어선 제2017국제호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623825"></img><span style="display:none;"> 선 명제2017국제호 선 적 항전라남도 여수시 국동항 선박소유자C 총 톤 수86톤 기관종류.출력디젤기관 639킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류6급항해사6급기관사 사고일시2020. 10. 6. 02:50경 사고장소북위 34도 56분 23초 · 동경 125도 23분 52초(전라남도 신안군 흑산면 상죽도 북방 10.5마일 해상)</span>가.

선박의 제원 등제2017국제호는 1996. 6. 1. 경상남도 통영시 소재 해진조선소에서 건조.진수된 총톤수 86톤(길이 30.92m × 너비 6.80m × 깊이 2.65m), 출력 639킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 여수시 국동항 선적의 근해안강망어업에 종사하는 강(鋼) 재질의 어선이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 1번 어창, 1번 연료유탱크, 2번 어창, 냉동실, 3번 어창, 기관실, 2∼3번 연료유탱크, 선원실, 선미창고, 청수탱크가 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부공간, 조리실이 있다.

조타실은 기관실 상부공간 위쪽에 있으며 이 선박의 선미 갑판 위 철제구조물에는 나무 어상자, 플라스틱 바구니 등을 보관하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623827"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제2017국제호 일반배치도</span> 이 선박의 조리실의 출입문은 선미 쪽에 1곳([그림 1] 파란색 원 아래쪽)만 있고 선원실의 출입문도 1곳만 있는데 조리실 바닥에 있는 해치 형태의 출입구를 통해 출입한다.

또한 선미에 설치된 등기구는 [그림 1] 선미 갑판을 비추는 빨간색 원 부분 작업등과 파란색 원 부분 아래를 비추는 LED 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623829"></img><span style="display:none;">[그림 2] 선미 갑판 배선도</span> 선미에 설치된 등기구의 전원은 기관실 배전반에서 조리실 분전반을 통해 선미 작업등으로 공급된다. 조리실 분전반에서 선미 등기구로 전원을 공급하는 전선은 외부에 노출되어 있었다([그림 2] 참조).이 선박은 소화장비로 휴대식 소화기 9개(선원실 2개, 조리실 1개, 기관실 3개, 조타실 2개 등/분말소화기 8개, 탄산소화기 1개)를 보유하고 있다.

화재감지장치는 2020. 6. 30. ∼ 7. 6. 선박 정기검사 수검 시 해양수산부 지원사업으로 기관실, 조리실, 조타실에 설치하여, 화재경보기를 통해 화재 알람을 들을 수 있다. 또한 조타실 좌현 벽면에서 선미 쪽 통로를 비추는 폐쇄회로티브이(CCTV) <각주>1</각주> 가 설치되어 있었다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 6. 21.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 안강망어선으로, 전라남도 여수시 국동항을 모항으로 대흑산도, 가거도, 홍도 등의 근해에서 주로 갈치와 조기는 잡는다.

보통 한 달에 두 번 출항하며, 하루 평균 2회 투망한다. 투망은 평균 1시간 40∼50분, 양망은 2시간 30분가량 소요되고, 투망 후 양망 대기 시간은 조류에 따라 다르다.

나. 사실의 경과제2017국제호는 2020. 9. 27. 06:05경 선장을 포함한 선원 13명이 승선한 채 전라남도 여수시 국동항을 출항해, 가거도와 흑산도 근해에서 조업한 후, 같은 해 10월 4일 저녁에 흑산도항에 입항해 어획물을 정리한 뒤, 같은 달 6일 00:01경 흑산도항을 출항해 조업지인 흑산도 북방 약 20마일 지점을 향해 침로 약 355도, 속력 약 5노트로 항해했다. 당시 이 선박은 항해 중이었음에도 선미의 작업등과 LED 등(이하 ‘선미에 설치된 등기구’라고 한다)을 켜 놓았다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라고 한다)은 같은 날 02:50경 전라남도 신안군 흑산면 상죽도 북방 10.5마일 해상(북위 34도 56분 23초·동경 125도 23분 52초)에서 화재경보기 화재 알람을 듣고 조타실 뒤쪽 출입문을 열어보니 선미 쪽 철재 구조물에 적재되어 있던 적재물에 화재가 발생한 것을 확인했다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623831"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제2017국제호 연소 형태도</span> 선장 A은 화재 인지와 동시에 비상벨을 눌렀고 그 무렵 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라고 한다)가 ‘불이야’, ‘불이야’ 외치며 조타실로 올라왔으나 다른 선원들은 모두 선원실에 있었다.이후 기관장 B는 기관실에 있는 해수 펌프(임펠러 펌프)를 가동해 우현 선미에서 소화 작업을 시작했다.

