어선 제2009원해호.어선 순영호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619887"></img><span style="display:none;"> 선 명제2009원해호순영호 선 적 항서귀포시 성산읍서귀포시 성산읍 총 톤 수29.00톤20.00톤 선박소유자CD 기관종류.출력디젤기관.550마력 1기디젤기관.380마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장실소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사6급항해사 사고일시2010년 6월 20일 18시 35분경 사고장소북위 33도 27분 50초.동경 126도 57분 50초(서귀포시 성산읍 성산암으로부터 약 085도 방향, 약 0.6마일 해상)</span> 제2009원해호는 2002년 1월 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 20.20미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.88미터, 출력 550마력 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승 어선으로 2010년 5월 11일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제1종 중간검사를 수검하였으며 2012년 1월 30일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2009년 10월 20일 제주특별자치도지사로부터 어업허가를 받아 전국근해에서 갈치, 옥돔, 장어 등을 어획하여 왔으며 조타실에는 레이더, 자이로컴퍼스, 어군탐지기 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter)와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2010년 5월 12일 10시 10분경 서귀포시 성산포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 조업차 출항하였다.

이후 같은 달 13일 14시 00분경 조업지인 동중국해에 도착하여 한 달 이상 조업, 갈치 약 13톤을 어획한 다음, 같은 해 6월 19일 13시 00분경 서귀포시 성산포항을 향하여 출발하였다.선장 A는 조업지를 출발하여 갑판장과 함께 항해당직근무를 수행하면서 자동조타 상태에서 레이더 2대를 탐지거리 6마일, 1.5마일로 각각 작동하고 진침로 약 020도, 속력 8노트로 항행하였다.선장 A는 같은 달 20일 17시 05분경 제주도 부근해상에 이르자 짙은 안개로 시계가 제한되었다.

그러나 자동조타를 수동조타로 전환하였을 뿐 무중신호를 울리지 아니하고 침로와 속력을 그대로 유지하였다.선장 A는 같은 날 18시 27분경 자선의 선수좌현 약 60도 방향, 약 2마일 거리에서 진로를 횡단하는 자세로 접근해오는 상대선박 순영호를 레이더로 초인하였으나 성산포항을 출항하는 대부분의 어선이 침로를 약 140도로 하여 항행하기 때문에 자선과 충돌하지 아니할 것이라는 막연한 생각에 상대선박에 대한 체계적이고 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 한 채 항행을 계속하였다.선장 A는 충돌 약 1분전 같은 날 18시 34분경 상대선박이 갑자기 레이더에 탐지되지 아니하자 충돌의 위험을 느낀 나머지 좌전타하여 침로를 약 290도로 변침하고 주기관을 후진으로 사용하였으나 과부하로 추정되는 원인에 의해 기관이 정지되는 바람에 전진타력을 억제하지 못하였다.이어서, 자선의 선수우현 약 30도 방향, 약 50미터 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 육안으로 다시 발견하고 기적을 취명하고 갑판에 있던 선원들이 손을 흔들어 충돌의 위험을 알렸으나 2010년 6월 20일 18시 35분경 서귀포시 성산읍 성산암으로부터 약 085도 방향, 약 0.6마일 떨어진 북위 33도 27분 50초.동경 126도 57분 50초 해상에서 선수방위가 약 290도인 제2009원해호의 좌현선수부와 선수방위가 약 150도인 순영호의 좌현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.사고당시 해상은 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 이내로 제한된 상태였고, 북서풍이 초속 6-7미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었다.한편, 순영호는 1992년 7월 해남군 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 20.00톤, 길이 15.80미터, 너비 4.10미터, 깊이 1.64미터, 출력 380마력 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기 어선으로 2010년 4월 28일 선박안전기술공단 제주지부로부터 정기검사를 수검하였으며 2015년 4월 27일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2009년 8월 10일 제주특별자치도지사로부터 어업허가를 받아 전국근해에서 오징어, 갈치, 복어 등을 어획하여 왔으며 조타실에는 레이더, 어군탐지기, 마그네틱 컴퍼스 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter)와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2010년 6월 20일 18시 10분경 서귀포시 성산포항에서 해양사고관련자 실소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 조업차 제주도 근해해상을 향하여 출항하였다.이어서, 짙은 안개로 인해 시계가 제한된 상태에서 자선의 우현정횡 약 20도 후방, 약 0.8마일 거리에 상대선박 제2009원해호를 레이더로 초인하였다.

