어선 제201대원호.화물선 솔 도 브라질(Sol Do Brasil) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638793"></img><span style="display:none;"> 선 명제201대원호솔 도 브라질(Sol Do Brasil) 선 적 항경상북도 포항시라이베리아공화국 몬로비아(Republic of Liberia, Monrovia) 선박소유자BESPLANADE SHIPPINGCORPORATION 총 톤 수39.00톤15,218톤 기관종류.출력디젤기관.411킬로와트디젤기관.12,180킬로와트 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2009년 9월 13일 13시 05분경 사고장소북위 36도 36분 45초.동경 125도 56분 45초 지점(충청남도 태안군 옹도 등대로부터 235도, 약 3.7마일 해상)</span> 제201대원호는 총톤수 39.00톤, 길이 24.72미터, 출력 411킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로서 2001년 11월 14일 경상남도 남해군 소재의 J에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2006년 11월 22일부터 2011년 11월 21일까지인 선박검사증서를 교부받았다.제201대원호는 소유자 B가 경상북도지사로부터 근해자망 및 근해채낚기어업 허가를 받아 전국 근해 일원에서 주로 오징어채낚기어업을 하여왔다.해양사고관련자 제201대원호 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)은 어선 승무경력이 23년 정도인데, 그 중 선장 승무경력은 11년 정도이며, 2009년 7월부터 제201대원호의 선장으로 승무해 왔다.제201대원호는 2009년 9월 13일 12시 00분경 충청남도 태안군 근흥면 신진항에서 해양사고관련자 A 등 10명이 승무한 가운데 제2005주영호(선장 C), 제33재성호(선장 D) 등 5척의 선박과 선단을 이루어 조업예정지인 172해구(격렬비열도 인근해상)를 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 해양사고관련자 A은 같은 날 12시 55분경 자동조타 상태로 진침로 240도 속력 10노트로 항진하면서 북위 36도 37분 37초.동경 125도 58분 37초 지점 해상을 지날 때 레이더로 자선의 선박 선수 좌현 전방 11시 방향 4마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)을 관측하였다.선수 좌현 전방에서 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)을 관측한 해양사고관련자 A은 자선이 유지선일뿐만 아니라 선박들과 선단을 이루어 항해 중이므로 상대선 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)이 피해갈 것이라고 생각하여 체계적인 레이더 관측 등으로 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니한 채 다른 선박과 무선 전화로 조업계획에 대한 교신을 하면서 항행을 계속하였다.해양사고관련자 A은 무선 전화로 교신을 계속하면서 항행한 까닭에 상대선 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)이 자선의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 있음에도 이러한 사실을 알아차리지 못하고 계속 항진하다가 2009년 9월 13일 13시 05분경 북위 36도 36분 45초.동경 125도 56분 45초 지점인 태안군 옹도 등대로부터 235도, 약 3.7마일 해상에서 제201대원호의 선수 부분과 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)의 우현 외판 중간부분이 충돌교각 60도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5～8미터 정도로 불고 파고는 0.5-1미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)은 1994년 노르웨이(Norway)의 플로로(Floro)소재의 크베르네르 클레벤(KVAERNER KLEVEN)조선소에서 건조.진수된 총톤수 15,218톤, 길이 172.00미터, 출력 12,180킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 라이베리아공화국(Republic of Liberia) 몬로비아(Monrovia) 선적의 강조 냉동화물선이다.이 선박은 2009년 9월 11일 09시 00분경 일본국 도요하시(豊橋, Toyohashi)항에서 선장 밴드 브리에드리치 지펠터(Bernd Friedrich Zielfelder, 1943년 5월 04일생, 독일인)등 21명이 승선한 가운데 식용 오렌지를 선적한 상태로 목적지인 평택항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 항해당직의 배치에 따라 같은 달 11일 12시 00분경부터 2등 항해사 발보아 실베라 크리스티안 다비드(Balboa Silvera Christian David, 1979년 4월 29일생, 페루인, 이하 “2등 항해사 발보아”라 한다)가 3등 항해사로부터 당직을 인계받아 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.