어선 제2015대청호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624133"></img><span style="display:none;"> 선 명제2015대청호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수24톤 기관종류.출력디젤기관 555킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 면허의 종류6급항해사해당없음 사고일시2019. 11. 5. 06:53경 사고장소북위 34도 40분 23초 · 동경 125도 43분 30초(전라남도 신안군 우이도 등대로부터 308도 방향, 5마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제2015대청호는 2014. 10. 28. 전라남도 목포시에 위치한 금성조선소에서 건조.진수된 총톤수 24톤(길이 21.61m × 너비 5.84m × 깊이 1.33m), 출력 555킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해자망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 11. 27.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수 탱크, 공소, 청수 탱크, 선원실, 창고, 1～5번 어창, 기관실, 선원실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 엔진 케이싱, 식당이 배치되어 있으며, 엔진 케이싱 위에 조타실이 있다.이 선박의 항해장비로는 레이다 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS) 및 어선위치발신장치(V-Pass) 등이 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624135"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제2015대청호 일반배치도</span>나.

닻자망 어구의 구성 및 닻자망어업의 조업 방법 등제2015대청호는 근해자망어업에 종사하는 선박으로 매년 3월부터 7월까지와 9월부터 12월까지 전라남도 신안군 송도항을 모항으로 임자도 및 칠팔도 근해에서 새우 등을 포획한다. 이 선박은 길이가 긴 직사각형 그물의 양 끝을 닻으로 고정시켜 수중의 저층 또는 중층에 부설한 후 그물에 꽂힌 고기를 포획하는 닻자망(고정자망) 어구를 사용한다.이 선박에서 사용하는 닻자망 어구는 [그림 2]와 같이 닻, 닻줄, 발줄, 뜸줄, 부표줄(일명: 배잡이줄), 부표, 뻗침대(일명: 쫑대) 등으로 구성되고, 발줄과 뜸줄 사이에 그물을 부착한다.

뜸줄에는 뜸을 부착하여 부력을 갖게 하고 발줄에는 납과 같은 발돌을 달아 어구가 수중에서 수직으로 전개되도록 한다.이 선박의 발줄과 뜸줄(직경 22mm)은 길이가 약 300미터인 와이어 로프이고, 닻줄(직경 28mm)도 길이가 약 300미터인 와이어 로프이다. 어구줄이 신축성을 갖도록 닻줄과 글리목 사이에는 길이가 30～50미터인 로프(앞줄, 직경 100mm)를 연결한다.이 선박은 닻줄이 부식되는 것을 방지하기 위하여 닻줄에 그리스를 바르고 폴리에틸렌 재질의 테이프를 두 번 감은 후 테이프 위에 직경 7～8밀리미터인 로프를 두 번 감는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624137"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제2015대청호 일반배치도</span> 이 선박의 조업 방법을 살펴보면, 미리 설치해둔 어구에 접근하여 ⓛ 부표줄을 사이드 드럼으로 감아 뜸줄과 발줄의 한쪽 끝단을 수면 위로 올리고,② 선수를 어구 밑으로 진입시켜 어구가 갑판 위에 횡 방향으로 놓이게 한 후③ 담김줄을 롤러로 감아 선박을 횡 방향으로 이동시키면서 그물에 꽂힌 어획물을 턴다.

한차례 조업이 끝난 후에는 계선주에 부표줄을 묶고 대기하다가 물때에 맞춰 다시 조업한다.이 선박의 갑판 중앙부 양현과 선수부 양현에는 [그림 3]과 같이 어구를 갑판 위에 두고 횡 방향으로 이동하는 선체의 움직임을 원활하도록 돕는 가이드 롤러(일명 쇠몽고지)가 각각 1개씩 총 4개가 꽂혀 있다. 가이드 롤러는 파이프(직경 10cm)에 베어링이 있는 쇠봉(직경 5cm)을 삽입한 것으로 길이가 선수 쪽 가이드 롤러는 약 1.5미터, 갑판 중앙부 가이드 롤러는 약 2.0미터이다.

가이드 롤러 파이프는 쇠파이프와 스테인리스강 파이프를 용접하여 연결한 것으로 쇠봉이 삽입된 하단 쪽이 스테인리스강이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624139"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제2015대청호 갑판 중앙부 우현의 가이드 롤러</span> 이 선박은 설치해둔 어구 닻줄에 타 선박의 통발어구줄 등이 걸리는 경우가 매월 3～4회 발생한다.