그러나 기적이 고장 나 있어 무중신호를 울리지 못한 채 수동조타 상태에서 레이더 탐지거리 5마일, 침로 약 030도, 속력 약 7.0노트로 성산포항 방파제를 향하여 항행하였다.선장 B는 같은 날 18시 20분경 방파제를 통과하면서 레이더 탐지거리를 0.5마일, 침로를 약 120도로 변경하고 속력은 그대로 유지한 채 항행하던 중 같은 날 18시 30분경 자선의 선수좌현 60도 방향, 약 0.5마일 거리에서 진로를 횡단하는 상태로 접근해오는 상대선박을 다시 발견하였다.선장 B는 침로를 약 130도에 이어 약 140도로 변침한 후 막연히 상대선박이 자선의 선미 쪽으로 통과할 것으로 생각하고 체계적이고 계통적인 관찰을 소홀히 한 채 항행을 계속하였다.그러나 생각과는 달리 상대선박이 충돌의 위험을 안고 자선의 조타실 좌현쪽 가까이 접근하고 있었으나 이를 알아차리지 못하고 있다가 충돌직전에 발견하고 우전타와 함께 주기관을 후진으로 사용하였으나 선체가 약 10도 정도 우현 쪽으로 회두된 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제2009원해호는 선수부와 순영호는 좌현 선수부 일부가 파손되었으며, 이후 양 선박은 같은 달 20일 19시 10분경 자력으로 항해하여 성산포항에 입항하였고 타박상을 입은 순영호 선원 2명은 병원 통원치료를 받았다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 100미터 이내로 제한된 상태에서 항행하던 제2009원해호와 순영호가 충 돌한 이 사건에서는「해상교통안전법」제39조의 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.따라서 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 당해선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 혹은 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하고 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 다른 선박이 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 한다.또한, 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 매우 근접한 상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.2) 양 선박의 운항 상황가) 안전한 속력 미준수모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나 제2009원해호는 시계가 제한된 상태에서 충돌직전까지 속력을 감속하는 등 어떠한 조치를 취하지 아니한 채 약 8.0노트의 속력을 그대로 유지하였으며 순영호 또한, 충돌직전까지 약 7.0노트의 속력을 그대로 유지하였다.나) 무중신호 불이행시계가 제한된 해상에서 항행하는 동력선은 2분을 넘지 아니한 간격으로 장음 1회씩을 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 한다.그러나 제2009원해호는 이러한 신호를 하지 아니하였으며 순영호 또한, 기적이 고장 나있어 무중신호를 울리지 못하였다.다) 충돌위험성에 대한 판단실패시계가 제한된 해상에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 당해선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 혹은 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그러나 제2009원해호는 충돌 약 8분전 진로를 횡단하는 상태로 접근해오는 상대선박을 레이더로 초인하였으나 성산포항을 출항하는 대부분의 어선 침로가 자선과 충돌하지 아니할 것이라는 막연한 생각에 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 하였다.순영호 또한, 충돌 약 5분전 진로를 횡단하는 상태로 접근해오는 상대선박을 레이더로 다시 발견하고 소각도 우현 변침한 후 막연히 상대선박이 자선의 선미를 통과할 것으로 생각하고 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 하였다.라) 근접한 상태에서의 조치 부적절다른 선박과 매우 근접한 상태에서 충돌을 피하기 위해서 속력은 침로를 유지하는데 필요한 최소한으로 줄이거나 진행을 완전히 멈추어야 하고 침로는 될 수 있는 대로 다른 선박이 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 변경하는 것을 피하여야 한다.그러나 제2009원해호는 상대선박에 대한 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 함으로써 충돌직전 레이더에 상대선박이 탐지되지 아니하자 좌현 쪽으로 침로를 변경하고 주기관을 후진으로 사용하였으나 기관이 정지되는 바람에 전진 타력을 제어하지 못하였다.순영호 또한, 상대선박에 대한 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 함으로써 상대선이 좌현 쪽으로 변침하여 자선의 진로 전방으로 진입하고 있었으나 이를 알아차리지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 100미터 이내로 제한된 상태에서 제2009원해호가 선수우현 측에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 순영호를 레이더로 초인하고서도 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 한 채 좌변침하여 상대선박의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 순영호가 상대선박에 대한 동정관찰을 소홀히 하는 바람에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율해양사고관련자 모두가 이 사건 발생에 기여한 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사건을 발생케 한 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.기본적으로 제2009원해호와 순영호 모두가 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항행하면서 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 한 점, 안전한 속력을 유지하지 아니한 점, 무중신호를 울리지 아니한 점 등에서는 모두 같다.그러나 제2009원해호가 다른 선박이 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 함에도 좌현 쪽으로 침로를 변경하여 순양호의 진로 전방으로 진입함으로써 충돌의 위험성을 가중시킨 행위를 감안하면 이 충돌사건 발생에 제2009원해호의 행위가 60%, 순영호의 행위가 40%로 봄이 상당하다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자의 행위1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2009원해호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해당직업무를 수행 중 선수우현 측에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 상대선박 순영호를 레이더로 초인하고도 무중신호를 울리거나 속력을 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 한 채 좌현 쪽으로 침로를 변경하여 순양호의 진로 전방으로 진입함으로써 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 순영호의 실소유자 겸 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해당직업무를 수행 중 선수좌현 측에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 상대선박 제2009원해호를 레이더로 관측하고도 기적이 고장 나 있어 무중신호를 울리지 못하고 속력을 감속하지 아니한 채 소각도 우현 변침한 후 막연히 상대선박이 자선의 선미로 통과할 것으로 생각하고 계통적 레이더 관찰을 소홀히 하는 바람에 적절한 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이를게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서 항행하는 경우 안전한 속력, 무중신호, 계통적 레이더 관찰 등 무중항법을 철저히 준수 하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서 레이더로 상대선박을 초인하였을 경우 충돌의 위험성이 사라질 때까지 상대선의 움직임을 예단하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 제2009원해호가 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 한 채 좌변침하여 순영호의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 순영호가 상대선박에 대한 동정관찰을 소홀히 하는 바람에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.