어선 제201덕일호.컨테이너선 에이치에스 챌린저 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618917"></img><span style="display:none;"> 선 명제201덕일호에이치에스 챌린저(HS CHALLENGER)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618919"></img><span style="display:none;"> 선 적 항사천시몬로비아, 라이베리아(Monrovia, Liberia) 선박소유자BC 총 톤 수29톤30,024톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ492킬로와트 1기디젤기관ㆍ21,735킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급기관사연안선직무교육이수(항해) 사고일시2013년 5월 9일 00시 11분경 사고장소북위 34도 03분 00초.동경 126도 44분 45초(완도군 당사도등대로부터 약 112도 방향, 약 7.8마일 해상)</span> 제201덕일호는 2001년 11월 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 20.50미터, 너비 4.88미터, 깊이 1.94미터, 출력 492킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 사천시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선으로, 조타실에는 레이더 2대, 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 경상남도지사로부터 2013년 1월 1일부터 2017년 12월 31일까지 유효한 근해자망어업 허가증을 교부 받아 전국 연근해에서 조기, 병어, 기타잡어를 포획하는데 종사하여 왔으며, 2011년 8월 9일 선박안전기술공단 사천지부로부터 정기검사를 수검하고 2016년 8월 8일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2013년 5월 8일 14시 00분경 사천시 삼천포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 9명(외국인 선원 3명)이 승선하고 자망어구 500폭(1폭 길이 약 24미터)이 적재된 상태에서 조업차 신안군 소흑산도 부근해상을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 선장 A가 야간에 혼자서 항해당직업무를 수행하고 선원들은 침실에 휴식을 취하고 있는 가운데 레이더 탐지거리 6마일, 수동조타 상태에서 진침로 약 255도, 약 9.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하였다.

이때 이 선박은 규정된 등화를 표시하고 있었다.항해당직업무를 수행하던 선장 A는 같은 달 9일 00시 02분경(C-9) 선수 우현 약 00시 30분 방향, 약 3.5마일 거리에서 접근하고 있는 상대선박 에이치에스 챌린저를 육안과 레이더로 초인하였으나 막연하게 자선이 상대선박의 진로를 횡단하여 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하고 같은 침로와 속력으로 항해하였다.이어 선장 A는 같은 날 00시 05분경 지속적이고 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 장시간 항해당직업무로 인한 누적된 피로를 이기지 못하고 조타기를 왼손으로 잡은 상태로 의자에 앉아 깜빡 잠이 들었다.이와 같은 상황에서 이 선박은 아래 표와 같이 침로가 247도, 234도, 230도, 226도로 좌회두 되면서 상대선박과 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 선장 A은 졸음 운항하느라 이런 사실을 알지 못하였을 뿐만 아니라 상대선박이 취명한 기적소리도 듣지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618921"></img><span style="display:none;"> 에이치에스 챌린저 제201덕일호 시 간(5월9일) 침 로(도) 속 력(노트) 침 로(도) 속 력(노트) 00:00 087 15.4 255 9.0 00:01 089 15.6 238 9.1 00:02 089 15.6 261 9.5 :03 090 15.6 256 8.8 :04 090 15.6 255 9.1 :05 090 15.6 247 9.3 090 15.6 248 9.1 090 15.6 246 8.9 090 15.6 242 8.9 :06 091 15.7 234 8.9 094 15.7 235 8.8 096 15.7 238 8.9 00:07 097 15.8 243 9.0 098 15.8 244 9.0 098 15.8 239 8.9 :08 100 15.9 230 8.8 099 15.8 230 8.9 099 15.8 229 8.8 :09 099 15.8 226 8.7 099 15.8 221 8.7 098 15.8 214 8.6 100 15.8 200 8.6 :10 099 15.8 210 8.8 100 15.8 214 9.1 100 15.8 217 8.9 104 15.8 236 9.7 :11 106 15.8 245 7.6 107 15.8 133 1.8 108 16.0 094 10.8 :12 109 16.0 103 10.4 110 16.0 105 17.7 110 16.0 109 17.2</span> 〈표.

