어선 제2017해성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642925"></img><span style="display:none;"> 선 명제2017해성호 선 적 항경상북도 울진군 후포면 선박소유자B 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤 529.2킬로와트(kW) × 1 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2017년 9월 4일 11시 13분경 사고장소북위 36도 19분 05초.동경 126도 28분 31초(충청남도 보령시 소재 소녀암등표로부터 약 137도 방향, 약 0.16마일 해상)</span> 제2017해성호는 2005년 4월 6일 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 23.50미터 x 너비 5.14미터 x 깊이 1.67미터, 출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1대가 설치되어 있는 경상북도 울진군 후포면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해채낚기.근해연승어업 어선으로, 선박안전기술공단 경북지부로부터 제1종 중간검사를 받아 2020년 4월 24일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있는 선박이다.이 선박은 만재흘수가 1.35미터로 프로펠러축과 방향타(Rudder)를 지지하기 위하여 선미재를 연장한 킬 피스(Keel Piece)까지의 길이 1.67미터를 더할 경우 수면하 부분은 약 3.02미터 정도의 깊이를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 1번 연료탱크(P&S), 1～4번 어창, 2번 연료탱크(P&S), 기관실, 선원실, 청수탱크(P&S), 공소(Void space) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수창고, 냉동실, 기관실 케이싱(E/R Casing), 주방, 식당 그리고 선미창고가 배치되어 있고, 냉동실과 기관실 케이싱 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642927"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 제2017해성호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 주레이더 1대, 보조레이더 1대, 위성항법장치(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF), 어군탐지기 등 항해 및 통신장비가 설치되어 있고 자동조타가 가능하다.이 선박의 소유자 B는 경상북도지사로부터 근해채낚기어업 및 근해연승어업 허가를 받아 주로 동해에서 채낚기어업에 종사하면서 오징어를 포획하다 어황이 좋지 않을 때에는 서해 해역으로 이동하여 오징어를 포획한다.이 선박은 매년 4월 한 달간 금어기가 끝나면 5월 1일부터 출항하는데 2017년 8월 중순경 처음으로 서해 해역인 충청남도 태안군 격렬비열도와 어청도 부근으로 이동하여 오징어를 포획하였는데 어획량에 따라 1박 2일 또는 2박 3일 정도 조업을 하였다.이 선박의 선장은 충청남도 보령시 소재 대천항에 처음 입항하였을 때 수협으로부터 조석표와 달력을 받았으나 조석간만의 차가 없는 동해에서 계속 조업을 해왔던 탓에 조석표를 대수롭지 않게 보관하였다.이 선박은 2017년 9월 2일 10시경 충청남도 보령시 소재 대천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 13명이 승선한 후 오징어 조업 차 출항하여 어청도 부근 해상에서 오징어채낚기 조업을 마치고 대천항으로 귀항하기 위하여 같은 달 4일 05시경 침로 057도, 속력 약 11노트로 항해하였다.선장 A는 출항 전 별도로 항로 및 조위를 확인하지 않은 채 조타실에서 자동 조타 상태로 혼자 항해당직에 임하고 있었고, 다른 선원들은 입항 후 하역작업을 위해 선원실에서 휴식을 취하고 있었다.선장 A는 대천항 입구에 암초(소녀암)가 있고 소녀암등표가 있는 것을 알고 있었지만 등표만 피해가면 되겠지 하는 생각에 우회하지 않고 소녀암등표 방향으로 근접하게 침로를 유지 하였다.이 선박의 지피에스 플로터에 간출암이 표시되어 있었지만 선장 A는 주변의 낚싯배와 조업 중인 어선들의 동정을 살피는데 집중하느라 지피에스 플로터를 확인하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642929"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 제2017해성호 항적도</span> 선장 A는 시간을 단축할 요량으로 이 선박을 소녀암등표에 접근토록 조선하였고, 이 선박은 2017년 9월 4일 11시 13분경 충청남도 보령시 소재 소녀암등표로부터 약 137도 방향, 약 0.16마일 거리인 북위 36도 19분 05초.동경 126도 28분 31초 해상의 간출암에 좌초하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 남동풍이 초속 2∼4m로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 3마일로 양호하였고, 사고 당일 대천항 기준 고조(高潮) 시간이 02시 28분, 저조(低潮) 시간은 21시 02분으로 사고발생시간인 11시 13분경 간출암이 있는 암초지대 부근의 조위(潮位)는 약 343센티미터 정도였다.선장 A는 조타실에서 “쿵”하는 선체의 진동을 느끼고 이 선박이 좌초된 사실을 인지하였으며, 이 선박은 간출암에 좌초된 후 타력에 의해 자연적으로 이초되었고 기관실이 침수되어 전기설비는 일부 손상되었으나 주기관이 정상적으로 작동하고 있었다.

