어선 제201부길호.일반화물선 쾅민126 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664771"></img><span style="display:none;"> 선 명제201부길호쾅민(QUANG MINH)126 선 적 항목포시하이퐁(Hai Phong, Vietnam)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664773"></img><span style="display:none;"> 선박소유자BJ SHIP 총 톤 수79.00톤2,998톤 기관종류.출력디젤기관.660마력 1기디젤기관.2,000킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사(CM-G6-04-0170) 사고일시2007년 10월 6일 01시 30분경 사고장소북위 37도 05분 40초.동경 125도 17분 50초(인천광역시 옹진군 덕적면 목덕도등대 약 293도, 약 26.0마일 해상)</span> 제201부길호는 1997년 7월 21일 전라남도 목포시 소재 현진조선소에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤, 길이 26.34미터, 너비 6.40미터, 깊이 2.61미터, 연속최대출력 660마력의 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱 재질 근해통발어업 어선으로 2005년 3월 24일 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 받고 이에 합격하여 2010년 3월 23일까지 유효한 선박검사증서를 발급 받았으며, 2007년 1월 23일 제1종 중간검사를 받고 합격한바 있다.이 선박은 2007년 8월 19일 13시 30분경 충청남도 태안군 근흥면 신진도 안흥외항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 12명이 승무하고 출항하여 같은 날 21시 30분경에 꽃게통발 조업지인 격렬비열도 근해상에 도착하여 닻을 내리고 휴식을 취하면서 대기하였다.선장 A는 다음날인 20일 08시 00분경부터 꽃게통발 작업을 시작하였으며, 작업 방법은 약 3시간 30분에 걸쳐 통발을 바다에 내리는 작업(투승) 후 약 5시간을 대기하다가 약 6시간 30분간 통발을 올리는 작업(양승)을 하는 형태이고 같은 방법으로 계속 반복하였다.이후, 선장 A는 같은 해 10월 5일 15시 00분경 꽃게 통발 투승을 완료하고 약 6시간 대기하다가 같은 날 21시 00분경 양승을 하던 중 같은 시 30분경 양망기가 고장이 났으며, 같은 날 23시 30분경까지 양망기 수리를 마치고 진침로 약 180도, 속력 약 3.0노트로 양승을 하던 중 다음 날인 6일 01시 22분경 선수 좌현 약 10시 방향, 약 1.0마일 거리에서 자선의 진로 전방으로 접근중인 상대선(사고 후 ‘쾅민126’으로 밝혀짐)을 초인하였으나 막연히 상대선이 자선의 선수쪽으로 통과할 것으로 판단하고 같은 침로와 속력을 유지한 채 꽃게통발 양승을 계속하였다.이때, 이 선박에는 항해등과 어로중임을 표시하는 홍등 및 백등 그리고 작업등인 수은등이 밝게 켜져 있었으며, 선원들은 갑판에서 꽃게통발 양승을 하고 있었고 선장 혼자서 조타실에서 조타를 하면서 어로작업을 지휘하고 있었다.선장 A는 상대선과의 거리가 약 0.3마일이 되었을 때 충돌의 위험을 느끼고 주기관 클러치를 중립에 놓으면서 상대선을 향하여 서치라이트를 비추고 기적을 울렸으며 상대선이 계속 접근해 오자 충돌 직전에 후진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하고 2007년 10월 6일 01시 30분경 인천광역시 옹진군 덕적면 목덕도등대로부터 약 293도, 약 26.0마일 떨어진 북위 37도 05분 40초.동경 125도 17분 50초 해상에서 제201부길호 선수부와 쾅민126의 우현 선미부가 충돌교각 약 75도로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 5～7미터로 불고 파고는 약 0.5미터 이내로 잔잔하였으며, 시정은 양호하였다.한편, 쾅민126은 2005년 3월 베트남 하노이에서 건조.진수한 총톤수 2,998톤, 길이(전장) 97.12미터, 너비 15.60미터, 깊이 8.10미터, 연속최대출력 2,000킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 베트남 하이퐁(Hai Phong) 선적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2007년 9월 30일 02시 00분경 인천항에 입항하여 화물을 하역하고 같은 해 10월 5일 14시 50분경 선장 C를 포함한 선원 20명이 승무하고 목적지인 중국 천진항을 향하여 인천항을 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해를 하면서 당직순서에 따라 항해당직을 교대하여 다음 날인 6일 00시 00분경부터 2등항해사와 조타수가 함께 항해당직 근무를 하였으며, 2등항해사는 진침로 293도, 속력 약 7.5노트로 항해를 하던 중 충돌 직전에 선수방향에 상대선 제201부길호를 발견하고 충돌을 피하기 위하여 좌현으로 변침하였으나 충돌을 피하지 못하고 선수방향이 약 285도를 가리킬 무렵에 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고 후 쾅민126 항해당직 근무자인 2등항해사는 상대선에 대한 손상 여부를 확인하지 아니하고 항해를 계속하다가 제201부길호의 신고를 받고 출동한 인천해양경찰서 경비정에 검거되어 사고에 대한 조사를 받았다.이 사고로 제201부길호의 선수부가 파손되었으나 자력항해가 가능하여 조업을 마치고 목포항에 입항하여 수리하였으며, 쾅민126은 우현 선미부 외판의 페인트가 벗겨진 정도의 피해가 있었다.

