어선 제201대원호.어선 수덕호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631977"></img><span style="display:none;"> 선 명 제201대원호수덕호 선 적 항 포항시 구룡포읍부산 사하구 다대항 선박소유자 C(망)D 총 톤 수 39.00톤2.99톤 기관종류.출력 디젤기관 411㎾ x 1기디젤기관 264㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장(망)D의 아들 면허의 종류 6급항해사비해당 사고일시 2013. 7. 28. 13:20경 사고장소북위 34도 54분 33초.동경 128도 59분 00초(부산광역시 사하구 북형제도 등대로부터 160도, 1.4마일 해상)</span> 제201대원호는 총톤수 39.00톤(길이 24.72 x 너비 5.18 x 깊이 1.81 m), 출력 411㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선으로 2001. 11. 14. 창남에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2012. 11. 21. 제2종 중간검사를 받아 2016. 11. 21.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 소유자 C가 경상북도지사로부터 2011. 11. 16. 근해채낚기어업의 허가를 받아 1년 중 9월에서 다음 해 2월까지 구룡포항 부근에서, 3월에서 5월까지 남해 미조항 부근에서, 5월부터 9월까지 태안군 신진도 부근에서 주로 오징어를 잡는 어업에 종사하였다.이 선박은 조타실이 선수 끝단으로부터 약 15m 후방에 배치된 중앙선교형으로 선수마스트와 조타실 상부 마스트 사이에 공중선을 연결하여 그 전선에 1.5㎾용 집어등 약 50개가 25개씩 2열로 매달려 있고, 조타실의 항해장비로 일반레이다, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동조타장치 등이 설치되어 있으며, 이 선박의 레이다는 2001년 건조당시 일본 푸루노(FURUNO)사에서 제조된 레이다 2대를 설치하여 사용해 오다가 사고발생 약 10일 전에 보조 레이다 1대를 교체하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631979"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제201대원호의 일반배치도면</span> 제201대원호는 2013. 7. 28. 05:30경 포항시 구룡포항에서 해양사고관련자 제201대원호 선장 A(이하 “제201대원호 선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 12명을 태우고 오징어채낚기조업지인 충청남도 태안군 신진도 부근 해상을 향하여 출항하였다.구룡포항을 벗어난 제201대원호 선장 A은 지피에스플로터(GPS Plotter)에 표시해 놓은 예정항로를 따라 자동조타상태로 항해하였다.

이때 기관당직을 서는 기관장과 선장을 제외한 선원 10명은 신진도 부근에 도착하면 야간에 오징어채낚기 조업을 위하여 침실에서 잠을 자는 등 휴식을 취하였다.같은 날 12시 00분경 제201대원호 선장 A은 부산항 앞 해상을 통과할 무렵부터 안개로 시계가 20 내지 30m로 제한되었으나 다음 날 저녁 조업시간에 맞추어 목적지인 신진도 부근 해상에 일찍 도착하기 위하여 속력을 감속하지 않은 채 진침로 약 230도, 약 9노트의 속력으로 항해하였다.같은 날 12:40경 제201대원호 선장 A은 항해등을 켜고 조타기 뒤쪽 침실에서 잠을 자던 갑판장 E을 깨워 안개로 시계가 좋지 않으니 전방경계를 하도록 지시하고 구룡포항에서 부산항 부근까지 약 7시간 동안 서서 근무하느라 다리도 아프고 해서 조타기 뒤쪽 침실에 걸터앉아 주 레이다 1대는 탐지거리 3마일, 보조 레이다 1대는 1마일로 작동해 놓고 레이다를 보며 함께 항해당직을 수행하였다.이후 제201대원호 선장 A은 구룡포항에서 함께 출항한 채낚기어선 제성호, 창남호, 남양호 등 3척이 비슷한 침로와 속력으로 자선의 선미부에서 1 내지 2마일 떨어져 따라오는 것을 레이다로 보았으나 전방에 있는 상대선 수덕호를 발견하지 못하고 “쿵”하는 충격음을 들은 순간인 2013. 7. 28. 13:20경 부산광역시 사하구 북형제도 등대로부터 160도, 1.4마일 떨어진 북위 34도 54분 33초.동경 128도 59분 00초 해상에서 침로 약 230도인 이 선박의 구상선수부가 선수방위 약 140도인 수덕호의 좌현 중앙부에 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 국지성 안개로 시정이 20 내지 30m로 제한되었고, 바람이 거의 불지 않았으며 파고가 약 1m 내외였다.