어선 제201인성호.컨테이너선 한진카오슝 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634437"></img><span style="display:none;"> 선 명제201인성호한진 카오슝(Hanjin Kaohsiung) 선 적 항경상남도 통영시리마솔(Limassol, Cyprus) 선박소유자CJ 총 톤 수77.00톤37,134톤 기관종류.출력디젤기관 661킬로와트 x 1기디젤기관 24,471킬로와트 x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2011년 6월 23일 20시 58분경 사고장소북위 34도 11분 48초.동경 127도 30분 12초 전라남도 여수시 대두역서등대로부터 약 207도 방향, 약 3마일</span> 제201인성호는 총톤수 77.00톤(길이 27.12 x 너비 6.03 x 깊이 2.68미터), 출력 661킬로와트 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱조 근해통발어선으로 2000년 5월 24일 전라남도 목포시 소재의 고려조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2010년 6월 9일부터 2015년 6월 8일까지 유효한 어선검사증서를 교부받고, 최근 2011년 3월 29일 제2종 중간검사를 받아 어선검사증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.이 선박은 선박소유자 C가 통영시장으로부터 근해통발어업의 허가를 받아 주로 남해안 일대에서 붕장어 통발어업을 하는 선박으로 한 항차는 약 10여 일 정도이며 출항하면 매일 약 8시간에 걸쳐 8.5 ～ 9.0노트의 속력으로 항해하며 투승하고 약 8시간 정도 휴식을 하며 기다린 후, 다시 약 8시간에 걸쳐 8.5 ～ 9.0노트의 속력으로 항해하며 양승하는 형태로 조업한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “제201인성호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 남해안 일대에서 붕장어 통발 조업을 하기 위해 2011년 6월 14일 09시 30분경 통영시 동호항을 출항하였다.조업지인 문서등대와 대두역서등대 사이의 해역에서 붕장어 통발 조업을 하던 이 선박이 2011년 6월 23일 20시 42분경 안개가 끼어 시정이 제한된 상태에서 진침로 000도 약 8.5노트의 속력으로 항해하며 통발을 투승하던 중, 레이더와 선박자동식별장치(AIS)로 자선의 선수 2시 방향 약 6마일 거리에서 상대선 한진카오슝이 접근하는 것을 발견하였으나 상대선 한진카요슝과 충돌의 위험이 있는지 확인하지 아니한 채 상대선 한진카오슝이 자선의 선수로 여유 있게 통과할 것으로 예단하고 투승 작업을 계속하였다.제201인성호 선장 A는 충돌 약 1분 전 레이더로 상대선 한진카오슝이 약 0.3마일 거리에서 자선의 선수 진로 방향으로 접근하는 것을 관측하고 상대선의 후미를 통과하기 위하여 우현으로 변침하여 선수 침로가 약 025도를 가리키던 2011년 6월 23일 20시 58분경 전라남도 여수시 대두역서등대로부터 약 207도 방향, 약 3마일 거리인 북위 34도 11분 48초.동경 127도 30분 12초 해상에서 제201인성호의 우현 선수부위와 충돌을 피하기 위해 좌회두 중이던 한진카오슝의 우현 중앙부가 양 선박의 선수.미 교각 약 25도 정도로 충돌하였다.한편 한진카오슝은 총톤수 37,134.00톤(길이 242.81 x 너비 32.20 x 깊이 19.00미터), 출력 24,471킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 사이프러스 국적의 강조 컨테이너선으로 1990년 11월 부산광역시 소재의 한진중공업에서 건조.진수되었으며 노르웨이 선급(DNV, Det Norske Veritas)으로부터 정기검사를 받고 2009년 5월 7일부터 2014년 5월 6일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 한진카오슝호 선장 B(이하 “한진카오슝 선장 B”라 한다.)를 포함한 필리핀인 선원 24명이 승선한 가운데 2011년 6월 23일 17시 06분경 컨테이너 2,692티이유(TEU)를 적재하고 광양항을 출항하여 평택항으로 향하였다.이 선박이 광양항을 출항할 때 주변 해역은 안개가 짙게 끼어 시정이 매우 제한된 상태이었으므로 한진카오슝 선장 B가 조타실에서 직접 지휘하는 가운데 3등항해사 D가 레이더를 관측하고, 조타수가 수동으로 조타하며 광양항 인근 해역을 벗어나면서 진침로 240도 약 17.7노트의 속력으로 정침하였다.한진카오슝 선장 B는 같은 날 20시 50분경 이 선박의 선수 좌현 약 11시 방향 거리 약 3마일 부근에서 상대선 제201인성호를 레이더로 초인하였으며 상대선이 자선의 선수를 통과할 것으로 판단하고 그대로 항해하였다.자선의 선수를 통과할 것으로 판단하였던 상대선 제201인성호가 계속 가깝게 접근하자 충돌의 위험을 느낀 한진카오슝 선장 B는 전방에 항해 중인 선박 한 척과 우현 쪽에 섬(역만도)이 있어서 좌현 변침하여 피항하는 것이 좋겠다고 판단하여 충돌 약 3분 전 무렵인 같은 날 20시 55분경, 상대방과의 거리 약 0.5마일 떨어진 위치에서 타를 좌현으로 10도 사용하여 좌회두를 시작하였다.한진카오슝이 좌회두하여 선수 침로가 약 180도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 우회두하던 제201인성호와 충돌하였다.