어선 제2012은혜호.어선 제2경진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619653"></img><span style="display:none;"> 선 명제2012은혜호 제2경진호 선 적 항여수시 국동항 제주시 한림읍 선박소유자D B 총 톤 수153.95톤 4.95톤 기관종류.출력디젤기관.800마력 1기 디젤기관.230마력 1기 해양사고관련자A 해당없음 직 명제2012은혜호 선장 해당없음 면허의 종류6급항해사 해당없음 사고일시2009년 10월 21일 03시 45분경 사고장소북위 33도 26분 18초.동경 126도 11분 36초(제주특별자치도 제주시 한림읍 비양도 등대로부터 약 315도 방향, 약 2.4마일 해상)</span> 제2012은혜호는 1983년 8월 1일 인천광역시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 153.95톤, 길이 27.00미터, 너비 7.00미터, 깊이 2.90미터, 연속최대출력 800마력의 디젤기관 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강조 근해안강망어업 어선으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2009년 5월 19일 정기검사를 받고 2014년 5월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박은 2009년 9월 18일 전라남도지사로부터 「수산업법」제43조제1항제1호.제2항제1호, 「어업자원보호법」제2조 및 「어업 허가 및 신고 등에 관한 규칙」제15조제1항제1호에 따라 어업허가증를 교부 받고 전국 근해일원에서 조기, 갈치, 꽃게, 병어, 새우 등을 포획하는데 종사해 왔다.이 선박은 조타실에 레이더 2대, 어군탐지기, 레바식 원격조타장치, 자이로(자기)컴퍼스 및 지피에스 플로터(GPS Plotter)와 조타기가 연동된 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박의 항해당직 체계는 평상시 선장 혼자서 항해당직 근무를 수행하나 장거리 항해를 할 경우에는 선원들이 2시간씩 교대로 항해당직에 임하고, 입.출항할 때에는 선장과 선원이 함께 조타실에서 당직 근무를 한다.이 선박은 2009년 10월 21일 02시 30분경 제주시 한림읍 한림항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선하고 출항하여 조업 예정지인 230해구를 향하여 진침로 약 280도, 속력 약 8.5노트로 항해를 하였다.이때, 이 선박은 두 대의 레이더 중 한 대는 탐지거리 3마일로, 또 다른 한 대는 6마일로 사용하고 있었으며, 선원들이 선원실에서 잠을 자고 있어 조타실에는 경계원 없이 선장 혼자서 항해당직 업무를 수행하고 있었다.선장 A는 자동조타상태로 항해를 하면서 충돌 약 3～4분전 같은 선단선 제3006신광호 선장과 핸드폰으로 통화를 하여 제주시 한림항 서북방 약 40마일 떨어진 북위 33도 55분 00초.동경 126도 41분 00초 해상이 조기 어황이 좋다는 정보를 입수하였다.당시, 이 선박의 선수 우현 약 15도 방향, 약 0.30마일 떨어진 주변 해상에는 상대선 제2경진호(이하 “상대선”이라 한다.)

등을 포함한 여러 척의 채낚기 어선들이 집어등을 환하게 켜놓고 약 0.5마일 간격으로 밀집된 상태로 조업을 하고 있었다.선장 A는 전방에 대한 상황을 살펴보지 않은 채 막연히 선수 전방에 조업하는 어선이 없어 안전하다고 판단하고 조타실 안 뒤쪽에 있는 지피에스 플로터(GPS Plotter)로 가서 출발지와 선단선 3006신광호 선장에게 입수한 목적지(조기 어황이 좋다는 해상)의 경.위도를 입력한 후 실행시켰다.이 선박은 지피에스 플로터(GPS Plotter)와 자동조타장치가 연동되어 있어 출발지와 목적지의 경.위도를 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 입력한 후 실행하면 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 나타난 항로를 따라 항해하기 위하여 자동으로 타가 작동되어 항해하도록 되어 있다.이후, 이 선박은 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 나타난 침로를 맞추어 타가 자동으로 작동되어 같은 날 03시 43분경 진침로 약 310도로 정침하여 같은 속력인 약 8.5노트로 조업지를 향하여 항해를 계속하였다.이때, 선장 A는 레이더에 의한 체계적인 관찰과 주위 경계를 하지 않고 조타실 뒤쪽에서 담배를 피우며 휴식을 취하다가 선수 전방에 조업을 하고 있는 상대선을 충돌에 이를 때까지 발견하지 못하고 2009년 10월 21일 03시 45분경 제주특별자치도 제주시 한림읍 비양도 등대로부터 약 315도 방향, 약 2.4마일 떨어진 북위 33도 26분 18초.동경 126도 11분 36초 해상에서 제2012은혜호의 좌현선수부와 제2경진호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수.미선 각도 약 65도로 충돌하였다.사고 당시의 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 약 1.0～2.0미터에, 시정은 4～5마일로 양호하였다.선장 A는 조타실내 뒤쪽에서 휴식을 취하고 있다가 약간의 충격을 느끼고 조타실로 나와 선미 뒤쪽을 살펴보았으나 주위에 아무런 이상이 없어 항해를 계속하여 조업지에 도착한 후, 투망을 하고 있을 때 선박소유자 D로부터 “제주해양경찰서에서 우리 배가 충돌했다고 하는데 확인하라”는 연락을 받았다.선장 A는 선박소유자 D로부터 연락을 받고 충돌여부를 확인하기 위해 선박외부를 점검하던 중 선수부에 페인트가 벗겨져 있는 것을 발견하였다.