한편, 수덕호는 총톤수 2.99톤(길이 8.35 x 너비 3.06 x 깊이 0.66 m), 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 사하구 다대항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 2010. 12. 29. 대신에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2010. 12. 29. 최초의 정기검사를 받아 2015. 12. 28.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 선박소유자 겸 선장 (망)D(이하 “수덕호 선장 D”이라 한다)이 부산광역시 사하구청장으로부터 2013. 2. 14. 연안복합어업 허가를 받아 부산광역시 연안 일원에서 주로 연승어업(일명 주낙)으로 장어를 포획하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631981"></img><span style="display:none;">[사진 1] 수덕호의 선체 전경(사고 후 모습)</span> 이 선박의 조업방식은 광주리 1통에 모릿줄 길이 약 600m를 사용하며 약 2m 간격마다 아릿줄에 낚시 1개를 매달아 놓은 어구 총 27통을 약 1시간에 걸쳐 투승하고 대기하다가 우현 선수부에 설치된 양승기를 이용하여 약 5시간에 걸쳐 양승작업을 하는 형태이다(아래 사진 2, 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631983"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 연승어업의 광주리 1통 모습[그림 2] 연승어업의 조업형태</span> 수덕호는 2013. 7. 28. 07:30경 부산광역시 다대포항에서 선장 (망)D과 선원 F을 태우고 연승조업지인 다대포항으로부터 남방 약 5마일 떨어진 북형제도와 남형제도 사이를 향하여 출항하였다.같은 날 08:20경 조업지에 도착한 수덕호 선장 (망)D은 미리 준비해 놓은 어구 총 27통을 약 1시간에 걸쳐 투승한 후 주기관의 클러치를 중립으로 놓고 기다렸다가 같은 날 10:00경부터 선수방위 약 140도를 향한 상태에서 양승기를 구동하여 모릿줄에 연결된 낚시를 감아올리는 작업을 시작하였다.이후 수덕호 선장 (망)D은 주위에 안개가 많이 끼어 있어 작업등을 켠 채 조타실에서 우현선수부에 설치된 양승기를 통하여 올라오는 어구를 바라보면서 주기관의 클러치와 양승기의 작동레버를 사용하여 모릿줄이 원활히 올라올 수 있도록 조작하고, 선원 F은 양승기로 감아올린 어구 총 27통 중에서 16통을 작업하고 17번째 어구에서 낚시에 걸린 장어를 분리하며 어구 정리작업을 하던 중, 상대선 제201대원호가 2 내지 3m 떨어진 좌현방향에서 접근하는 것을 처음 발견하였으나 피하지 못하고 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이때 구명동의를 착용하지 않은 선장 (망)D과 선원 F이 해상으로 추락한 후, 바다에 떠 있는 선원 F은 제201대원호에서 던져준 구명부환을 잡고 구조되었으나, 왼쪽 다리에 의족을 차고 있는 선장 (망)D은 제201대원호 사무장이 구조하기 위하여 바다에 뛰어 들어갔으나 구조되지 못하고 실종.사망하였다.이 사고로 제201대원호는 구상선수부가 너비 약 50cm, 높이 약 80cm 손상되었고, 수덕호는 조타실이 우현으로 밀리고 좌현 중앙부 외판에 길이 약 50㎝, 높이 약 30cm의 파공으로 기관실이 침수되었다(아래 사진 3, 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631985"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 제201대원호 구상선수부 파손[사진 4] 수덕호 좌현 중앙부 파손</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 인해 시정이 20 내지 30m로 제한된 상태에서 진침로 약 230도, 속력 9노트로 항해하던 제201대원호와 선수방위 약 140도를 향한 채 거의 정지된 상태로 연승낚시를 감아올리던 수덕호 간에 충돌사고가 발생하였으므로「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용된다.