어선 제2009용승호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632235"></img><span style="display:none;"> 선 명제2009용승호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632237"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자C 총 톤 수79.00톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자BA 직 명선장기관장 면허의 종류6급항해사5급기관사 사고일시2010년 11월 8일 08시 05분경 사고장소북위 35도 37분 00초.동경 125도 54분 00초(전라북도 부안군 소재 상왕등도등대로부터 256도, 약 10.6마일 해상)</span> 제2009용승호는 1995년 10월 26일 전라남도 목포시 소재 한남조선소(주)에서 건조된 부산광역시 서구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선으로서 이 선박의 주요 제원은 총톤수 79.00톤, 길이 27.59미터, 너비 6.10미터 및 깊이 2.73미터이다.이 선박의 주기관은 쌍용중공업(주)에서 제작한 4행정 V.S.A형 6기통, 매분정격회전수(RPM) 1,800 및 연속최대출력 446킬로와트(KW)의 디젤기관이며, 배기가스 터빈식 과급기가 설치되어 있다.주기관의 우현 쪽 선수 및 선미에는 각각 277마력의 제1발전기 및 제2발전기가, 정선미 쪽에는 배전반이, 그리고 제2발전기와 배전반 사이에 축전지가 설치되어 있다.이 축전지는 24볼트의 4조(12V x 2개)로 구성되어 있으며, 주기관 및 보조기관의 시동과 조타실의 무선설비를 포함한 전자설비의 전원공급에 사용되고 있으나, 축전지의 연결단자(양극 및 음극)는 덮개로 피복되지 아니한 채 관리되고 있었다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창, 공소, 어창(4개), 기관실, 선원실 및 어창(1개) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실과 선원실 위쪽에 냉동실, 식당 및 조타실이 위치하고 있다.이 선박의 기관실은 밀폐된 구조로서 상갑판 양현 쪽에 각각 1개의 출입문이 있으며 식당의 선수 쪽에서 기관실로 출입할 수 있는 여닫이문이 설치되어 있다.

그리고 기관실 내부에 들어가기 위해서는 기관실 출입구(길이 약 1.0미터 크기의 직사각형)에서 기관실 내부까지 설치된 약 2.5미터의 계단을 이용하여야 하며, 제2발전기, 축전지 및 배전반은 기관실 출입구에서 선미 쪽으로 약 2.0미터 떨어져 설치되어 있어 기관실 출입구에서 보이지 않는다.기관실의 좌.우현에는 각각 연료유저장탱크가 설치되어 있으며, 기관실 선미 쪽 상부에는 연료유서비스탱크가 설치되어 있다.기관실 내부에는 기부속 및 선용품을 보관할 수 있는 충분한 장소가 확보되어 있지 않아 기관실 내부의 선수 및 선미 쪽 빈공간과 배전반 상부 등에 이를 보관하고 있었고, 기관실 내부의 천정에 배선된 전선은 노출된 채 기름이 묻어 있었으며, 전선 사이에는 사용 중인 기름이 묻은 작업복 등을 꽂아 보관하고 있었다.이 선박은 조타실에서 기관실의 작동상태를 감시할 수 있도록 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 2대가 설치되어 있다.이 선박의 구명뗏목은 조타실 상부에 설치되어 있었고, 구명조끼(Life Jacket)는 모두를 선원실 내 출입용 계단 옆에 비치되어 있었으며, 휴대용 이산화탄소(CO₂) 소화기 6개는 조타실 1개, 기관실 입구 2개, 기관실 내부 1개, 식당 1개 및 선원실 1개에 비치되어 있었다.

