어선 제201대학호.어선 해광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629039"></img><span style="display:none;"> 선 명제201대학호신광호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629041"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 서구통영시 총 톤 수139톤4.98톤 선박소유자J(주)B 기관종류.출력디젤기관 1,305마력디젤기관(육) 228마력 해양사고관련자A B 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사해당 없음 사고일시2003년 3월 16일 17시 15분 경 사고장소북위 34도 20분 00초.동경 128도 30분 00초(경남 통영시 국도로부터 진방위 167도 12.4마일 해상)</span> 제201대학호는 1997년 6월 부산광역시 소재 K에서 진수된 총톤수 139톤, 디젤기관 1,305마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 36.52, 너비 6.80, 깊이 3.12미터의 강조 대형기선저인망어선의 주선(主船)으로 선수 쪽에 위치한 조타실에는 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터, 2대의 레이더, 자동조타장치 및 주기관 원격조종장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2003년 3월 15일 16시 00분 경 통영항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 등 선원 12명이 승선하고 쌍끌이 기선저인망조업을 하기 위하여 같은 크기의 종선(從船) 제202대학호와 함께 백도 동쪽 해상으로 출항하였다.수심 약 90미터인 백도 동쪽 약 25마일 해상에 도착한 이 선박은 4폭 짜리 저인망그물을 투망한 뒤 종선과 300～400미터의 간격을 두고 각 선에서 직경 24밀리미터 굵기의 와이어로프로 된 끌줄을 한 가닥씩 내어 3～4노트의 속력으로 2시간 정도 예망하 고 양망하는 방법으로 종선과 교대로 투.양망하면서 쌍끌이 조업을 반복하던 중 날씨가 나빠지자 선미 방향 0.2마일 거리에 종선을 뒤따르게 하고 같은 달 16일 10시 00분 경 통영항으로 귀항하기 위하여 북동쪽으로 전속항해를 시작하였다.같은 날 12시 00분 경 조타실에 올라온 선장 A는 키를 자동조타상태에 두고 당직근무를 하던 중 2～3미터 높이의 파도를 정선수에 받자 선체의 종요(縱搖 : Pitching)가 심하여지면서 선미 경사로(傾斜路 : Slip way)를 통하여 해수가 상갑판까지 올라와 어획물처리에 지장을 주므로 같은 날 16시 00분 경 진침로 030도로 변침하고 속력을 6노트로 낮춘 뒤 선미갑판을 자주 뒤돌아보면서 선원들에게 멸치처리에 대한 지시를 하느라 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하였다.이 선박이 국도로부터 진방위 167도 12.4마일 거리인 북위 34도 20분 00초.동경 128도 30분 00초 해상을 지날 무렵인 같은 날 17시 15분 경 선장 A는 진로 전방에서 선수방위 350도로 표류하던 해광호를 발견하지 못한 채 이 선박의 우현 선수부와 해광호의 좌현 선수부가 교각 약 40도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10～13미터로 불고 파고는 2～3미터였으며, 시정은 5마일이었다.한편 해광호는 1995년 8월 전남 고흥군 소재 M에서 진수된 총톤수 4.98톤, 육상 디젤기관 228마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 9.83, 너비 3.20, 깊이 1.12미터의 합성수지조 연안 자망어선으로 선미 쪽에 위치한 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터 등이 설비되어 있다.해광호는 2003년 3월 16일 04시 00분 경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다) 등 선원 2명이 승선하고 통영항을 출항하여 같은 날 07시 00분 경 국도근해에 도착하였으나 날씨가 나빠서 조업을 시작하지 못하고 같은 날 14시 30분 경까지 국도부근에서 대기하였다.같은 날 15시 50분 경 국도 남쪽 해상에 도착하여 자망그물을 투망한 뒤 같은 날 16시 30분 경부터 동쪽을 향하여 약 1노트의 속력으로 양망하던 해광호는 같은 날 17시 00분 경 주기관이 고장나자 양망을 중단하고 표류하면서 총톤수 3.4톤인 같은 마을 어선 영종호를 불러 옆에 대기시켰으나 경계원을 배치하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 채 선장 B가 기관실에 들어가 막힌 경유필터를 교체하고 있던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제201대학호는 손상이 없었으나 해광호는 좌현 제3번어창 외판에 길이×폭이 3×1미터 크기의 파공이 발생하여 침수되다가 영종호가 예인을 시도하던 중 침몰하였으며, 선원 2명은 영종호에 의하여 구조되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 통영해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 제201대학호 일반배치도 사본(5) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 이 사람이 작성한 해난보고서 중 일치된 기재내용에 의하여(2) 제201대학호가 대형기선저인망어선의 주선으로 선수쪽에 위치한 조타실에 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터, 2대의 레이더, 자동조타장치 및 주기관 원격조종장치 등이 설비된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 기재내용을 종합하여(3) 제201대학호가 쌍끌이 기선저인망조업을 하기 위하여 같은 크기의 종선 제202대학호와 함께 통영항에서 백도 동쪽 해상으로 출항한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(4) 제201 및 제202대학호의 조업모습과 통영항으로 귀항하게 된 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(5) 제201대학호의 침로와 속력해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “조업 중 기상이 악화되어 통영항으로 들어가려고 항해 중 파도가 약 3미터 정도여서 선미로 물이 많이 올라오기에 진침로 030도 6노트의 속력으로 낮추고 항해하던 중 해광호를 발견하지 못하고 충돌하였다.”라는 진술기재에 의하여 제201대학호는 진침로 030도 속력 6노트인 상태에서 충돌하였다고 인정한다.