당시 조리실 출입구 바로 위 철재 구조물 적재물에서 화재가 발생해 조리실 출입구뿐만 아니라 조리실 내부와 선원실 출입구까지 불길이 넘나들어 선원실에서 있던 나머지 선원들이 밖으로 빠져나오기 힘든 상황이었으나 소화 작업 시작 전·후로 선원실에 있던 베트남 선원 D, E, F 순으로 밖으로 나와 F는 좌현에서, E은 우현에서 소화 작업을 도왔다.그 후 베트남 선원 G, H, I, J이 나왔으며, 진화 작업 완료 후 베트남 선원 K이 나왔다.

나머지 선원 L, M, N은 화재가 완전히 진화된 이후에 해경에 의해 구조되었다.이 건 화재사고로 선원 9명이 화상, 호흡곤란, 손가락 골절 등의 부상을 당했다. 특히 베트남 선원 G과 D은 신체의 70%에 전신화상을 입었다. 또한 선박의 선미 갑판, 조리실, 철재 구조물 및 적재물 등이 소훼되어 약 2억 6천만 원(견적서 기준)의 재산상 피해가 발생했다.사고 발생 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 1마일이었고 북풍이 초속 16미터로 불며 파도가 높이 약 2.5미터로 일고 있었다.

2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 화재 발생 원인 등에 대한 검토제2017국제호는 사고 당시 선령이 24년 된 86톤 근해안강망어선이다. 이 선박의 선미 상부에는 철재 구조물을 설치하여 어상자, 플라스틱 바구니 등을 적재하고 선미에서 설치된 등기구의 전원선은 조리실에서 이 철재 구조물을 통과하거나 아래로 지나간다.이 선박은 이 화재사건으로 선미 부분이 심하게 연소되었으나 선수, 조타실 등 나머지 부분은 연소되지 않았고, 조리실 내부는 출입문 안쪽 및 천장 등의 상단부(하단부는 연소되지 않았다), 출입문 주변이 심하게 연소되었다.

그리고 조리실 가스버너 밸브가 모두 ‘잠김’ 위치에 있어 조리실에서 발화되었을 가능성이 매우 낮다.또한 이 선박의 선미에 설치된 등기구에 연결된 전선(전원선)에서 단락흔이 식별되었고 나머지 연소 잔해에서 발화 관련 특이점이나 잔해가 식별되지 않아 선미에 배선 된 등기구의 전원선에서 발화되었으리라 추정된다.특히 선미에 설치된 등기구의 전원선은 외부에 노출되어 노후되지 않더라도 꺽임이나 눌림, 흔들림에 의한 마찰 등에 의해 절연 피복이 손상될 수 있다.

이 과정에서 발생된 전기적 발열 및 불꽃은 발화 원인으로 작용할 수 있기 때문에 선미에 설치된 등기구 전원선에서 최초 발화되어 선미 철재 구조물에 적재되어 있던 나무상자, 플라스틱 바구니 등으로 옮겨붙어서 화재가 확산된 것으로 판단된다.2) 기관장의 전기설비 점검 및 정비 소홀기관장은 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 책임을 진다(「선박직원법」제11조 제2항 제3호). 또한 기관장은 선박의 전기설비를 총괄하여 관리하는 사람으로서 전기선의 꺽임이나 눌림 등 화재위험 요인에 대해서 주기적으로 확인·점검해야 한다.

특히 노후된 전기피복 등 전기설비는 사전에 교체해 화재를 예방해야 하고, 노후되지 않더라도 전기설비가 화재 발생의 위험이 없도록 철저히 점검하고 관리해야 한다.그런데 기관장 B는 선박의 정기검사 시 지적사항이 없었고 본인의 승선 전 선미에 설치된 등기구 전기배선을 모두 교체했다는 이유로 승선 후 선미에 설치된 등기구 전원선 등에 대한 점검 및 정비를 시행한 적이 전혀 없었다. 더욱이 선미에 설치된 등기구 전원선의 경우 외부에 노출되어 있어 항해 중 장시간 사용에 따른 발열, 선체 진동에 따른 마찰, 눌림, 꺽임 등 잠재적인 화재위험이 있음에도 기관장이 사전점검을 하지 않은 것은 이 화재사건의 일부 원인인 것으로 판단된다.3) 선장의 안전관리 및 감독 소홀선장은 선박의 안전관리를 총괄하는 사람으로서 해원을 지휘·감독하며 선박의 운항관리에 책임을 지고(「선원법」제2조 제3호, 「선박직원법」제11조 제2항 제1호), 선내에 있는 사람에게 선장의 직무를 수행하기 위하여 필요한 명령을 할 수 있다(「선원법」제6조). 따라서 기관장이 전기설비의 보수관리를 소홀히 하는 경우 선장은 기관장이 위 보수관리를 적절히 수행하는지 지휘·감독할 의무가 있으며 필요한 경우 기관장에게 보수관리를 명령해야 한다.또한 선장은 화재위험요인에 대해서 주기적으로 확인·점검하고, 화재의 위험성이 높은 등기구와 같은 발열체에 대해서도 항해에 필요한 등기구 외에는 불필요하게 사용하지 않아야 하며, 선박의 안전을 위해 화재가 발생하지 않도록 기관장을 포함한 선원들에게 관리 책임이 있는 설비에 대한 철저한 관리 및 점검을 지시해야 한다.하지만 선장은 선박의 잠재적인 화재위험에 대한 사전점검과 전기설비에 대한 철저한 관리 지시를 소홀히 하였고 기관장에게 구체적인 전기설비 점검지시도 하지 않았다.

