어선 제2017세종호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585465" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명2017세종호 선 적 항경상북도 울진군 후포면 선박소유자B 총 톤 수84톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 955킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류6급 항해사 사고일시2023. 10. 6. 13:18경 사고장소북위 36도 46분 06초ㆍ동경 129도 50분 15초(경상북도 울진군 후포항 동방 19해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 조업 형태제2017세종호는 2017. 8. 9. 경상남도 남해군 소재 창남조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 84톤(길이 31.36m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 6.50m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 2.28m), 주기관으로 연속최대출력 955킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질로 된 어선이다.이 선박은 2023. 8. 28. 한국해양교통안전공단 포항지사장으로부터 정기적 검사를 받고 2026. 8. 11.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 중앙선교형 어선으로 상갑판 아래에는 선수로부터 1∼5번 어창, 1번 연료유탱크, 기관실, 2번 연료유탱크, 선원실, 6∼7번 어창 및 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수창고, 냉동실, 식당, 타기실 및 로프 창고가 배치되어 있으며 냉동실 위에 조타실이 설치되어 있다([그림 1] 참조).이 선박의 조타실에는 자동식별장치(AIS), 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-PASS), 어군탐지기, 중단파대 무선전화(SSB) 2대, 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585467" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제2017세종호 일반배치도</span>이 선박은 소유자 B가 경상북도지사로부터 근해통발어업 허가를 받아 울진군 후포항을 모항으로 독도 인근 해역에서 붉은 대게를 주로 어획하는 방식으로 운영된다.이 선박은 통상적으로 후포항을 출항하여 가장 먼 조업지인 동해퇴 남쪽(337 해구) 해역까지 속력 약 10노트로 약 하루 정도 항해하여 도착하고, 한번 조업에 약 10일 동안 선박을 이동하면서 한 틀에 약 270∼320개의 통발 17∼20틀을 양망 및 투망하는 형태로 조업한다([그림 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585469" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제2017세종호 조업모식도</span>나.

선박의 어로설비이 선박은 우현 선수에 윈치 1기, 냉동 창고 앞 우현에 양망기 1기가 설치되어 있으며, 윈치는 통발그물 투망, 양망 시 및 조세질 작업에서 와이어를 감을 때, 양망기는 윈치로 끌어 올린 조세질용 와이어를 감을 때 사용된다.양망기는 기관실에 있는 전원스위치를 작동시켜 양망기에 전력을 공급하고 양망기로부터 약 8.5미터 떨어진 좌현 선수에 있는 작동 스위치를 작동한 후 양망기 옆에 있는 속도 조절 핸들로 회전속도를 조절하며, 필요한 경우 전원스위치, 작동 스위치 및 속도 조절 핸들 중 어느 한 가지의 조작만으로도 작동을 멈출 수 있다.또한 양망기에는 와이어를 고르게 감을 수 있는 분산기가 부착되어 있고, 분산기는 최대 1미터 폭을 좌우로 왕복하는데 그 속도는 양망기 회전속도에 따라 달라지며, 분산기 가이드가 가장 안쪽에 있을 때 선체와의 틈이 거의 없다([그림 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585471" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 양망기 분산기</span>분산기 하부에는 작업 발판이 설치되어 있는데 작업 발판과 분산기 사이의 높이가 약 1.65미터이고, 약 30센티미터 폭과 갑판으로부터 약 60센티미터 높이에 설치되어 있으며, 분산기 뒤에는 선체 구조물이 위치하여 작업 발판을 초과하는 여유 공간이 마련되어 있지 않다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585473" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 작업자의 위치 재연 및 양망기 구조도</span>다.