2.증 거가.증거세목1)수협 태안어업정보통신국 작성의 어선사고(충돌) 발생보고 사본2)일반화물선 쾅민126의 선박국적증서(Certificate of Registration), 선박명세서(Particular of Ship), 국제톤수증서(International Tonnage Certificate) 및 선원명부 각 사본3) 인천해양경찰서에서 작성한 제201부길호 선장 A에 대한 진술조서 사본4) 인천해양경찰서에서 작성한 쾅민126 선장 C에 대한 진술조서 사본5) 제201부길호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 및 일반배치도 각 사본6)제201부길호 선체수리공사 견적서 사본 및 선체 손상부위 사진 8매7) 제201부길호 선장 A에 대한 조사관 질문조서8) 인천해양경찰서 작성의 수사지휘건의서(내사종결) 사본9) 해양사고관련자 제201부길호 선장 A에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소에 관하여는 제201부길호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여2) 제201부길호가 진침로 약 180도, 속력 약 3.0노트로 꽃게통발 양승을 하던 중 2007년 10월 6일 01시 22분경 선수 좌현 약 10시 방향, 약 1.0마일 거리에서 자선의 진로 전방으로 접근중인 상대선 쾅민126을 초인하였으나 막연히 상대선이 자선의 선수쪽으로 통과할 것으로 판단하고 같은 침로와 속력을 유지한 채 꽃게통발 양승을 계속한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여다만, 상대선을 초인한 시각과 방향에 대하여 선장 A가 정확하게 기억을 하지 못하기 때문에 위 진술기재에 근거한 제201부길호 침로 및 속력과 인천해양경찰서 작성의 수사지휘건의서(내사종결) 사본기재 중 쾅민126의 침로 293도 및 속력 약 7.5노트를 근거로 해도에 작도한 결과에 의하여3)사고 당시 제201부길호에는 항해등과 어로 작업중임을 표시하는 홍등 및 백등 그리고 작업등인 수은등이 밝게 켜져 있었으며, 선원들은 갑판에서 꽃게통발 양승을 하고 있었고 선장 혼자서 조타실에서 조타를 하면서 어로작업을 지휘한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여4) 선장 A는 상대선과의 거리가 약 0.3마일이 되었을 때 충돌의 위험을 느끼고 주기관 클러치를 중립에 놓으면서 상대선을 향하여 서치라이트를 비추고 기적을 울렸으며 상대선이 계속 접근해 오자 충돌 직전에 후진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여5) 양 선박의 충돌 모습에 관하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 제201부길호의 사고당시 침로가 180도라는 내용의 진술기재와 인천해양경찰서 작성의 수사지휘건의서(내사종결) 사본 중 쾅민126의 사고당시 침로가 285도라는 내용의 기재를 비교하여6) 사고당시의 기상 및 해상상태는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여7) 쾅민126의 제원 등에 관하여는 이 선박의 선박국적증서, 선박명세서, 국제톤수증서 및 선원명부 각 사본기재에 의하여8) 쾅민126의 인천항 출항경위, 목적지, 사고당시 침로와 속력 등에 관하여는 인천해양경찰서에서 작성한 쾅민126 선장 C에 대한 진술조서 사본 및 같은 경찰에서 작성한 수사지휘건의서(내사종결) 사본기재를 종합하여9) 이 사고로 인한 양 선박의 손상정도는 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 제201부길호의 선체수리 견적서.선체 손상부위 사진 및 인천해양경찰서에서 작성한 쾅민126 선장 C에 대한 진술조서 사본기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서, 제201부길호는 어로등(漁撈燈)을 밝히고 침로 약 180도, 속력 약 3.0노트로 꽃게통발을 양승하는 어로에 종사중이었고, 쾅민126은 침로 약 293도, 속력 약 7.5노트로 항행중이었다.이 경우 양 선박 사이에는 해상교통안전법 제38조(선박사이의 책무) 및 국제해상충돌예방규칙 제18조(선박사이의 책무)의 규정에 따라 항행중인 동력선이 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다.따라서, 항행중인 쾅민126이 어로에 종사중인 제201부길호의 진로를 피하여야 한다.2)제201부길호와 쾅민126의 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.