이후, 제주해양경찰서 상황실로부터 연락을 받고 조업장소에서 대기하고 있다가 출동한 제주해경정에 의해 현장에서 간단한 조사를 받고, 같은 날 21시 00분경 제2012은혜호는 경비정과 함께 제주항에 입항하였다.한편, 제2경진호는 1987년 6월 전라남도 완도군 완도읍 소재 (주)K조선에서 건조.진수된 총톤수 4.95톤, 길이 9.40미터, 너비 2.62미터, 깊이 1.22미터, 연속최대출력 230마력의 디젤기관 1기를 장치한 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안복합어업 어선으로, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2006년 9월 19일 정기검사, 2007년 2월 26일 임시검사를 받고 2011년 9월 20일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2006년 4월 17일 제주시장으로부터 「수산업법」제41조제1항제1호.제2항제1호, 「어업자원보호법」제2조의 규정에 따라 어업허가증를 교부 받고 제주도 일원에서 돔, 옥돔, 조기, 복어, 붕장어, 갈치, 오징어, 방어, 삼치, 문어, 우럭, 볼락, 전갱이, 능성어 등을 포획하는데 종사해 왔다.이 선박은 2009년 10월 20일 14시 30분경 제주시 한림항에서 선박소유자 겸 선장 (망)B를 포함한 선원 3명이 승무하고 조업 장소인 제주시 한림읍 비양도 근해 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 15시 10분경 조업지에 도착하여 물돛(Sea Anchor, 일명 물풍)을 놓고 집어등을 환하게 켠 놓은 상태로 선수 방향이 약 195도로 향한 채, 갈치 채낚기 조업을 하기 시작하였다.이후, 이 선박은 조류와 바람 방향에 따라 갈치 채낚기 조업을 하느라 레이더에 의한 체계적인 관찰과 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선 제2012은혜호가 있었으나 발견하여 적절한 피항 조치를 취하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제2012은혜호는 선수부 페인트가 벗겨지는 경미한 피해를 입었으나 , 제2경진호는 좌현 중앙부에 약 1.00미터 정도 파손되고, 선체가 전복되면서 선원 3명(선장 B, 선원 C, D)이 선박 안에서 탈출하지 못하고 사망하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 제2경진호의 항법상의 지위물돛(Sea Anchor, 일명 물풍)을 내려 표박하는 상태에서 갈치 채낚기어업에 종사하는 선박은 「해상교통안전법」제2조제10호에 의한 ‘정박’, ‘항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태’, ‘얹혀있는 상태’가 아니므로 표박 상태의 ‘항해중(Underway)’인 선박에 해당하며, 갈치 채낚기용 외줄낚시 그 자체는 같은 법 제2조제6호에서 정한 어로에 종사하고 있는 선박 만큼 조종성능을 제한하는 어구라고 볼 수 없으므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당되지 아니한다.그러나, 갈치 채낚기어업 어선이 피항동작을 자유롭게 할 수 있고 완전한 조종성능을 확보하기 위해서는 물돛(Sea Anchor, 일명 물풍)을 완전히 감아올리거나 돛줄을 절단하여 선박을 이동시켜야 하므로 선박 조종상 어느 정도 제한을 받을 수 있으나 「해상교통안전법」에서 정한 조종제한선이나 조종불능선으로 간주하기는 어렵다.2)항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태〔제2012은혜호는 진침로 약 310도, 속력 약 8.5노트로 항해중이었고, 제2경진호는 선수방향 약 195도로 물돛(Sea Anchor, 일명 물풍)을 놓고 표박하는 상태에서 갈치 채낚기어업에 종사한 상태〕에서 발생하였으므로 「해상교통안전법」에서 정한 일반적인 항법이 적용되지 않고 「해상교통안전법」제39조의2(절박한 위험이 있는 특수한 상황)의 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서, 조종성능이 우수한 항행중인 제2012은혜호가 그렇지 못한 제2경진호의 진로를 피해야 하며, 제2경진호는 물돛(Sea Anchor, 일명 물풍)을 놓고 표박한 상태에서 갈치 채낚기어업에 종사중일지라도 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 적절한 경계를 유지하면서 충돌의 위험을 안고 계속 접근하는 다른 선박이 있을 경우에는 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.3) 제2012은혜호의 운항 상황선박이 항해를 할 경우 특히 변침을 하고자 할 경우에는 진행방향을 포함한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 이용 가능한 모든 수단(레이더에 의한 체계적인 관측 등)을 활용하여야 한다.그러나, 제2012은혜호는 자동조타 상태에서 진침로 약 280도, 속력 약 8.5노트로 조업지를 향하여 항해 중, 선장 A는 같은 선단선 선장으로부터 어황이 좋다는 해상 정보를 입수하고 그곳 해상으로 가기 위하여 진행방향을 포함한 주위 해상 상황을 확인하지도 아니한 채 조타실내 뒤쪽에 있는 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 출발지와 목적지의 경.위도를 입력한 후 설정하였다.