또한 이 선박은 잡용수용 해수펌프(용량 : 시간당 30입방미터)를 항상 작동하고 있으며, 상갑판 상의 소화전에 소화호스를 상시 연결된 상태로 두어 어로작업 중 해수를 다용도로 사용하고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다) 및 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)을 포함하여 선원 10명이 승선한 가운데 2010년 11월 5일 15시 00분경 어로작업 차 충청남도 태안군 소재 모항항을 떠나 약 9.0노트의 속력으로 같은 날 19시 00분경 제163-1해구인 북위 36도 55분 00초.동경 125도 35분 00초 해상에 도착하여 꽃게잡이 통발어로작업을 실시하였다.선장 B은 제163-1해구에서 계속해서 꽃게잡이를 한 결과 약 77킬로그램(kg)을 잡았을 때인 같은 달 7일 22시 00분경 어선들의 무선통화 중 군산근해 제183-9해구에서 꽃게가 많이 잡히고 있다는 정보를 듣고 제163-1해구를 떠나 제183-9해구로 향하였다.선장 B은 갑판장 D과 2시간씩 교대로 항해당직을 수행하였고, 갑판장 D이 항해당직 중일 경우 조타실 내부에 위치한 침실에서 휴식을 취하며 접근하는 다른 선박이 있을 때에는 즉시 보고하도록 하였다.선장 B은 초속 15미터의 북풍이 선미 쪽에서 계속해서 불자 선체동요를 최소화하기 위하여 연안 쪽으로 접근한 후 침로를 약 190도로 정침하고 8～9노트의 속력으로 항해하였다.기관장 A은 다음 날인 11월 8일 02시 00분경 연료유저장탱크에서 약 400리터의 연료유를 연료유서비스탱크로 이송한 후 기관실을 점검하여 별다른 이상이 없자 조타실 밖 뒤편에 위치한 침실에서 휴식을 취하였으며, 이 선박은 같은 날 09시 00분경 제183-9해구에 도착하여 정박할 예정이었다.선장 B은 같은 날 06시 00분경부터 항해당직을 수행하였으며, 같은 날 08시 05분경 전라북도 부안군 소재 상왕등도등대로부터 256도, 약 10.6마일 떨어진 북위 35도 37분 00초.동경 125도 54분 00초 해상을 항해하던 중 조타실에 설치된 기관실 폐쇄회로텔레비전(CCTV)에서 배전반 및 제2발전기 사이에서 연기가 피어오르는 것을 발견하였다.선장 B은 즉시 갑판장 D을 깨워 기관장 A에게 연락하여 화재를 진압하도록 지시하였고, 속력을 낮추면서 갑판장 D으로 하여금 선수에 나가 닻을 놓도록 지시하였다.기관장 A은 즉시 기관실로 가서 좌현 쪽 출입문을 열었으나 검은 연기로 인해 기관실 내부를 볼 수 없자 기관실 입구에 비치된 휴대용 이산화탄소(CO₂) 소화기 2개를 작동하여 기관실 내부를 향해 분사하였고, 연이어 소화호스를 이용하여 해수를 분사하였으나 진화되지 않은 상황에서 같은 날 08시 15분경 선내 전원이 차단되었다.갑판장의 닻투하로 정박한 이 선박은 화재가 기관실에서 선미 쪽을 거쳐 선수 쪽으로 급속히 확산되자, 선장 B은 모든 선원들에게 선수 쪽에 집합하도록 지시하였고, 조타실 상부에 설치된 구명뗏목을 바다에 띄우지 못한 채 상갑판에 비치된 구명부환(Life Ring) 3개를 끈으로 연결하여 바다에 던진 후 같은 날 08시 20분경 모든 선원들에게 바다에 뛰어 내리도록 명령하였다.그러나 이때 선원 E이 수영을 못하여 바다에 뛰어내리는 것을 거부하자 선장 B은 선원 E과 함께 기관장 A 및 갑판장 D을 선박에 남게 하여 다른 선박이 접근하면 함께 구조될 수 있도록 조치한 후 바다로 뛰어내려 선원 6명과 함께 구명부환을 잡고 선박상태를 주시하였다.화재가 선수방향으로 계속해서 확산되자 같은 날 08시 25분경 기관장 A, 갑판장 D 및 선원 E은 바다로 뛰어내려 닻줄을 잡고 의지하였으나 이후 닻줄마저 화재로 절단되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북풍이 초속 15미터로 불고 해상에는 높이 2.0~3.0미터의 물결이 일었다.구명부환을 잡고 있던 선장 B 등 선원 7명과 수영하고 있던 기관장 A 및 갑판장 D은 같은 날 08시 40분경 인근에서 어로작업 중이던 어선 제307한일호에 의해 구조되었으나 선원 E은 실종되었고, 제2009용승호의 선체는 전소되었다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 다목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 선장이 조타실에 설치된 기관실 내부의 폐쇄회로텔레비전(CCTV)를 통해 기관실 뒤쪽에 설치된 배전반과 제2발전기 사이에서 검은 연기가 피어오르는 것을 처음 발견하였다. 이에 그 원인을 살펴보기로 한다.1) 기관실 내 부적절한 기부속 및 선용품 관리주기관 등 주요기기의 기부속과 기관실에서 사용되는 선용품은 일정한 장소에 정리정돈이 잘되도록 관리하여야 한다. 제2009용승호는 중고를 포함한 많은 기부속과 장갑, 작업복, 걸레 및 전구 등 선용품 등을 보관할 충분한 장소가 없었던 측면도 일부 인정되나, 기부속 및 선용품을 배전반 위에 올려 보관하고, 일부 선용품 및 사용하던 작업복은 배전반 위 전선 사이에 끼워 보관한 것은 기부속 및 선용품에 대한 정리정돈 및 관리가 부적절한 측면이 있다고 판단된다.2) 축전지 연결단자의 부적절한 관리축전지는 단락(Short Circuit)될 경우 불꽃을 발생시켜서 화재를 발생시킬 수 있으므로 연결단자에는 피복된 전선을 사용하고 금속제 공구 및 젖은 물건 등이 접촉되지 않도록 주의하여야 하며, 환풍이 잘되는 적절한 장소에 설치.관리하여야 한다.