에이치에스 챌린저의 항해자료기록장치(VDR)상 양 선박 침로 및 속력〉선장 A는 충돌직전 잠에서 깨워보니 자선의 우현 횡거리 약 10미터 거리에 있는 상대선박을 발견하고 충돌을 피하기 위해 후진기관을 사용하였으나 2013년 5월 9일 00시 11분경 완도군 당사도등대로부터 약 112도 방향, 약 7.8마일 떨어진 북위 34도 03분 00초.동경 126도 44분 45초 해상에서 선수방위가 약 245인 제201덕일호의 우현 중앙부와 선수방위가 약 106도인 에이치에스 챌린저의 선수부가 양 선박 선수미선 교각 약 41도로 충돌하였다.당시기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 8～10미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 에이치에스 챌린저는 2004년 3월 폴란드(Poland)국 소재 K조선소(Gdansk Shipyard)에서 건조.진수된 총톤수 30,024톤, 길이 194.40미터, 너비 32.24미터, 깊이 16.80미터, 출력 21,735킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 몬로비아, 라이베리아(Monrovia, Liberia) 선적의 강(鋼)재질 컨테이너선으로, 주로 동남아시아와 서아프리카항간에서 컨테이너를 운송하여왔다.이 선박은 2013년 5월 8일 07시 06분경 인천항 컨테이너 터미널에서 선장과 2등항해사 D를 포함한 선원 22명이 승선한 가운데 잡화가 적재된 컨테이너를 양·적하를 마치고 여수광양항을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직체계는 1등항해사(04시 00분∼08시 00분), 2등항해사(00시 00분∼04시 00분), 3등항해사(08시 00분∼12시 00분)가 당직부원 1명과 함께 2인 1조가 되어 교대로 항해당직업무를 수행하는 것으로 편성되어 있다.이후 이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하던 중 같은 달 8일 23시 50분경 항해당직체계에 따라 2등항해사 D는 실습항해사 E와 함께 조타실로 올라가 전임 근무자 3등항해사로부터 레이더 탐지거리 12마일, 진침로 약 087도, 속력 약 15.5노트, 자동조타상태에서 항해당직업무를 인수하였다.이 선박은 같은 달 9일 00시 00분경 전임 당직자가 조타실을 떠나고 완도군 여서도 북방 해상을 지날 무렵 2등항해사 부식 루보는 선수 좌현 약 11시 30분 방향, 약 4.5마일거리에서 접근하고 있는 상대선박 제201덕일호를 레이더와 육안으로 초인하였다.그러나 2등항해사 D는 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 막연하게 상대선박이 침로를 변경하여 자선을 피해 갈 것이라고 판단하고 소각도 우변침을 반복하면서 같은 속력으로 항해하다가 충돌직전 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 발견하고 기적신호와 함께 극우전타 하였으나 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제201덕일호는 선원 2명이 부상을 입었고, 우현 중앙부 수선상부 외판(약 9.6미터)과 수면하부 외판(가로 4미터 × 세로 1.5미터) 등이 굴곡 또는 파손되어 기관실에 해수가 유입되었으며, 에이치에스 챌린저는 좌현 선수부에 충돌혼적이 발생하였다.이후 제201덕일호는 기관실에 침수가 되면서 선체가 좌현으로 경사되자 제주어업정보통신국에 구조요청을 하였다.

이어 구조요청을 받고 현장에 도착한 완도해양경찰서 소속 경비정이 호위하는 가운데 기관실에 유입된 해수를 배출하면서 자력으로 항해하여 같은 날 04시 50분경 완도군 청산면 도청항에 입항 후 부상 선원은 사천시 소재 서울병원으로 후송되었고, 에이치에스 챌린저는 충돌사실을 알지 못한 채 목적지를 향하여 항해를 계속하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 255도, 약 9.0노트의 속력으로 항해하던 제201덕일호와 진침로 약 087도, 약 15.5노트로 항해하던 에이치에스 챌린저호가 상대선박을 서로 초인한 이후 제201덕일호는 좌회두, 에이치에스 챌린저는 소각도 우변침을 반복하며 항해하다가 충돌이 발생한 것으로, 양 선박이 상대선박을 초인할 당시 충돌의 위험이 없었고 이후에도 양 선박이 일정한 침로의 교각을 유지하며 충돌의 위험을 안고 접근한 것이 아니었기 때문에 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)에서 항법을 적용하기는 곤란하므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무를 적용하는 것이 타당할 것이다.따라서 양 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 적절한 경계와 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 큰 각도로 침로를 변경하여 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 하여야 한다.2) 제201덕일호의 운항 상황제201덕일호는 2013년 5월 8일 14시 00분경 사천시 삼천포항에서 조업차 출항한 후 신안군 소흑산도 부근해상을 향하여 진침로 약 255도, 약 9.0노트의 속력으로 항해하다가 충돌 약 9분전 선수 우현 약 00시 30분 방향, 약 3.5마일 거리에서 접근하고 있는 상대선박 에이치에스 챌린저를 육안과 레이더로 초인하였다.