해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 닻줄에 통발어구줄 등이 걸린 경우 갑판 중앙부 양현 가이드 롤러에 닻줄을 횡 방향으로 걸쳐 두고 타를 전타한 상태에서 주기관을 전진(600RPM, 약 1～2 노트 속력)으로 사용하여 닻줄에 걸린 통발어구줄 등이 벗겨지게 하였다. 선장 A는 글리목에서 닻줄을 풀어낸 후 사이드 드럼으로 닻줄을 감아 닻줄에 걸린 어구줄을 벗겨지게 하는 것이 주기관을 사용하는 방법보다 더 안전하다는 것을 알고 있었으나, 작업 시간(3～4시간)이 길게 걸린다는 이유로 주기관을 사용하여 통발어구줄 등이 벗겨지게 하였다.

다. 사실의 경과이 선박은 2019. 11. 4. 15:18경 전라남도 신안군 흑산도항에서 선장 A를 포함한 선원 9명을 태우고 출항하여 조업지인 전라남도 신안군 우이도 북서방 약 10마일 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 17:00경 닻자망 어구 4틀을 미리 설치해둔 조업지에 도착한 후 새우 조업을 시작하였고, 같은 날 22:00경 조업을 마치고 계선주에 부표줄을 묶어둔 상태로 정박하였다.선장 A는 전날(2019. 11. 4.) 조업하던 중 발견한 닻줄 손상부(부식방지용 로프의 벗겨짐) 수선을 위하여 2019. 11. 5. 06:30경 휴식을 마치고 손상된 닻줄을 향해 이동하였다.선장 A는 같은 날 06:40경 손상된 닻줄이 있는 어구에 도착한 후 부표줄을 당겨 선수를 어구 밑으로 진입시키고, 닻줄의 손상된 부분을 갑판에 올리기 위하여 당김줄을 선수 롤러로 감아 선체를 좌측 횡 방향으로 이동시켰다.선장 A는 선체를 좌측 횡 방향으로 이동시키며 닻줄을 갑판으로 올리던 중 선체가 움직이지 않고 멈춰서자 닻줄에 통발어구줄이 걸린 것으로 짐작하고, 선원들에게 “밧줄을 타고 지나가야 하니까 나와라”라고 선내방송을 한 후 모든 선원이 안전한 장소로 대피하였는지를 확인하지 않은 채 같은 날 06:50경 평소와 같이 닻줄을 갑판 중앙부 양현 가이드 롤러에 걸쳐둔 상태로 타를 좌현전타하고 주기관을 600RPM 전진으로 사용하였다.선원 C는 안전한 장소로 대피하라는 선장의 선내방송을 들은 후 갑판 중앙에 서 있던 (망)선원 D에게 뒤로 물러서라고 얘기하였으나, (망)선원 D가 “괜찮아요”라고 대답하고 갑판 중앙에 계속 서 있었다.선장 A가 주기관을 600RPM 전진으로 사용하였음에도 선체가 좌측으로 움직이지 않자 주기관 회전수를 700RPM으로 증가시켰을 때, 2019. 11. 5. 06:53경 전라남도 신안군 우이도 등대로부터 308도 방향, 5마일 거리인 북위 34도 40분 23초 · 동경 125도 43분 30초 해상에서 갑판 중앙부 우현 가이드 롤러가 갑자기 휘어지고 부러지며 튕겨 나온 장력이 걸린 닻줄 로프에 조타실 앞 우현 갑판에서 부표줄을 정리하고 있던 (망)선원 E와 갑판 중앙에 서 있던 (망)선원 D(베트남인)가 안면을 가격당하였다.사고 발생 당시 조타실에 있던 선장 A, 사망 선원 2명, 식당에서 식사를 준비하던 선원 F를 제외한 나머지 선원 5명은 [그림 4]와 같이 조타실 옆 좌현 갑판에 서 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624141"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 발생 당시 작업 모습 및 선원의 위치</span> 선장 A는 사고 발생 직후 해양경찰에 구조를 요청하였고, (망)선원 E와 (망)선원 D는 현장에 도착한 해양경찰에 의해 진도한국병원으로 이송되었으나, 두개골 골절과 뇌손상으로 사망하였다.선장 A는 2019. 5. 16.경 갑판 중앙부 우현 가이드 롤러를 수리업체를 통해 새것으로 교체하였다.해양사고관련자 소유자 B(이하 ‘소유자 B’라 한다)는 이 선박의 선원에게 안전모를 제공하지 않았고, 사고 당시 선원들은 안전모를 쓰고 있지 않았다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정은 약 2마일, 북서풍이 초속 3미터에서 6미터로 불며 파고 0.5미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선장의 부적절한 닻줄 작업 방법이 선박에 설치된 가이드 롤러는 어구를 갑판 위에 두고 선체를 횡 방향으로 이동시킬 때 선체의 횡 방향 움직임을 원활하게 하는 것으로 비트(Bitt)나 볼라드(Bollard)와 같은 선체 고박설비가 아니다. 따라서 가이드 롤러에 강한 장력이 걸리는 로프나 와이어 로프를 걸어서는 아니 된다.어구의 닻줄에 타 선박의 어구줄 등이 걸리는 경우 글리목에서 닻줄을 풀어낸 후 사이드 드럼으로 닻줄을 감아들이며 닻줄에 걸린 어구줄을 벗겨내는 방법으로 작업을 안전하게 하여야 한다.그러나 제2015대청호 선장은 닻줄에 걸린 타 선박의 어구줄을 벗겨낼 때 전술한 바와 같은 안전한 작업 방법을 알고 있었음에도 불구하고 작업 시간(3～4시간)이 길게 걸린다는 이유로 안전한 방법으로 작업하지 않고, 선체 고박설비가 아닌 가이드 롤러에 닻줄을 걸쳐둔 상태로 주기관을 사용하며 닻줄에 강한 장력이 걸리도록 부적절한 방법으로 작업하였다.