그 결과 이 화재사건을 발생케 하였는바, 선장의 전반적인 안전관리 및 감독 소홀도 이 화재사건의 일부 원인으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 제2017국제호 선미에 설치된 등기구의 외부에 노출된 전원선에서 원인을 알 수 없는 전기적 발열에 의해 발생한 것으로 추정되나 제2017국제호 전기설비 일체를 최근에 교체하고 어선 정기검사에서 지적사항이 없다는 이유로 기관장의 전기설비에 대한 점검·정비를 태만히 한 것과 선장의 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제2017국제호 선장으로서 선박의 항해 안전과 화재 예방을 위하여 해원을 지휘·감독할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선미에 설치된 등기구 전원선을 포함한 전기설비 점검을 기관장이 담당한다는 이유로 기관장이 화재예방을 위해 실제로 전기설비를 점검하는지 확인하지 않고 기관장에게 구체적인 전기설비 점검 지시를 하지 않는 등 선박의 안전관리의 총책임자로서 주의의무를 태만히 한 과실이 있다.이 사람의 이러한 행위는 이 건 화재사고로 다수의 선원이 부상(총 9명 중 2명은 70% 전신화상)을 입고 선박이 일부 소훼되어 재산상 피해가 발생한 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람은 선장으로 선박의 전기설비에 대한 점검·정비에 대한 일차적인 책임은 기관장에게 있다는 점, 이 건 화재사고로 형사처벌은 받은 점, 최근 이 건 사고 이외의 해양사고를 일으킨 적이 없는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2017국제호 기관장으로서 선미에 설치된 등기구 전원선을 포함해 선박의 전기설비 점검 및 정비를 철저히 해 선박의 화재 예방에 일차적인 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선미에 설치된 등기구 전원선을 포함한 전기설비가 2019년(또는 2018년 하반기)모두 교체되고 2020. 6. 30. ∼ 2020. 7. 6. 어선 정기검사에서 지적사항이 없었다는 이유로 승선 후 점검 및 정비를 전혀 시행하지 않았다.

그렇다면 이 사람은 선박의 전기설비 점검·정비의 일차적인 책임자로서 주의의무를 현저히 태만히 한 과실이 있다.따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 건 화재사고로 다수의 선원이 부상(총 9명 중 2명은 70% 전신화상)을 입고 선박이 일부 소훼되어 재산상 피해가 발생한 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 화재사건의 최초 발화부분으로 추정되는 선미에 설치된 등기구 전원선은 외부로 노출되어 있어 이 화재사건 당일 눌림이나 꺽임 등 충격으로 파손되어 발화될 수 있는 점(주기적인 사전 점검으로도 발견하기가 용이하지 않는 점), 이 건 화재사고로 형사처벌은 받은 점, 이 건 사고 이외의 해양사고를 일으킨 적이 없는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 기관장은 선박의 화재 예방을 위해 전기설비를 주기적으로 점검·정비해야 하고 선장은 기관장을 지휘·감독해야 한다.

나. 선박의 전원선이 외부에 노출되는 경우 눌림, 꺽임 등의 충격에 취약하므로 노출 부위가 최소화되도록 하고 노출된 전원선 부근에 인화물질을 적재하지 말아야 한다.

다. 선장은 항행 중 통로나 작업장 등 조명이 필요하지 않은 장소의 경우 해당 전등을 소등하고 전원을 차단해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 선미에 설치된 등기구의 전원선에서 전기적 발열에 의해 발화되어 발생한 것으로 추정되나 기관장이 전기설비에 대한 점검.정비를 태만히 한 것과 선장이 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B의 6급기관사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.