그러나 막연하게 자선이 상대선박의 진로를 횡단하여 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하고 같은 침로와 속력으로 항해하던 중 충돌 약 6분전 지속적이고 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 장시간 항해당직업무로 인한 누적된 피로를 이기지 못하고 조타기를 왼손으로 잡은 상태로 의자에 앉아 깜빡 잠이 들어 자선이 좌회두 되면서 상대선박에 접근하는 것을 알아차리지 못하다가 충돌직전 잠에서 깨워보니 자선의 우현 횡거리 약 10미터 거리에 있는 상대선박을 보고 충돌을 피하기 위해 후진기관을 사용하였으나 충돌하였다.3) 에이치에스 챌린저의 운항 상황에이치에스 챌린저는 2013년 5월 8일 07시 06분경 인천항 컨테이너 터미널에서 잡화가 적재된 컨테이너를 양적하를 마치고 출항한 후 여수광양항을 향하여 진침로 약 087도, 속력 약 15.5노트로 항해하다가 충돌 약 11분전 선수 좌현 약 11시 30분 방향, 약 4.5마일거리에서 접근하고 있는 상대선박 제201덕일호를 레이더와 육안으로 초인하였다.

그러나 지속적이고 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 막연하게 상대선박이 침로를 변경하여 자선을 피해 갈 것이라고 판단하고 소각도 우변침을 반복하며 같은 속력으로 항해하다가 충돌직전 상대선박을 발견하고 기적신호와 함께 우전타하였으나 충돌하였다.4) 제201덕일호가 졸음운항하지 않았다는 주장에 대하여제201덕일호 선장 A는 청산도 인근해역 항해 시 깜빡 잠이 들었다가 깨고 보니 레이더 상으로 약 3.5마일 거리에 있는 상대선박을 초인하였고(조사관 질문조서 11쪽), 초인이후 전혀 졸음운항을 하지 않았다(심판조서 7쪽, 8쪽)고 주장하고 있지만,①충돌 전 약 5분간은 전혀 기억이 나질 않는 것을 보니 충돌전인 2013년 5월 9일 00시 05분경부터 인 것 같다고 한 점과 졸다가 일어나보니 본선 우현 측 약 10미터 이내로 상대선박이 근접된 상태로 피할 수 있는 방법이 없었다고 한 점(완도해양경찰서 작성의 피의자 신문조서),②조타실에서 졸음 운항하여 본선과 충돌위험성을 가지고 접근하는 선박을 발견하지 못하고 충돌하였다고 한 점(완도해양경찰서 작성의 수사관 의견서),③잠깐 졸다 깨어보니 상대선이 너무 가깝게 보여 무척 당황한 나머지 적절한 피항조치를 취하지 못한 것을 인정한 점(심판조서 18쪽) 등을 종합하여 볼 때 제201덕일호 선장 A는 장시간 항해당직업무로 인한 누적된 피로를 이기지 못하고 충돌 약 6분전부터 졸음 운항한 것으로 인정된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 제201덕일호가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 장시간 항해당직업무로 인한 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음운항으로 인해 좌회두 된 것과 에이치에스 챌린저가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 충돌을 피하기 위해 침로를 변경하면서 반복적으로 소각도 우변침하여 발생한 것이다.

다. 원인제공의 정도이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 제201덕일호 선장 A이 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.제201덕일호는①상대선박을 초인한 이후 막연하게 상대선박의 진로를 횡단하여 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단한 점,②지속적이고 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 졸음운항한 점,③졸음운항으로 인해 자선이 좌회두 된 점과 에이치에스 챌린저는①상대선박을 초인한 이후 막연하게 상대선박이 침로를 변경하여 자선을 피해 갈 것이라고 판단한 점,②지속적이고 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 한 점,③충돌 피하기 위해 반복적으로 소각도 우변침 한 점을 감안하여 이 건 충돌사고의 발생에 제201덕일호가 50퍼센트, 에이치에스 챌린저가 50퍼센트 정도의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제201덕일호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 정확히 파악하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여 선박안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 충돌 약 9분전 상대선박과 접근하고 있는 것을 초인하였으나 막연하게 자선이 상대선박의 진로를 횡단하여 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하고 지속적이고 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 졸음운항 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

4.사고방지교훈가. 항해중인 선박이 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 큰 각도로 침로를 변경하여 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 하여야 한다.

나. 모든 선박은 다른 선박의 동정을 막연하게 판단하지 말고 지속적이고 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 유지하여 충돌할 위험이 있는지의 여부를 철저히 판단하여야 한다.

다. 선박 운항자는 장시간 항해당직업무 등으로 인한 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음이 오는 경우 자격을 갖춘 다른 선원으로 하여금 항해당직업무를 수행하게 하여야 하나, 자격을 갖춘 선원이 없는 부득이 한 경우에는 경계요원을 배치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제201덕일호가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 졸음운항으로 인해 좌회두 된 것과 에이치에스 챌린저가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 충돌을 피하기 위해 소각도 우변침하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.