사실의 경과이 선박은 2023. 10. 6. 11:10경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다) 포함 선원 11명이 승선하고 경상북도 울진군 소재 후포항을 출항 후 조업지인 독도 인근 약 15해리 떨어진 해역으로 항해하였다([그림 5] 참조).이 선박은 항해 중 같은 날 11:30경 양망기에 감겨있는 길이 약 900미터 조세질용 와이어 보수 작업을 실시하였고 보강 작업이 끝나자, 와이어를 양망기에 감는 작업을 시작하였다.이 작업 당시 (망) 선원은 양망기 앞편 작업대 발판 위에서 조작 업무를, 갑판장 C(이하 '갑판장’이라 한다)은 양망기 뒤편에서 조세질용 와이어가 양망기에 고르게 감기도록 하는 업무를, 선장 A는 조타실에서 선박 운항을 담당하고 있었고, 기관장 D(이하 '기관장’이라 한다)을 제외한 나머지 선원 7명은 선미 갑판에서 휴식을 취하고 있었다([그림6] 참조).평상시 이 선박의 양망기 작동 업무는 기관장이 담당하고 있어 와이어를 갑판에 풀어 놓을 때는 기관장이 참여하였으나, 기관장이 기관실 내부 수리 작업으로 와이어를 감을 때 참여하지 못하자 (망) 선원이 임의로 양망기를 조작하였다.갑판장은 (망) 선원이 양망기 작업 발판 위에서 조작을 서툴게 하자 (망) 선원에게 기관장을 불러오고 작업 발판 위에서 내려오라고 몇 차례 지시하였으나, (망) 선원은 그 지시를 따르지 않고 작동을 계속하였다.이 작업이 계속되던 중 같은 날 13:18경 경상북도 울진군 후포항 동방 19해리 해상(북위 36도 46분 06초, 동경 129도 50분 26초)에서 양망기 조작을 담당하던 선원 E[이하 '(망) 선원’이라 한다]이 양망기의 분산기 가이드와 선체 사이에 머리가 끼이는 사고가 발생하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585475" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 제2017세종호 항적도</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585477" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 6] 사고 당시 선원들의 위치</span>이 사고는 갑판장에 의해 처음으로 목격되었으며, 당시 (망) 선원은 이미 양망기의 분산기 가이드와 선체 사이에 머리가 끼인 상태로써, 어떠한 원인으로 이 사고가 발생하였는지에 대해 아무도 알지 못하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585463" alt="12번째 이미지"></img>갑판장은 이 사고를 목격하고 즉시 기관실로 달려가기관장에게 요청하여 전원이 차단되고 작동이 멈추었으나, (망) 선원은 압착에 의한 두개골 개방성 골절을 입고 갑판에 쓰러졌으며, 사고 신고 후 출동한 해양경찰에 의해 병원으로 후송되었으나 사망하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 구름이 많은 날씨에 북동풍이 초속 약 5∼7미터로 불었고, 파고는 약 1∼1.5미터로 일었으며, 시정은 약 3마일이었다.

3. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 안전 수칙 미준수 및 부주의양망기와 같이 회전하는 어로 설비에 의한 인명 사상 사고는 어로 작업의 특성으로 인해 순식간에 일어나므로 이러한 어로 설비 작동에는 숙련된 선원을 배치해야 하며, 작업 전 안전교육과 작업 중 안전 수칙 준수 등 각별한 주의를 기울여야 한다.양망기의 작동을 담당하거나 주변의 작업자는 양망기의 회전체에 끼일 수 있고 특히 이 선박의 경우 분산기가 좌우로 왕복하는바, 분산기의 가격(加擊)에 의하거나 분산기와 선체 사이에 신체 일부가 끼일 수 있어 심각한 상해가 발생할 수 있음을 유의해야 한다.따라서 양망기 작업은 평소 숙련되고 긴급한 상황에서 즉시 대처할 수 있는 작업자에 의해 작동되어야 한다.그러나 (망) 선원은 양망기 작동 경험이나 교육 없이 평소 양망기 작동을 담당하던 기관장이 부재한 상황에서 임의로 양망기를 조작하였고, 기관장을 불러오고 작업 발판 위에서 내려오라는 갑판장의 지시도 따르지 않았으며, 안전한 조작법을 모른 채 안전모 등 안전 장구를 착용하지 않고 작업하던 중 부주의로 사고가 발생하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 건 사고의 주된 원인으로 판단된다.2) 양망기 및 분산기의 구조적 문제점가.

작업 발판의 위치, 크기 및 공간적 제약양망기 작업 발판은 갑판으로부터 약 60센티미터 높이에 폭 약 30센티미터 크기로 설치되어 있고, 양망기 뒤에는 선체 구조물이 설치되어 있어 작업 발판을 초과하는 여유 공간이 마련되어 있지 않아 위험한 상황 발생 시 피할 수 있는 공간이 협소하다.또한 작업자가 작업 발판 위에서 양망기를 조작할 경우, 작업 발판에서부터 분산기 사이의 높이가 약 1.65미터로 분산기와 선체 사이에 머리 부분이 위치하고 분산기 가이드가 최대 안쪽에 있을 때 선체 사이의 틈이 거의 없어 압착 될 수 있게 설치되어 있다.양망기 작업 발판은 이러한 위험성으로 인해 양망기 반대편이나 상부 등에 필요한 작업이 있을 경우만 사용해야 하고, 양망기와 분산기가 작동 중일 때는 작업자가 그 위치에 있지 않아야 한다.그러나 이 선박의 양망기에는 이러한 주의 문구 등이 게시되어 있지 않았고, 선원들은 이러한 위험성 및 작동법에 대한 교육을 받지 않았다.양망기 조작을 담당하는 숙련된 작업자는 작업 발판 위가 아닌 분산기의 운동반경 범위 밖의 발판 아래에서 양망기를 조작하여 안전하게 작업하였지만, 경험이 없는 선원들이 작업의 위험성을 인식할 수 있도록 주의 문구 게시나 사전교육 등이 없었던 점은 아쉬움으로 남는다.