이에 선장 A는 이 선박을 대천항 인근에 임의좌초를 시키고자 하였으나 인근 지리에 익숙하지 않아 약 2마일 거리에 있는 대천항으로 이 선박을 입항시키기 위해 전속력으로 운항하였고, 이 선박은 같은 날 11시 24분경 대천항에 입항하였다.선장 A는 이 선박을 대천항에 입항시키기 위해 운항하면서 먼저 대천항에 입항한 선박의 동료 선장에게 전화로 좌초 사실을 알리며 119 및 보령해양경찰서에 신고를 하도록 하였고, 이에 이 선박이 보령항에 입항했을 때 보령해양경찰서 구조대가 도착하여 구조대와 민간잠수사가 이 선박의 선저파공부위를 응급 봉쇄하였다.이 선박은 이후 선단선인 제22남양호(총톤수 32톤, 포항시 선적)에 의해 예인되어 같은 날 15시 00분경 대천 어항조선소에 상가하였다.이 사고로, 이 선박은 기관실 우현 선저외판이 균열(약 200센티미터) 및 파공(지름 약 30센티미터)되었으며, 기관실 침수로 인하여 주기관을 비롯한 기관실 전기모터가 손상되는 피해가 발생하였다.이 선박의 기관실이 침수되면서 유성혼합물 약 3리터가 유출되어 인근해상에 무지개빛 유막(가로 20미터 x 세로 20미터)이 발생하였으나, 출동한 보령해양경찰서 소속의 소형방제정(S-18정)에 의해 분산조치 완료되었다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰이 사건은 어청도 일대에서 오징어채낚기 조업을 마치고 대천항으로 귀항하던 중 시간을 단축할 요량으로 소녀암등표에 접근하여 항해하다 간출암에 선저가 접촉하여 발생하였다.1) 사고 장소 부근 수로 상황제2017해성호가 좌초된 사고 장소는 [그림 3]에서 보는 바와 같이 충청남도 보령시 소재 소녀암등표로부터 약 137도 방향, 약 0.16마일 떨어진 높이 1.9미터의 간출암이다. 이 수역에는 소녀암과 높이 4.1미터 및 1.9미터의 간출암(소녀암과 간출암 수역을 통상 “소녀암”이라 불린다)이 있고, 소녀암등표로부터 남동방, 약 0.22마일(약 407m)까지는 5미터 등심선이 위치하고 있으나 주변 수심이 1.9미터인 곳도 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642931"></img><span style="display:none;">[그림 3] 소녀암등표 주변 해상의 암초지대 </span> 간출암은 고조 때 수면 아래에 잠기어 보이지 않다가 저조 때 수면 위로 나타나기 때문에 저조 무렵에는 간출암에서 가능한 한 멀리 떨어져 항해해야 하고 고조 때에도 선박의 흘수 및 해상상태를 고려하여 간출암에서 멀리 떨어져 항해하여 선박의 좌초위험을 피해야 한다.2)선장의 수로상황 파악 및 선박위치 확인 소홀연안 항해를 하는 선박은 수로상황을 세심하게 파악하여 저수심, 암초지대 및 양식장 등 위험지대를 피해 안전한 항로를 선정하여야 하고, 항해 중에는 선박위치를 수시로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 주의하여야 한다.제2017해성호는 사고 당시 조업을 마치고 대천항으로 귀항하던 중이었으므로 흘수가 만재흘수인 1.35미터에 가까웠을 것이다.

이 선박의 사고 당시 흘수가 1.35미터이라고 가정하면, 선미부 흘수는 킬 피스(Keel Piece)를 고려할 경우 약 3.02미터이다. 그리고 선박은 안전한 항해를 위해서 속력에 의한 선저침하와 바람 및 해상상태 등 외력의 영향을 고려하여 흘수의 10∼20퍼센트 이상의 여유수심을 가져야 한다. 따라서 제2017해성호는 사고 당시 해도 상 수심이 약 3.32~3.62미터 이상이 필요하다.특히 서해안은 동해안과 달리 조석간만의 차가 크기 때문에 사전에 조석을 파악하여야 한다.