따라서 제한시계 내의 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하여 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 규정된 무중신호를 취명하면서 충돌의 위험이 발생하면 안전한 거리를 두고 조기에 피할 수 있도록 적절한 동작을 취하여야 한다.2) 제201대원호의 운항 부적절제201대원호는 안개로 인해 시계가 매우 제한된 상태에서 레이다에 의존하여 항해할 경우 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치를 적극적으로 표시하여야 하며 레이다를 주의 깊게 관측하여 충돌자세로 접근하는 선박이 있는지 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 제201대원호 선장은 시계가 매우 제한된 상태에서 무중신호를 취명하지 않은 채, 다음 날 저녁 조업시간에 맞추기 위하여 약 9노트의 속력으로 항해하면서 갑판장에게 전방경계를 맡기고 조타기 뒤쪽 침실에 걸터앉아 주 레이다 1대는 탐지거리 3마일, 보조 레이다 1대는 1마일로 작동하여 두고서도 레이다에 의한 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못하여 이 충돌사고를 야기하였다고 판단된다.3) 수덕호의 운항 부적절수덕호는 안개로 인해 시계가 매우 제한된 상태에서 연승어업에 종사할 경우 상대선이 자선의 어로작업을 하고 있다는 사실을 알 수 없으므로 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하여야 하며 레이다를 주의 깊게 관측하여 충돌자세로 접근하는 선박이 있는지 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 수덕호 선장은 조타실에서 우현선수부에 설치된 양승기를 통하여 올라오는 어구를 바라보면서 주기관의 클러치와 양승기의 작동레버를 사용하여 모릿줄이 원활히 올라올 수 있도록 조작하느라 주변에 대한 경계를 소홀히 함으로써 접근선박에 대한 무중신호 등 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 제201대원호가 조업지에 일찍 도착하기 위하여 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 어로작업 중인 수덕호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 수덕호가 거의 정지된 상태로 장어 연승조업에 전념하느라 주변경계를 소홀히 하여 접근선박에 대한 무중신호 등 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 과도한 속력으로 항해하며 레이다에 의한 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 수덕호를 피하지 못한 제201대원호가 80퍼센트, 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 어로에 종사하면서 주변 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 수덕호가 20퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제201대원호의 선장으로서, 항행 중 시계가 매우 제한된 경우 제한된 시계의 항법에 따라 적절한 무중신호를 취명하며 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 무중신호를 취명하지 않은 채 과도한 속력으로 항해하던 중, 레이다에 의한 경계를 소홀히 함으로써 상대선 수덕호를 조기에 발견하지 못하고 충돌한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 사망한 선장 D의 유가족으로 스스로 심판에 참여한 자로서 이 사람의 행위가 이 사건 발생의 원인에 기여한 바가 없다.

4. 사고방지 교훈가. 시계가 매우 제한된 상태에서 레이다만으로 경계를 하며 항해를 할 때 레이다의 체계적인 관측으로 접근선박과 충돌의 위험이 있는지 판단하여야 한다.

나. 시계가 매우 제한된 상태에서 항해 중인 선박은 안전한 속력으로 감속하고 자선의 존재를 알릴 수 있는 무중신호를 취명하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서 조업행위는 다른 선박이 자선의 어로작업상황을 알 수 없으므로 가급적 삼가야 하고 부득이 조업을 하는 경우 무중신호를 취명하며 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제201대원호가 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 수덕호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 수덕호가 주변경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631975"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제201대원호.어선 수덕호 충돌사건(부산해심 제2013-002호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 7. 28. 13:20경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 54분 33초.동경 128도 59분 00초 </span>