이 충돌사고로 제201인성호는 우현 선수 방현대 일부가 파손되고 우현 중앙부 외판이 길이 약 50센티미터 정도 균열되었으며 통발적재함이 전체적으로 좌현쪽으로 휘어졌으나 한진카오슝은 우현 선체외판의 페인트 손상 이외의 특별한 피해는 없었다.당시 기상은 안개가 끼어 시정이 20 ～ 30미터 정도로 매우 제한되었고 바람은 남서풍이 초속 9 ～ 13미터로 불고 파도는 1.0 ～ 2.0미터 정도였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 안개로 인해 시정이 약 20 ～ 30미터 정도로 제한된 상태에서 통발 어구를 투승하며 항해하던 제201인성호와 한진카오슝 간에 발생한 충돌사고로 「구)해상교통안전법」(2011. 6. 15. 법률 제10801호「해사안전법」으로 개정되기 전의 것.)제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용된다.따라서 제한시계 내의 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하여 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 적절한 무중신호를 취명하면서 충돌의 위험이 발생하면 안전한 거리를 두고 피항할 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 한다.이때 다른 선박이 자기 선박 정횡 앞쪽에 있는 상태에서 침로만을 변경하여 피항할 경우에는 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한의 속력으로 줄여야 한다.

이 경우 필요하면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 주의하여 항행하여야 한다.2) 제201인성호의 운항상황 검토제201인성호는 안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해하며 통발 어구를 투승하거나 양승할 경우 상대선이 자선이 어로작업에 종사하고 있다는 사실을 알 수 없다는 점을 고려하여 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하여야 하며 레이더를 주의 깊게 관측하여 상대선의 동정을 파악하여야 한다.제201인성호는 레이더로 상대선이 자선의 진로 방향으로 접근하는 것을 관측하고도 레이더의 자동충돌예방장치(ARPA) 등을 이용하여 충돌의 위험이 있는지 확인하지 아니하고 막연히 상대선이 자선의 선수를 통과할 것이라 예단하여 별다른 조치 없이 투승작업을 계속하다 충돌이 임박해서 상대선이 좌변침하고 있다는 사실을 알지 못하고 상대선의 후미를 통과하기 위해 우변침하여 회두하던 중 상대선과 충돌하였으며 이는 제201인성호가 적절한 경계를 하지 아니하였던 것을 단적으로 보여주는 것이다.3) 한진카오슝의 운항상황 검토한진카오슝은 안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해할 경우 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하여야 하며 레이더를 주의 깊게 관측하여 상대선의 동정을 파악하여야 한다.이때 다른 선박이 자기 선박 정횡 앞쪽에 있는 상태에서 침로만을 변경하여 피항할 경우에는 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한의 속력으로 줄여야 한다.이 경우 필요하면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 주의하여 항행하여야 한다.한진카오슝의 선장은 이 선박의 통상 속력이 21 ～ 22노트인데 17노트 정도로 감속하여 항해 중이었다고 항변하나 선박의 운항일정 때문에 더 이상 낮은 속력으로 감속하기 어렵다고 진술한 점에 비추어 제한시계 내에서 선박의 감속에 대해 정확하게 이해하고 있지 못하고 있으며 선박을 안전한 속력으로 감속하여 운항한 것이라고 볼 수 없다.따라서 한진카오슝은 제한된 시계에서 광양항을 출항하여 선박의 통항이 많은 연안을 항해하면서 상대선 제201인성호가 자신의 선수 진로 방향에 접근하는 것을 레이더로 발견하였으면 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험이 있는지 파악하였어야 하나 막연히 자선의 선수를 통과할 것으로 예단하고 별다른 조치 없이 항해하다가 충돌에 임박하여 좌현 변침을 함으로써 우회두 중이던 상대선 제201인성호와 충돌에 이르게 한 것은 이 건 충돌사건의 원인이 되었다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 매우 제한된 가운데 양 선박 모두 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 항해하여 충돌의 위험을 파악하지 못하고 접근하던 중, 충돌에 임박하여 한진카오슝이 충돌을 피하기 위하여 제201인성호의 진로 후방으로 좌변침한 것이 주원인이나, 제201인성호가 충돌을 피하기 위해 상대선 진로 후방으로 우변침한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 양 선박 모두 제한된 시계에서 선박의 항법을 지키지 아니하고 항해하던 중 충돌이 임박하여 제한시계에서 피항하면서 하지 말아야 할 좌현 쪽으로 변침한 한진카오슝이 70%, 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 제201인성호가 30% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제201인성호의 선장으로서, 안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해할 경우 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하여야 하고 레이더를 주의 깊게 관측하여 상대선의 동정을 파악하여야 한다.