(6) 해양사고관련자 A가 선원들에게 멸치처리에 대한 지시를 자주 하느라 육안 및 레이더 경계를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “선미에 물이 많이 올라오니까 엔진을 낮추었기 때문에 방심했고 갑판장이 멸치 처리하는데 물이 올라오니까 좀 빨리 하라고 신경을 썼으며, 뒤에 지시 좀 한다고 앞을 안 본 것이 잘못이다. 탐지거리 6마일로 레이더를 작동하고 있었으나 날씨가 나빠 해광호를 탐지하지 못하였다.”라는 진술기재에 의하여(7) 충돌모습 및 해광호의 선수방위해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 도시된 충돌모습에 의하여 제201대학호의 우현 선수부와 해광호의 좌현 선수부가 약 40도 교각으로 충돌하였으며, 해광호의 선수방위는 350도였다고 인정한다.

(8) 당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용을 종합하여(9) 해광호의 조타실에 설비된 항해장비에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(10) 해광호가 통영항을 출항하여 국도근해에 도착하였으나 날씨가 나빠서 조업을 시작하지 못하고 같은 날 14시 30분 경까지 국도부근에서 대기한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11) 해광호가 동쪽을 향하여 약 1노트 속력으로 양망하던 중 주기관이 고장나자 양망을 중단하고 표류하면서 같은 마을 어선 영종호를 불러 옆에 대기시킨 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “090도 방향 약 1노트로 양망을 하던 중 기관고장이 나서 함께 조업 나온 마을 배를 무전기로 불러서 옆에 와있도록 하였다.”라는 취지의 진술기재에 의하여(12) 해양사고관련자 B가 경계원을 배치하지 아니하고 기관실에 들어가 경유필터를 교체한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “엔진이 안되면 예인하기 위하여 다른 선원은 영종호를 지키고 있으라고 한 뒤 기관실에 내려갔다.”라는 진술기재 및 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “경유필터가 막혀서 교체 중 충돌하였다.”라는 진술기재에 의하여(13) 충돌로 인하여 해광호가 좌현 제3번어창에 파공이 발생하여 침수되다가 영종호가 예인을 시도하던 중 침몰하였으며, 해광호 선원 2명이 영종호에 구조된 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용진침로 030도 6노트로 항해하던 대형기선저인망어선 제201대학호와 기관고장으로 표류하던 연안자망어선 해광호가 상호시계 내에서 충돌하였으므로 상호시계 내의 항법이 적용되고, 또한 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정이 적용된다.따라서 항해중인 동력선 제201대학호 측은 경계를 철저히 하여 조종불능상태인 해광호를 발견하고 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 하며, 해광호도 경계를 유지하여 경고신호를 울리는 등 자선의 존재를 확실하게 알려야 한다.