사고 당일 보령항을 기준으로 저조가 21시 02분(조위 1.38미터)이고, 고조가 02시 28분(조위 6.65미터)으로 사고 발생 시각의 조고는 3.43미터 이었다.따라서 선장은 제2017해성호를 조선할 때 해도 상 수심이 최소한 약 19센티미터(3.62m - 3.43m) 이상인 수역 즉 간출암 등을 피해가도록 하여야 한다.그러나 선장은 주로 동해안에서 조업을 하였고 서해안인 어청도 부근 해상에서의 조업이 처음이어서 주변 수로, 저수심 및 간출암 등 암초지역 등에 대해 제대로 알지 못하였다.그럼에도 선장은 어청도 부근 해상에서 조업을 마치고 대천항으로 귀항하기 위해 제2017해성호를 조선하면서 사전에 항로 및 조위를 확인하지 않았고, 대천항 입구에 암초가 있고 소녀암등표가 있는 것을 알고 있었지만 소녀암등표 부근에 간출암이 있다는 것을 알지 못하였다.소녀암등표 부근의 낚싯배와 조업 중인 어선들을 피하면서 소녀암등표만 피해가면 되겠지 하는 생각으로 제2017해성호를 소녀암 남동방, 약 0.16마일 떨어져 항해하도록 조선하였으나 높이 1.9미터의 간출암에 좌초하게 되었다.따라서 제2017해성호는 사고 당시 흘수가 중앙 1.35미터 및 선미 3.02미터이고, 조고 3.43미터일 때 높이 1.9미터 간출암을 통과함으로써 이 선박의 선수부는 안전하게 간출암을 통과하였으나 선미부가 1.49미터 부족하여 간출암에 좌초하게 되었다.

이 선박의 속력에 따른 선체침하 및 외력의 영향(흘수 20%)을 고려할 때 수심 약 2.09미터가 부족하게 된다.또한 선장은 이 선박의 지피에스 플로터에 소녀암등표 및 간출암이 표시되어 있었기 때문에 지피에스 플로터의 정확도를 고려하여 제2017해성호가 소녀암등표 및 간출암으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하도록 지피에스 플로터에서 선박의 위치를 확인하여야 한다.그러나 선장은 앞서 기술한 바와 같이 소녀암등표 주변의 낚싯배와 조업 중인 어선들의 동정을 살피는데 집중하느라 지피에스 플로터에서 선박의 위치 확인을 소홀히 한 채 제2017해성호를 운항함으로써 앞서 기술한 바와 같이 제2017해성호가 간출암에 좌초하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 시계가 양호한 주간에 선장이 어청도 부근에서 조업을 마치고 대천항으로 귀항하는 제2017해성호를 조선하면서 조석간만의 차가 큰 서해안의 특성과 항로상에 위치한 간출암 등 수로파악을 제대로 하지 않음으로써 항로 전방에 있는 낚싯배 및 조업 중인 어선들을 피하는 과정에서 막연히 소녀암등표만 피해가면 되겠지 하는 생각으로 소녀암등표만을 피해 항해하였고, 지피에스 플로터 상 선박 위치 확인을 소홀히 함으로써 제2017해성호의 선저부가 높이 1.9미터의 간출암과 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제2017해성호의 선장으로서, 이 선박을 조선할 경우 사전에 항로 상 간출암 등 암초의 존재와 조석을 확인하여 안전한 항로를 선정하여야 하고, 또한 항해당직 중에는 지피에스 플로터에서 선박의 위치를 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 안전하게 운항할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 어청도 부근 해상에서 조업을 마치고 대천항으로 귀항하는 제2017해성호를 조선하면서 항로상에 위치한 소녀암 부근의 간출암과 조석 등 수로 상황을 제대로 파악하지 않았고, 또한 선박의 위치 확인을 소홀히 하였다.

그 결과 제2017해성호는 선저부가 간출암과 접촉함으로써 좌초하게 되었다. 이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 사람이 좌초 후 기관실이 침수된 상황에서도 적극적인 대응으로 자력 항해를 하여 대천항에 입항함으로써 더 큰 피해를 방지한 행위 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항 규정을 적용함으로써 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 지피에스 플로터(GPS Plotter)는 설치 후 주기적으로 최신화(Update)하여 사용하여야 하고, 또한 내장된 해도는 일반 해도와 차이가 있으므로 과신하지 말고 항해보조용으로만 사용하여야 한다.

나. 선장 및 항해사는 선박의 항해 시작 전에 예정 항로 상 간출암 등 저수심지역 상황을 잘 파악하여야 하고, 항해 중 선박위치를 수시로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시계가 양호한 주간에 선장이 조석간만의 차가 큰 서해안의 간출암 등 수로파악과 선위확인을 소홀히 함으로써 제2017해성호의 선저부가 간출암에 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.