어선 제201인성호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633219"></img><span style="display:none;"> 선 명제201인성호 선 적 항경남 통영시 선박소유자B 총 톤 수77.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ661kw 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2015. 12. 17. 10:49경 사고장소북위 33도 37분 28초.동경 125도 41분 24초(제주 차귀도 북서쪽 29마일 해상)</span> 제201인성호는 2000. 5. 24. 전남 목포시 소재 고려조선소에서 건조·진수된 총톤수 77.00톤(길이 27.12 × 너비 6.03 × 깊이 2.68m), 디젤기관 661kw 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 2015. 5. 11. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 6. 8.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 장어통발어업에 종사하는 어선으로 주로 전남 완도항을 기점으로 제주도 또는 흑산도 근해에서 한 달에 약 20여일 정도를 조업한다.

조업 시 통발 약 10,000개를 선적하고 조업방식은 약 8∼9노트의 속력으로 항해하면서 약 7시간 투망을 한 다음 약 5시간 후에 그 통발을 양승하는 방식이다.이 선박은 2015. 12. 10. 03:00경 전남 완도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 조업을 위해 흑산도 인근 해상으로 출항하였다.이 선박은 흑산도 인근 해상에서 조업을 하다가 2015. 12. 17. 조업지를 제주도 북서해상으로 이동하여 장어 잡이를 계속하였다.

이 선박이 양망 조업을 계속 하던 중인, 2015. 12. 17. 05:58경 선장 A는 선박의 속력이 갑자기 약 8∼9노트에서 약 3∼4노트로 떨어지자 추진축에 폐어망 줄이 감긴 것을 인지하였다. 이 선박과 같은 장어통발에 종사하는 선박은 어망 사이를 통과하는 일이 많아 추진축에 폐어망 줄이 자주 감기고 이러한 일에 대비하여 잠수를 할 수 있는 장비를 갖추고, 잠수 선원이 지정되어 있다.이 선박은 선원 C가 잠수 선원으로 지정되어 있었다.

다만, 그 당시 해상의 날씨는 춥고 흐린 날씨에 북서풍이 12m/s 이상의 바람이 불고 파고가 3m 내외로 잠수하기에 용이한 날씨가 아니었다.이 선박은 비록 속력이 나지 않았으나 조업을 계속하던 중 같은 날 10:00경 잠수 선원은 선장에게 잠수를 하여 폐어망의 줄을 자르겠다고 하였다. 선장 A는 처음에는 만류하였으나 잠수 선원이 잠수하겠다고 계속 주장하자 그러면 그렇게 하라고 한 뒤에 선교에 머물러 있었다.잠수방식은 잠수 선원이 잠수복(발목에서 목까지 오는 것)을 입고 납벨트를 허리에 두른 후 호스가 몸에서 떨어지지 않도록 허리에 로프로 묶고 잠수하면, 갑판에서 에어 컴프레셔를 작동시켜 공기 호스 및 레귤레이터를 통해 잠수부에게 공기를 공급하는 형태였다.

갑판에서는 기관장이 이 잠수작업을 지원하였다.잠수 선원과 갑판 선원들과의 연락은 미리 수신호를 정했는데, 갑판에서 공기 호스를 한 번 당기면 이상이 없는지 물어보는 것이며, 이에 잠수 선원은 역시 호스를 한 번 당겨 이상이 없음을 나타내고, 위급한 상황이 있어 양쪽 공히 줄을 두 번 당기면 즉시 해상으로 올라오라거나 올리라는 신호이다.당시 이 선박은 엔진을 끈 상태로 선장 A는 선교에서 주위 상황을 살폈다. 잠수 선원은 2015. 12. 17. 10:00경 잠수하여 약 30분간 작업을 한 뒤 다시 갑판으로 올라와 약 10분간 휴식을 취한 뒤 다시 잠수하였다.이후 약 10분여가 지난 뒤인 2015. 12. 17. 10:49경 잠수 선원이 호흡기를 놓친 채 의식을 잃고 수면으로 올라오는 것을 갑판에서 지원 작업을 하던 선원들이 목격하고 잠수 선원을 갑판으로 급히 인양 시도하였으나 어선의 높이(약 2m)로 인해 손이 닿지 않았다.