그 결과 닻줄에 주기관 사용으로 인한 강한 장력이 걸리자 가이드 롤러가 부러지며 튕겨 나온 닻줄에 선원 2명이 가격당하고 사망에 이르게 하였다.선장의 이와 같은 부적절한 닻줄 작업은 이 건 선원사망사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선내작업 중 선원안전관리 소홀선장은 닻줄이나 어구줄에 장력이 걸리는 작업을 할 때 과도한 장력, 마모 등으로 로프가 파단될 경우를 대비하여 선원이 로프의 위험범위로부터 벗어나 안전한 장소로 위치하도록 하고, 또한 선원이 안전한 장소에 있는지를 항상 확인하여야 한다.그러나 제2015대청호 선장은 주기관을 사용하여 닻줄에 걸린 타 선박의 어구줄을 벗겨낼 때 닻줄에 강한 장력이 걸리는 것을 예견하고 선원에게 대피하도록 선내방송을 하였으나, 선원이 닻줄로부터 대피하였는지를 확인하지 않았다.그 결과 선원 2명이 앞서 기술한 바와 같이 닻줄에 가격당해 사망에 이르게 하였다.따라서 선장의 이와 같은 선원에 대한 안전관리 소홀은 이 건 선원사망사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 선원의 작업안전수칙 미준수어선은 닻줄이나 어구줄을 감거나 푸는 작업을 반복하며 조업을 하고, 앞에서 살펴본 바와 같이 장력이 걸린 로프 주변은 매우 위험하므로 선원은 항상 장력이 미치는 로프의 위험반원으로부터 충분한 거리를 유지한 안전한 장소에 있어야 한다.

