"> 사고당시 메타센터의 값() 값이 계산 상 0.537미터이었으므로 </span> 어선의 복원성 기준에는 미달하는 수준이었고, 이 상태에서 초속 6～8미터의 북서풍과 약 1.5미터 높이의 파도의 영향을 받으면서 선미갑판에 올라온 어망의 고기주머니가 오른쪽으로 쏠리자 선체가 급격히 오른쪽으로 경사하며 복원성을 상실하여 전복된 것으로 판단된다.3) 선박소유자의 안전관리소홀제201제일호의 소유자는 어로작업선 제201제일호 및 제202제일호와 운반선 제8제선호가 선단을 이루어 어로작업을 할 때 어로작업선이 양망작업 후 어망의 고기주머니에 잡힌 어획물은 피쉬펌프를 사용하여 운반선에 적재하도록 하여 어로작업선의 전복사고를 예방하고, 선원들은 어로작업 중 구명조끼를 착용하도록 하여 안전사고를 예방하여야 한다.

그러나 제201제일호가 양망작업 중 어망을 선미갑판까지 끌어올림으로써 전복되고, 선원들이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 어로작업을 하여 사망한 사고가 발생한 것은 제201제일호의 소유자가 평소 선원에 대한 안전교육 등 안전관리를 소홀히 하였기 때문으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 제201제일호가 제202제일호와 함께 투망 및 예인작업 후 양망하여 평상시보다 2배 이상 많이 잡힌 어획물을 피쉬펌프로 운반선에 적재하고자 하였으나 운반선이 도착하지 아니하자 어획물을 선미갑판에 끌어올림으로써 선미트림이 과도하게 생기고 무게중심이 상승한 상태에서 초속 6～8미터의 북서풍과 약 1.5미터의 파도의 영향으로 어획물이 오른쪽으로 쏠리면서 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선원들이 구명조끼를 입지 아니한 채 어로작업을 하는 등 선박소유자가 평소 선원에 대한 안전관리를 소홀한 것도 일인이 된다.선장과 항해사가 사망한 것은 구명조끼를 착용하지 아니한 채 어로작업 중 갑작스런 선체전복으로 미처 빠져나오지 못하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제201제일호의 소유자로서 어로작업선이 선단을 이루어 어로작업을 할 때 어로작업선이 양망작업 후 적재중량 이상의 어획물이 잡힐 경우 피쉬펌프를 사용하여 운반선에 적재하도록 하고, 선원들은 어로작업 중 구명조끼를 착용하도록 교육함으로써 해양사고를 예방하여야 하였다. 그러나 이를 소홀히 함으로써 어로작업선 제201제일호가 양망작업 중 과도한 중량의 어획물이 잡힌 어망을 선미갑판까지 끌어올리면서 전복되었고, 선원들이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 어로작업을 하는 등 안전관리를 소홀히 하여 사망사고로 이어지게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위의 사항에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 교 훈가. 기선권현망어선의 어로작업선은 양망작업 중 전복사고 예방에 주의하여야 한다.기선권현망어선의 어로작업선은「어선의 복원성 및 만재흘수선 기준」을 충족하고 있다고 할지라도 어로작업 중 어획물이 가득 찬 어망을 갑판에 끌어올릴 때에는 선미트림이 과도하게 생기고 무게중심이 상승하므로 이 상태에서 풍파의 영향을 받을 경우 선체가 대각도로 경사되며 전복될 수 있다.그러므로 기선권현망어선은 피쉬펌프가 설치되어 있을 경우 과도한 중량의 어획물이 잡힌 어망은 가능한 한 갑판까지 끌어올리지 말고 피쉬펌프를 사용하여 운반선으로 적재함으로써 전복사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 어획물이 가득 찬 어망을 상갑판으로 끌어올림으로써 선미트림이 과도하게 생기고 무게중심이 상승된 상태에서 풍파의 영향으로 어망이 우현 쪽으로 쏠리면서 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선박소유자가 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-59호어선 제201제일호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630427"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀하가 소유하고 있는 어선 제201제일호가 어로작업 중 2010년 2월 16일 20시 40분경 경상남도 거제시 서이말등대로부터 030도 방향, 약 2.83마일 떨어진 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 제201제일호가 어획물이 가득 찬 어망을 상갑판으로 끌어올림으로써 선미트림이 과도하게 생기고 무게중심이 상승된 상태에서 풍파의 영향으로 어망이 우현 쪽으로 쏠리면서 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선원들이 구명조끼를 입지 아니한 채 어로작업을 하는 등 귀하가 평소 안전관리를 소홀한 것도 일인이 되었다고 인정됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 ①어로작업선 제201제일호 및 제202제일호는 양망작업 후 과도한 중량의 어획물이 어망에 잡힐 경우 가능한 한 선미갑판까지 끌어올리지 말고 피쉬펌프를 사용하여 운반선에 적재하도록 하고, ②선원들이 어로작업 중 구명조끼를 입도록 교육과 지도가 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 9월 14일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000