그러자 동료 선원 1명이 잠수 작업을 위해 이 선박 좌현 중간에 설치한 사다리를 타고 내려가 손으로 정신을 잃은 잠수 선원의 허리에 묶여져 있던 로프(잠수선원에게서 공기공급호스가 이탈되는 것을 방지하기 위한 목적의 로프)를 잡고 끌어올리던 중 그 로프가 끊어지면서 잠수 선원은 해상으로 다시 떨어졌고 이후 조류에 휩쓸려서 떠내려갔다. 당시 잠수 선원은 특별히 복용하는 약 등은 없었으며, 정신을 잃고 떠오를 당시 혈흔 등 외상 흔적은 보이지 않았다.선장 A는 이후 해양경비안전서에 신고를 하고 출동한 해양경찰과 함께 수색작업을 하였으나 잠수 선원은 발견하지 못하고, 이 선박은 이후 다른 선박에 의해 예인되어 제주도 한림항 앞바다에서 육상 잠수사를 투입하여 이 선박의 추진기에 걸린 폐그물과 와이어를 제거하였다.이 사고로 잠수 선원은 실종(사망 추정.

현재까지 발견하지 못함)되었고, 선장 A는 이 사고로 인해 업무상 과실치사로 벌금500만원을 선고 받았으며, 이 선박소유자는 잠수선원의 유족에게 배상금 지급을 완료하였다.

2. 원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 작업 안전관리 소홀선장은 선박 및 선원에 대한 안전관리의 총 책임자로서 가능한 한 선내장비가 고유한 기능을 유지한 채, 선박 및 선원이 그 장비로 인해 위험한 상황에 노출되지 않도록 유지 보수하여야 할 책임이 있다.사안을 보건대, 이 선박의 조업 중에 추진축에 폐어망이 걸려 속력이 8∼9노트에서 3∼4노트로 저하된 사실은 인정된다. 그러나 당시는 12월로 날씨가 춥고, 또 바람이 약 12m/s로 강하고 파고마저 약 3m로 높아 잠수작업이 용이한 상태가 아니었다.

비록 선장은 잠수 선원의 잠수를 만류하였다고 주장하나, 결국 잠수 선원이 식사도 하지 못한 채 기상이 좋지 못한 상태에서 홀로 잠수 작업을 하다가 추진축에 감긴 어망 줄을 자르다가 파도 등의 충격에 의해 선체 등과 부딪친 뒤 의식을 잃거나, 공기를 공급받는 레귤레이터를 놓친 뒤 이를 잡으려다가 당황하여 못잡고 의식을 잃은 것으로 추정된다.선장이 잠수 선원의 잠수를 최초 다소 만류한 것은 인정된다 하더라도 결국 잠수를 허용하면서도, 첫째, 잠수를 지원하는 갑판 선원들과 잠수 선원 사이에 자주 이상 유무를 확인하도록 지시하여야 했을 터인데도 이를 선원들에게 주지시키지 않은 채 선교에 머물러 있었던 점, 둘째, 선박 안전의 최종 책임자로서 잠수 장비 및 보조 기구의 안전점검을 철저하게 하지 않았다.따라서 이러한 선장의 작업 안전관리 소홀은 이 선원실종사건의 하나의 원인으로 작용하였다.2) 선원의 안전수칙 준수 미흡이 사건에서 잠수 선원은 황천에도 불구하고 무리한 작업을 강행하였다. 또한 잠수에 필요한 로프 등의 관리를 소홀히 하여 구조 작업 중 로프가 끊어진 사실이 인정된다.

나. 사고발생원인이 선원실종사건은 조업 중 추진축에 걸린 폐어망 줄을 잘라내기 위해 잠수한 선원이 무리하게 수중작업을 하다가 정신을 잃고 파도에 휩쓸려 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제201인성호의 선장으로서 선원을 지휘ㆍ감독하고 또 안전한 작업환경을 구축하기 위해 비록 선원이 스스로 작업을 하겠다고 하더라도 위험 요소를 고려해 이를 제지하거나 실제 이를 허용했다면 악천후를 고려하여 잠수 선원과 갑판 선원 사이에 자주 수신호로 연락하게 하고 또한 잠수작업 전에 잠수 장비 및 보조 기구의 이상 유무를 점검하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 잠수 작업 시에는 날씨 등을 고려하여 황천 시에는 가능한 한 잠수 작업을 하여서는 안 된다.

나. 잠수 장비는 철저하게 관리되어야 하며, 잠수 직전 다시 한 번 이상 유무를 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 조업 중 추진축에 걸린 폐어망 줄을 잘라내기 위해 잠수한 선원이 무리하게 수중작업을 하다가 정신을 잃고 파도에 휩쓸려 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.