또한 상대선의 동정을 주의 깊게 관측하여 충돌의 위험이 발생하면 조기에 대각도 변침하거나 감속 등의 조치를 취하여 충돌의 위험을 제거하여야 하나 상대선의 동정을 주의 깊게 파악하지 아니하고 막연히 자선의 선수를 통과할 것이라 예단하고 별다른 조치없이 항해하다 충돌에 임박하여 상대선이 어느 방향으로 피항하고 있는지 파악하지 못하고 소극적인 피항을 하다가 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위는 ‘중과실에 의한 경손’에 해당되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 4월 이하의 업무 정지하여야 하나 손해가 경미하고 생계를 위해 계속 조업하여야 하는 점을 고려, 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 사이프러스 국적의 한진카오슝 선장으로서, 안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해할 경우 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하여야 하고 레이더를 주의깊게 관측하여 상대선의 동정을 파악하여야 한다.이때 다른 선박이 자기 선박 정횡 앞쪽에 있는 상태에서 침로만을 변경하여 피항할 때 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한의 속력으로 줄여야 한다.한진카오슝이 제한된 시계에서 광양항을 출항하여 선박의 통항이 많은 연안을 항해하면서 상대선 제201인성호가 자신의 선수 진로 방향에 접근하는 것을 레이더로 발견하였으면 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험이 있는지 파악하였어야 하나 막연히 자선의 선수를 통과할 것으로 예단하고 별다른 조치 없이 항해하다가 충돌이 임박하여 좌현 변침 함으로써 우회두 중이던 상대선 제201인성호와 충돌에 이르게 한 행위 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위는 ‘중과실에 의한 경손’에 해당되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 항해사 업무를 4월 이하의 업무 정지하여야 하나 이 사람은 필리핀인으로 외국적선에 승선한 자로서 일반 해양사고관련자로 심판에 참여하였으므로 이 사람의 위와 같은 과실에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 교훈가. 제한된 시계에서는 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 충돌회피동작을 취하여야 한다.

나. 다른 선박이 자기 선박 정횡 앞쪽에 있는 상태에서 침로만을 변경하여 피항할 때 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 매우 제한된 가운데 양 선박 모두 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 항해하여 충돌의 위험을 파악하지 못하고 접근하던 중, 충돌에 임박하여 한진카오슝이 충돌을 피하기 위해 제201인성호의 진로 후방으로 좌변침한 것이 주원인이나, 제201인성호가 충돌을 피하기 위해 상대선 진로 후방으로 우변침한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2012-016호어선 제201인성호.컨테이너선 한진카오슝 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634433"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선 중이던 한진카오슝이 안개로 인하여 시정이 매우 제한된 가운데 항해하던 중 2011년 6월 23일 20시 58분경 전라남도 여수시 대두역서등대로부터 약 207도 방향, 약 3마일 거리인 북위 34도 11분 48초.동경 127도 30분 12초 해상에서 조업 중이던 어선 제201인성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 양 선박이 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하지 아니하고 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 파악하지 못하고 서로 접근하다가 충돌에 임박하여 한진카오슝이 제한시계에서 피항하며 하지 말아야 할 좌현 쪽으로 변침하여 발생한 것이나 제201인성호가 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조3항의 규정에 의하여 귀하에게 항법을 준수하여 항해 할 것을 권고하니 향후 동종사고가 재발치 않도록 근무에 만전을 기하기 바랍니다.2012년 3월 27일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634435"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제201인성호.컨테이너선 한진카오슝 충돌사건(부해심 2012-016) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 6월 23일 20시 58분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 11분 48초.동경 127도 30분 12초</span>