청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제201부길호는 시계가 양호한 상태에서 어로 중 좌현에서 충돌의 위험을 안고 자선의 진로전방으로 접근하는 쾅민126을 초인후에 막연히 상대선이 자선의 선수쪽으로 통과할 것으로 판단하고 상대선에 대한 지속적인 경계를 하지 아니하여 충돌이 임박해서야 충돌의 위험을 인지함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하지 못하였으며, 쾅민126은 시계가 양호한 상태에서 항해를 하면서 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 항해등과 어로에 종사중임을 표시하는 등화 그리고 작업등을 밝게 켜고 어로중인 제201부길호를 충돌직전에 발견함으로써 상대선을 피하지 못하여 충돌에 이르게 하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 쾅민126측이 경계 소홀로 어로중인 제201부길호를 충돌직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 제201부길호측이 상대선이 피할 것이라는 짐작하에 상대선에 대한 지속적인 경계를 하지 아니하고 어로를 계속함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청은 없었으나, 제201부길호의 선박소유자 B가 과실원인비율을 참조하기 위하여 심판불요처분 사건에 대한 심판신청을 하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 쾅민126측은 국제해상충돌예방규칙 제18조(선박사이의 책무)의 규정에 따라 항행중인 동력선으로서 어로에 종사하고 있는 제201부길호를 피하여야 하나 경계 소홀로 충돌직전에 상대선을 발견하여 충돌을 야기한 사실, 제201부길호측은 어로중 상대선에 대하여 지속적인 경계를 하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 충분한 조치를 취하지 못한 사실 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 쾅민126이 90%, 제201부길호가 10% 정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제201부길호의 선장으로서 어로중 접근하는 선박을 발견하였으면 지속적인 경계를 하여 상대선과의 충둘의 위험이 있는지를 확인하고 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우에는 진행을 멈추거나 대각도 변침 또는 후진을 하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취해야 할 주의 의무가 있으나, 막연히 상대선이 피할 것이라는 판단하에 지속적인 경계를 하지 아니하고 어로를 계속함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 조치를 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈어선이 통발 어로작업을 할 경우에도 주위경계를 철저히 하여 접근하는 선박을 조기에 발견하여야 하며, 상대선과 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인한 후 상대선이 충돌을 피하기 위한 조치를 하지 아니할 경우에는 진행을 멈추거나 대각도 변침 또는 후진을 하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 쾅민126측이 경계 소홀로 어로중인 제201부길호를 충돌직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 제201부길호측이 상대선이 피할 것이라는 짐직하에 어로를 계속하느라 충돌을 피하기 위한 충분한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664767"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)목해심 제2008-39호(2008. 11. 4)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명어선 제201부길호.일반화물선 쾅민126 충돌사건해양사고관 련 자A(제201부길호 선장, 6급항해사)사건개요제201부길호는 총톤수 79톤, 디젤기관 660마력 1기를 장치한 근해통발어업 어선으로 조업지인 격렬비열도 근해상에서 진침로 약 180도, 속력 약 3.0노트로 꽃게 통발 양승작업을 하던중 2007년 10월 6일 01시 30분경 인천광역시 옹진군 덕적면 목덕도 등대로부터 약 293도, 약 26.0마일 떨어진 북위 37도 05분 40초.동경 125도 17분 50초 해상에서, 인천항에서 출항하여 중국 천진항으로 항하여 진침로 약 293도, 속력 약 7.5노트로 항해중인 총톤수 2,998톤, 디젤기관 2,000킬로와트 1기를 장치한 베트남 국적 화물선 쾅민126의 우현선미 외판과 제201부길호의 선수부가 충돌교각 약 75도로 충돌한 사건임.주 문이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 쾅민126측이 경계 소홀로 어로중인 제201부길호를 충돌직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 제201부길호측이 상대선이 피할 것이라는 짐직하에 어로를 계속하느라 충돌을 피하기 위한 충분한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항이 충돌사건은 항행중인 동력선이 경계 소홀로 어로중인 상대선을 미리 발견하지 못하여 피하지 못한 것을 주인으로, 어로중인 어선이 상대선이 피할 것이라는 짐작하에 어로를 계속하느라 충분한 피항 조치를 취하지 못한 것을 일인으로 판시함.2. 관련법규 해상교통안전법 제25조(경계), 제38조(선박사이의 책무) 교 훈어선이 통발 어로작업을 할 경우에도 주위경계를 철저히 하여 접근하는 선박을 조기에 발견하여야 하며, 상대선과 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인한 후 상대선이 충돌을 피하기 위한 조치를 하지 아니할 경우에는 진행을 멈추거나 대각도 변침 또는 후진을 하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다. 주 제 어충돌, 경계, 어로, 선박사이의 책무참고사항</span>

※ 이 분석서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664769"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제201부길호.일반화물선 쾅민126 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2007년 10월 6일01시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 05분 40초동경 125도 17분 50초</span>