어선 제201대경호, 어선 제9동남호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637207"></img><span style="display:none;"> 선 명제201대경호제9동남호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자 주식회사 J, D K수산주식회사 E 총 톤 수335톤 02261톤 21 기관종류, 출력디젤기관 900마력디젤기관 650마력 수 심 인ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637209"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장기관장선 장 면허종류5급항해사 4급항해사 어선 3급항해사 사고일시1988년 9월 23일 15시 00분 사고장소북위42도 11분, 동경 150도 57분</span> 어선 제201대경호는 1965년 4월에 일본국 M조선소에서 진수되고 종업제한 제3종의 유자망어업에 종사하는 강조 어선으로서 1988년 4월 19일 16시경 선장 등 23명의 선원이 승선하고 부산 남항을 출항하여 북태평양에서 오징어 유자망조업을 하던중 1988년 9월 23일 11시 30분경 북위 41도 50분, 동경151도 00분 부근 해상에서 조업을 완료하고 같은 날 12시경 어장을 이동하기 위하여 S자 모양으로 항해하다가 같은 날 13시경 진침로 035도로 자동조타로 정침, 전속 약 11노트로 조업예정 지점인 북위 42도 20분, 동경 149도 50분 지점을 향하였다.당시 주변에는 50여척 정도의 많은 어선이 있었으나 날씨도 청명하고 파도도 일지 않아 항해하는데 별지장이 없어 자동조타로 놓고 속항중 같은 날 14시 30분경 약 5해리 전방에 진방위 약40도 방향으로 선수를 둔 채 표박중에 있는 한 어선의 우현으로 항과하고자 하였다.조타실의 오우토 파일럿(AUTO PILOT)은 도오쿄 게이키(東京計器)제의 GLT-103-45 B형으로 파일럿 제어계(制御係)는 증폭기, 발진기, 계전기, 변압기등으로 구성되어 있다.이 오우토 파일럿 제어계로부터 발신되는 출력 전기신호가 계전기를 동작시키고 계전기는 후부조타기실에 있는 전자변 (電磁弁)을 개폐시킴으로써 조타기 계통의 유압(油壓)의 방향을 제어하여 타의 방향을 좌, 우현으로 전환 구동하는 구조로 되어 있는데 전자변을 개폐시키는 두 개의 계전기는 그 접점의 재질이 텅스텐으로 되어 있어서 동작중에는 가는 전기불꽃이 생긴다.이 전기불꽃으로 장기간 사용중에 접점의 접촉상태를 나쁘게 하고 마모하게 하여 더욱 전기불꽃 퍼지게 되는데 이 두 개의 계전기중 한 개가 접점의 접촉 표면상태가 불량해진 데에 마멸된 텅스텐 화합 잔재물 이 접점의 표면을 덮어 버림으로써 전기 접속이 제201대경호가 상대선에 약 250미터 정도 접근하여 오우토 파일럿을 자동위치에서 수동위치로 절환하였을 때 불량하게 되었다.상대선 우현측을 떨어져서 항과하기 위해 수동조타 위치에서 타륜을 타각 우현 15도로 되도록 회전시켰으나 타는 전술한 계전기 접점 접촉불량으로 동작되지 않았다.즉시 전령기로 기관정지 후진 발령으로 기관을 정지후 후진운전하였으나 전진타력이 남아 있어서 같은 날 15시경 좌현선수부가 상대선 우현측을 선미로부터 선수로 스치고 지나갔다.상대선은 후에 제9동남호로 밝혀졌다.이때 기상 및 해상상태는 천후 맑음에 풍력계급 1이하의 거의 무풍상태로써 파고도 거의 없이 잔잔한 상태였으며 시정은 5마일 이상 양호한 상태였다.한편 어선 제9동남호는 1963년 5월 일본국 대양조선소에서 진수된 종업제한 제3종의 원양어선으로서 1988년 4월 9일 18시경 선장등 23명의 선원이 승선하고 부산항을 출항하여 북태평양에서 조업하다가 같은해 9월 23일 14시 20분경 작업을 종료하고 표류하다가 다음투망을 위해 같은 날 14시 55분경 선장실로 들어가 제31동백호와 교신중 전기한 바와 같이 충돌하였다이 충돌사고로 제201대경호는 피해가 없었으나 제9동남호는 우현선미 어구창, 우현 핸드 레일 (HAND RALL), 선수 이중갑판에 경미한 손상을 입었다.충돌후 제201대경호에 오우토 파일럿 계전기를 분해 소제하여 조타기가 정상 운전돼 손상 당한 제9동남호에 접선후 기관장과 갑판원을 파견, 양선박 선원이 합심하여 손상개소를 수리하여 조업에 지장이 없도록 했다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 시정이 양호하고 해면이 잔잔한 상태에서 제201대경호가 침로 전방의 표박중인 제9동남호 우현으로 항과하고자 오우토 파일럿을 자동위치에서 수동위치로 절환하여 우전타하였으나 오우토 파일럿 계전기 접점 접촉불량의 고장이 생겨 조종부자유 상태에 이르러 발생하였고 이는 조타장치 고장시에도 안전한 거리로 항과할 수 있도록 변침하거나 충돌되지 아니하도록 안전속력으로 감속하는 등의 조치를 취하지 아니하여 충돌되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제201대경호 선장 A는 50여척 정도의 많은 어선이 산재하여 표박중에 있는 부근 해상의 날씨도 청명하고 해면도 잔잔하여 항해하는데 별지장이 없어 약 5해리 전방에 진방위 40도 방향으로 선수를 둔 채 표박중에 있는 제9동남호 우현측으로 항과하고자 오우토 파일럿을 자동위치에서 수동위치로 절환하여 우전타하였으나 평소 점검정비 소홀로 오우토 파일럿 계전기 접점 접촉불량의 고장이 발생되어 타가 동작되지 않은 점과 우현으로 접근중 충돌의 발생원인이 돌발할 경우에 대비하여 최단거리에서 타력을 멈출 수 있는 안전속력으로 항진하지 않은 점등의 행위는 직무상 과실이나 손상정도가 경미하며 선원을 상대선에 파견하여 수리하게 함으로써 조업에 지장이 없도록 한 사실이 있어 해난심판법 제6조 제2항의 규정에 따라 정상을 참작하여 수심인 제201대경호 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항과 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 수심인 제201대경호 기관장 B는 이 충돌사건에 원인이 되는 행위는 하지 않았다.

(3) 수심인 제9동남호 선장 C가 어로작업을 종료하고 표박중 다음 투망을 위해 선장실로 들어가 타선과 교신을 한 행위는 이 사건의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제201대경호측이 표박중인 제9동남호 우현으로 항과하고자 우전타했을 때 오우토 파일럿 (AUTO PILOT) 계전기 접점 접촉불량 고장과 안전속력으로 항진하지 아니하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.