당직업무를 수행하던 2등 항해사 발보아는 같은 날 12시 50분경 견시를 통해 자신의 선박 전방에 어선군이 있음를 발견하고 충돌의 위험이 있다고 느꼈으나 별다른 조치를 취하지 아니하였으며 같은 시 55분경에는 선수 2시 방향(약 45도), 거리 4.5마일에서 약 10여척의 어선이 침로 270도에서 280도, 속력 12노트 정도로 항해하고 있는 것을 레이더 관측을 통해 확인하였다.충돌의 위험이 있다고 판단하였으나 자신의 선박이 피항선임에도 충돌 회피를 위한 어떠한 행위도 아니하고 그대로 항해하던 2등 항해사 발보아는 같은 날 13시 02분경 충돌을 피하기 위해 기적을 사용하여 경고음을 1회 울린 후 선박의 침로를 008도에서 002도, 좌현 측으로 변경하고 경고음을 1회 울렸으나 선수방위가 002도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 제201대원호의 선수부가 약 1.5미터 파손되며 갑판 안쪽으로 밀려 들어왔고 구상선수부 및 선수 마스트가 파손되었으며 해양사고관련자 A의 4번 늑골이 골절되었으며, 솔 도 브라질은 우현 외판 중앙부분의 경미한 굴곡 과 충돌흔(SCRATCH)으로 인한 도장 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 제201대원호와 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 제201대원호를 우현 쪽에 두고 있는 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)은 피항선의 지위로 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 충분한 여유를 두고 미리 큰 동작을 취하여 제201대원호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 유지선인 제201대원호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)과 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 하였다.2) 솔 도 브라질의 운항 부적절항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.

솔 도 브라질(Sol Do Brasil)은 상대선 제201대원호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌 10분 전경에 레이더 관측을 통해 선수 2시 방향(약 45도), 거리 4.5마일에서 약 10여척의 어선이 침로 270도에서 280도, 속력 12노트 정도로 항해하고 있는 것으로 확인하고 충돌에 위험이 있다는 것을 알았으나 충돌 약 3분 전경까지 별다른 조치를 취하지 아니하고 그대로 항행하다가 충돌에 임박해서야 기적을 울리며 침로를 좌현으로 소각도 변침하는 등 상대선 제201대원호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하였다.3) 제201대원호의 운항 부적절제201대원호는 유지선으로써 피항선인 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)이 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.제201대원호의 선장은 약 4마일 전에 상대선을 관측하였으나 자신의 선박이 선단을 이루어 항행하니 상대선이 피해 갈 것이라 생각하고 무선 전화로 조업계획에 대한 교신을 하는 등 경계를 태만히 하는 바람에 충돌에 이르기까지 상대선을 관측하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 두 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)이 충돌의 위험이 있는 것을 확인하고도 침로를 좌현 측으로 소각도 변경하는 등 유지선인 제201대원호의 진로를 피하기 위한 동작이 적절하지 아니하여 발생한 것이나, 제201대원호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A이 원인비율의 적시를 요청한 바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)에 70%, 제201대원호에 30%인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제201대원호의 선장으로서 항해당직을 수행하던 중 약 4마일 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)을 관측하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 자신의 선박이 다른 선박들과 선단을 이루어 항해하고 있으니 상대선이 피해 갈 것이라 생각하고 무선 전화로 조업계획에 대한 교신을 하는 등, 경계를 태만히 하는 바람에 충돌에 이르기까지 상대선을 관측하지 못하여 자선이 유지선이기는 하나 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해당직을 담당하는 해기사는 충돌의 위험이 있다고 판단되어 피항 동작을 취할 때에는 충분한 여유를 두고 대각도로 변침하여야 한다.

나. 모든 산박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 솔 도 브라질(Sol Do Brasil)이 충돌의 위험이 있는 것을 확인하고도 침로를 좌현 측으로 소각도 변경하는 등 유지선인 제201대원호의 진로를 피하기 위한 동작이 적절하지 아니하여 발생한 것이나, 제201대원호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A을 견책한다.