(2) 제201대학호의 경계소홀조타실에서 선장이 혼자 당직근무를 하는 가운데 키를 자동조타에 두고 기상이 불량한 상태에서 레이더화면에 많은 잡음이 발생하여 물표탐지에 어려움이 있으므로 선장은 레이더를 최선의 상태로 조정하여 관측하는 등 육안 및 레이더에 의한 엄밀한 경계를 유지하면서 당직근무에 전념하여야 함에도 선미 상갑판에서 이루어지던 어획물처리작업에 신경을 쓰느라 경계를 소홀히 한 채 표류중인 해광호를 발견하지 못하고 피하지 아니함으로써 충돌의 원인이 되었다고 판단된다.

(3) 해광호의 경계소홀해광호 측은 기관고장으로 조종불능상태에서 다른 1명의 선원을 경계원으로 배치하지 아니하는 등 경계 소홀로 경고신호를 울리지 아니함으로써 충돌의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인따라서 이 충돌사건은 항해중인 제201대학호 측이 경계를 소홀히 하여 기관고장으로 표류하던 해광호를 발견하지 못하고 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 해광호 측이 경계 소홀로 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 되었다고 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제201대학호의 선장으로서 항해 중 육안 및 레이더 경계를 철저히 하여 표류중인 선박을 탐지하고 적절한 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 업무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 표류중인 해광호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 해광호의 소유자 겸 선장으로서 표류하면서 기관수리를 할 경우 선원에게 신호요령을 숙지시키고 경계요원으로 배치하여 경고신호를 울림으로써 충돌을 회피하여야 할 업무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 선박의 침몰로 권고의 실익이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈경계를 철저히 유지하는데는 표류중인 선박도 예외가 아니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 제201대학호 측이 경계를 소홀히 하여 기관고장으로 표류하던 해광호를 발견하지 못하고 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 해광호 측이 경계소홀로 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629035"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 201대학호.어선 해광호 충돌사건 (부해심 제2003-47호) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 3월 16일17시 15분 경사 고 장 소북위 34도 20분 00초동경 128도 30분 00초(통영시 국도 167도 12.4마일)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629037"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 제2003-047호(2003. 6. 17)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△주심심판관

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○사 건 명어선 제201대학호.어선 해광호 충돌사건해양사고관 련 자A(제201대학호 선장, 3급항해사)B(해광호 선장, 면허 해당없음)사건개요총톤수 139톤의 강조 대형기선저인망어선이 백도 동방 약 25마일 해상에서 조업하다가 기상악화로 통영항으로 귀항하던 중 경계를 소홀히 하여 선원 2명이 승선하고 표류하면서 기관수리를 하던 총톤수 4.98톤의 연안자망어선과 국도 남방에서 충돌하여 자망어선이 침몰된 사건임 주 문이 충돌사건은 항해중인 제201대학호 측이 경계를 소홀히 하여 기관고장으로 표류하던 해광호를 발견하지 못하고 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 해광호 측이 경계 소홀로 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지1. 판시사항 : 총톤수 139톤의 강조 대형기선저인망어선이 백도 동방 약 25마일 해상에서 조업하다가 기상악화로 통영항으로 귀항하던 중 경계를 소홀히 하여 선원 2명이 승선하고 기관고장으로 표류하던 총톤수 4.98톤의 통영시 선적 연안자망어선과 국도 남방에서 충돌한 사건으로 항해 중인 제201대학호 측이 경계를 소홀히 하여 표류중인 해광호를 발견하지 못하고 피하지 아니한 것을 주인으로, 해광호 측이 경계 소홀로 경고신호를 울리지 아니한 것을 일인으로 판시한 사례.2. 관련법규 -해상교통안전법 13조, 16조, 26조, 제41조 -Colreg 5조, 8조, 18조, 34조3. 시정.개선조치의 요청 : 없음 교 훈경계를 철저히 유지하는데는 표류중인 선박도 예외가 아니다. 주 제 어충돌, 기관고장, 표류 중, 백도, 국도 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.