제2012은혜호는 지피에스 플로터(GPS Plotter)와 자동조타 장치가 연동되어 있어 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 나타난 항로를 따라 자동으로 타가 우현 쪽으로 작동되어 진침로 약 310도로 정침되었으나 선장 A는 레이더에 의한 체계적인 관측과 선수 전방을 포함한 주위 경계를 하지 않고 조타실 뒤쪽에서 휴식을 취하면서 항해를 계속 하다가 선수 전방에 집어등을 환하게 켜놓고 채낚기 조업중인 제2경진호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌하였다.4) 제2경진호의 채낚기 조업 상황물돛을 놓고 채낚기 어업에 종사중이라고도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 적절히 대응할 수 있도록 하여야 한다.그러나, 제2경진호는 물돛(Sea Anchor, 일명 물풍)을 놓고 선수가 약 195도를 가리킨 상태로 집어등을 환하게 켜놓고 채낚기 조업을 하느라 레이더에 의한 체계적인 관측과 경계를 소홀히 하다 이 선박의 좌현 선수 방향에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 제2012은혜호에게 발광신호나 음향신호 등과 같은 주의환기신호로 적절한 대응조치를 취하지 못하고 충돌하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제2012은혜호의 선장이 선수 전방을 포함한 주위 해상에 대한 경계와 레이더에 의한 체계적인 관찰을 하지 아니하여 매우 가까운 거리에서 집어등을 환하게 켜놓고 채낚기 조업중인 제2경진호를 발견하지 못하고 충돌 침로로 변침한 후 경계를 하지 아니하여 접근 사실을 알아차리지 못함으로써 발생한 것이나, 제2경진호 측이 채낚기 조업에 열중하느라 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 제2012은혜호를 발견하지 못하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.제2경진호의 선원 3명이 사망한 것은 선박이 전복되었을 때 선원들이 탈출하지 못하여 발생한 것이다.2)원인제공비율제2경진호측의 유가족(선박소유자 B의 처)이 이 사건 발생에 기여한 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 제2012은혜호는 변침하고자 하는 방향에 대한 확인을 하지 아니한 점, 레이더에 의한 관찰과 경계를 소홀히 한 점, 충돌시까지 상대선을 인지하지 못한 점과 제2경진호는 채낚기 조업중 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 적시에 인지하지 못하여 적절한 피항협력 동작을 취하지 아니한 점 등을 고려하여 제2012은혜호가 90%, 제2경진호가 10%인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2012은혜호 선장으로서 자동조타 상태로 항해당직 업무를 수행하면서 주위 경계 및 레이더에 의한 관찰을 소홀히 한 채 항해하면서 조타실내 뒤쪽에서 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 출발지와 목적지의 경.위도를 입력하여 실행한 후 선수 전방을 확인하지 않고 선수전방에서 채낚기 조업중인 제2경진호를 충돌시까지 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 이상 업무 정지를 하여야 하나, 이 사고로 인하여 2009년 10월 22일부터 현재까지 구속.수감되어 5개월 이상 6급항해사 면허를 행사하지 못하고 있으므로 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해중인 모든 선박은 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 모든 선박은 변침하기 전 예정한 침로 전방에 항행상의 위험물이 있는지 여부를 확인하고, 변침한 후에도 재차 확인하여 위험이 있을 경우 즉시 적절한 조치를 취하여야 한다.

다. 어로에 종사 중인 선박이라 하더라도 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 계속 접근할 때에는 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제2012은혜호 측이 주위 경계를 소홀히 하여 매우 가까운 거리에서 표박 상태로 조업 중인 제2경진호를 발견하지 못한 채 충돌 침로로 변침함으로써 발생한 것이나, 제2경진호 측도 채낚기 조업 중 경계 소홀로 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.