나. 양망기 작동 스위치의 부적절한 위치양망기 작동 스위치는 설비를 작동할 때와 정지할 때 사용하는바, 긴급하고 위험한 상황에 대비하여 양망기 작업자가 즉시 조작할 수 있는 가까운 위치에 있어야 한다.그러나 이 선박의 양망기 작동 스위치는 전기설비의 배선 편리 상 양망기 주변이 아닌 양망기로부터 약 8.5미터 거리인 좌현 선수에 설치되어 있어 긴급하고 위험한 상황이 발생하였을 때 양망기 작업자가 즉시 조작할 수 없는 부적절한 위치에 있다.다만, 이 건 사고의 특성상 양망기 작동 스위치의 부적절한 위치가 사고 발생 원인과 상당한 인과관계가 있다고 보기에는 어려움이 있다고 판단된다.3) 선장의 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독 소홀선장은「선박직원법」 제11조 등에 따라 선내 작업을 파악하여 선원이 안전 수칙을 준수하고 있는지, 위험 상황이 발생하고 있는지 등을 확인하여 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.또한 선장은 선박에 대한 안전 관리를 총괄하는 사람으로서, 선내 작업 중 발생할 수 있는 위험 요소를 식별하고 개선하여 사고가 발생하지 않도록 하여야 한다.특히 어선에서 양망기 작업은 끼임 사고 등의 위험이 항시 존재하여 이 건 사고와 비슷한 사례가 다수 발생하였던 점을 고려할 때 가능하면 선장은 작업 현장을 직접 관리ㆍ감독하여야 하고, 그럴 수 없는 경우 안전 관리 업무를 위임하는 등 적절한 조치를 하여 작업 전반에 대한 안전을 확보하여야 한다.그러나 선장 A는 양망기 작업이 상당히 위험한 작업임을 사전에 알고 있었으나, 조타실에서 운항 업무를 담당하고 있어 작업 현장을 직접 관리ㆍ감독할 수 없는 상황임에도 불구하고 안전 관리 업무를 다른 사람에게 위임하지 않아 관리ㆍ감독자가 부재함으로써 안전이 확보되지 않은 상태에서 작업이 진행되었다.그리고 평상시 이 업무를 담당하던 숙련된 자인 기관장의 부재를 파악하지 못하여 작업을 중단하거나 연기를 하지 않았고, 양망기 조작 경험이 없는 선원이 이 업무를 담당하게 된 사실조차 파악하지 못하여 아무런 다른 조치를 하지 않았으며, 비상 정지를 담당할 작업자를 배치하지 않아 위험 상황에서 즉시 조치할 수 없는 상황이 되었다.또한 선원들에게 양망기 작동에 대한 안전교육을 실시하지 않아 작업자가 올바른 작동법을 모른 채 위험한 위치에서 안전모 등 안전 장구를 착용하지 않고 작업하도록 방치하여 선원이 사망하는 사고가 발생하였다.이처럼 선장이 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독을 소홀히 한 행위가 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 양망기 조작 경험이 없는 선원이 올바른 작동법을 모른 채 안전 장구를 착용하지 않고 임의로 양망기 조작 중 부주의로 신체가 양망기의 분산기 가이드와 선체 사이에 끼어서 발생한 것이나, 선장의 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독 소홀도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는「선박직원법」 제11조제2항제1호에 따라 선박의 운항관리에 책임이 있는 어선 제2017세종호 선장으로서, 선원이 안전한 방법으로 작업하도록 관리ㆍ감독하여 선원의 생명과 신체의 안전을 확보하여야 한다.그러나 이 사람은 작업 현장을 직접 관리ㆍ감독할 수 없는 상황임에도 불구하고 안전 관리 업무를 다른 사람에게 위임하지 않았고, 위험한 작업에 조작 경험이 없는 선원이 임의로 담당하게 되었지만, 아무런 다른 조치를 하지 않았을 뿐만 아니라, 비상 정지를 담당할 작업자를 배치하지 않았다.또한 양망기 작동에 대한 안전교육을 시행하지 않고 작업 안전에 대하여 관리ㆍ감독을 소홀히 하여 선원이 사망하는 사고가 발생하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급 항해사 업무를 2개월 정지하는 것이 타당하나, 대구지방법원 영덕지원으로부터 벌금형의 형사처분을 받은 점을 고려할 때 감경 사유에 해당한다고 판단된다. 따라서 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 6급 항해사 업무를 1개월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 양망기와 같은 중대 위험 설비는 평소 숙련되고 긴급한 상황에서 즉시 대처할 수 있는 작업자에 의해 작동되어야 한다.

나. 양망기 등 위험 설비를 사용하는 작업에는 위험 설비 조작자 외에 비상시 대응할 수 있도록 비상 대응 인력을 주변에 추가로 배치하여 2인 1조 형태로 작업이 이루어지도록 해야 한다.

다. 선장은 선내 작업 중 발생할 수 있는 위험 요소를 식별하고 개선하여 사고가 발생하지 않도록 하여야 하고, 필요시 즉시 작업을 중단하여야 한다.

라. 선장은 위험 설비에 주의 문구 등을 게시하여야 하고 작동법을 포함한 안전교육을 실시하여야 한다.

마. 선내 위험 작업에 참여하는 모든 작업자는 적절한 안전 장구를 착용하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 양망기 조작 경험이 없는 선원이 임의로 양망기를 조작하던 중 부주의로 신체가 양망기의 분산기 가이드와 선체 사이에 끼어서 발생한 것이나, 선장의 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독 소홀도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급 항해사 면허를 1개월 정지한다.