이는 선원의 기본적인 작업안전수칙에 속한다.그러나 조타실 앞 우현 갑판에 서 있던 선원은 안전한 장소로 대피하라는 선장의 선내방송 지시에도 불구하고 안전하지 않은 장소에 서 있었고, 갑판 중앙에 서 있던 선원은 안전한 장소로 대피하라는 선장의 선내방송 지시와 뒤로 물러서라는 동료 선원의 충고에도 불구하고 안전하지 않은 갑판 중앙에 서 있던 중 가이드 롤러가 부러지며 튕겨 나온 닻줄에 가격당하여 사망에 이르게 되었다.선원 2명이 이와 같이 작업안전수칙을 준수하지 않은 행위는 이 건 선원사망사고의 일부 원인 되었다고 판단된다.4) 선박 소유자의 안전모 미제공선박 소유자는 「선원법」제82조(선박소유자 등의 의무)에 따라 선원에게 보호장구와 방호 장치 등을 제공하여야 한다.그러나 제2015대청호 소유자는 선원에게 안전모를 제공하지 않았고, 안전모를 쓰지 않은 채 작업하던 선원 2명이 장력이 걸린 닻줄에 안면을 가격당하고 두개골 골절과 뇌손상으로 사망에 이르게 되었다고 판단된다.따라서 선박소유자가 안전모를 제공하지 아니한 것은 이 건 선원사망사고의 일부 원인 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 닻자망 어구 닻줄에 걸린 타 선박의 어구줄을 벗겨내는 작업을 하던 중 선장이 어구 가이드 롤러에 닻줄을 걸쳐둔 상태로 주기관을 사용하여 닻줄에 강한 장력이 걸리게 하는 부적절한 방법으로 작업하고, 장력이 걸린 닻줄 주변에 선원이 서 있는 것을 확인하지 아니하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 함으로써 닻줄에 강한 장력이 걸리자 가이드 롤러가 부러지며 튕겨 나온 닻줄에 선원이 가격당하여 발생한 것이나, 선원이 선장의 대피 지시에도 불구하고 대피하지 않고 장력이 걸린 닻줄 가까이에 서 있는 있었던 것과 선박소유자가 안전모를 제공하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2015대청호 선장으로서, 선내작업을 안전한 작업 방법으로 수행하고, 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 경우 선원이 장력이 걸린 로프의 위험반경으로부터 벗어나 안전한 장소로 대피하도록 하여 선원의 생명과 신체를 보호하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 닻줄에 타 선박의 어구줄이 걸린 경우 글리목에서 닻줄을 풀어낸 후 사이드 드럼으로 닻줄을 감아들이며 닻줄에 걸린 어구줄을 벗겨내는 것이 안전한 작업 방법임을 알고 있었음에도 불구하고 작업 시간이 3～4시간 길게 걸린다는 이유로 선체 고박설비가 아닌 가이드 롤러에 닻줄을 걸쳐둔 상태로 주기관을 사용하며 닻줄에 강한 장력이 걸리도록 하는 부적절한 방법으로 작업하였다.또한 이 사람은 닻줄에 장력이 걸리기 전 선원에게 대피하도록 선내방송을 하였으나, 선원이 닻줄로부터 대피하였는지를 확인하지 않은 채 닻줄에 강한 장력이 걸리도록 하여 가이드 롤러가 부러지며 튕겨 나온 닻줄에 선원 2명이 가격당하여 사망에 이르게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 선원사망사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 선원이 선장의 대피 지시를 따르지 않고, 작업안전수칙을 준수하지 않은 채 장력이 걸린 로프 주변에 서 있었던 것과 선박소유자가 안전모를 제공하지 아니한 것이 이 건 선원사망사고의 일부 원인 점, 유족과 원만하게 합의한 점, 심판과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점, 장기간의 업무정지 시 생계유지에 지장을 받는 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2015대청호 소유자로서, 선원에게 보호장구와 방호 장치 등을 제공하여야 한다.그러나 이 사람은 선원에게 안전모를 제공하지 않았고, 안전모를 쓰지 않은 채 작업하던 선원이 장력이 걸린 닻줄에 안면을 가격당하고 두개골 골절과 뇌손상으로 사망에 이르게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 건 선원사망사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 명하여야 하나, 사고 이후 제2015대청호 선원에게 안전모를 제공하였는바 굳이 시정을 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선체 고박설비가 아닌 부적합한 설비에 강한 장력이 걸리는 로프나 와이어 로프를 걸어서는 아니된다.

나. 선장은 로프 주변에 사람이 있는지 여부를 확인하여, 로프 주변에 사람이 있을 경우 안전한 장소로 대피하도록한 후 로프를 감거나 풀어주어야 한다.

다. 선원은 선내 작업 중 항상 안전모를 착용하여야 하고, 로프나 와이어 로프로부터 충분한 거리를 유지한 안전한 장소에 있어야 한다.

라. 선박 소유자는 선원에게 보호장구와 방호 장치 등을 반드시 제공하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 닻자망 어구의 닻줄에 걸린 타 선박의 어구줄을 벗기는 작업 중 선장의 부적절한 작업 방법과 선원 안전관리 소홀로 강한 장력이 걸린 닻줄이 튕겨 선원을 가격하여 발생한 것이나, 선원의 작업안전수칙 미준수와 선박소유자의 안전모 미제공도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.