어선의 경우에는 축전지를 별도의 안전한 장소에 설치하지 아니하더라도 축전지의 단락이 발생하지 않도록 안전조치를 하여야 한다. 그러나 제2009용승호는 축전지의 연결단자가 피복되지 아니한 채 연결되어 있었고, 축전지 가까운 곳에 설치된 배전반 위에 기부속 및 선용품 등이 올려 있었으므로 기상악화로 선체가 동요 및 진동할 경우 기부속 및 선용품 등이 축전지의 연결단자에 떨어져 축전지의 단락을 발생시킬 수 있는 상태이었다.3) 전선의 단락 및 관리에 대한 검토제2009용승호는 강화플라스틱 재질로 1995년 건조되었고, 기관실 내부에 설치된 배전반으로부터 배선된 각종 전선은 대부분 기관실 천정에 일정한 간격을 두고 떨어져 고정되어 있었으며, 운항하는 동안 기관실 내부에 배선된 일부 전선의 피복부에 기름이 묻어있었다.

그리고 어선의 선내에는 쥐가 서식하고 있다. 그러므로 이 선박의 기관실 내부에서는 쥐가 전선을 갉아먹을 경우 전선단락에 의한 불꽃이 전선에 묻은 기름에 점화되어 화재가 발생할 위험이 높았다고 판단된다.4) 화재발생에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 가연성물질, 발화원 및 산소 등 3가지 요소가 필요하다. 이 화재사건은 대기로 충만된 기관실에서 발생하였으므로 3가지 요소 중 산소는 충분히 존재하였다. 이에 가연성물질 및 발화원에 대해 검토하도록 한다.가) 가연성물질제2009용승호의 기관실 내부에는 기부속 및 선용품이 무질서하게 보관되어 있었고, 일부 전선에는 기름이 묻어있었으며, 각종 주요기기의 작동부에도 기름이 묻어있었다.

따라서 기부속의 보관상자인 목재 및 종이와 장갑, 작업복 및 걸레 등 선용품, 그리고 기름 등은 화재를 발생시킬 수 있는 좋은 가연성물질이 된다.나) 발화원제2009용승호 기관실 내부에는 위에서 검토한 바와 같이 축전지의 연결단자(양극 및 음극)가 피복되지 않은 상태로 관리되고 있었고, 전선도 선내 서식하고 있는 쥐가 갉아먹을 수 있는 상태로 관리되고 있었다. 그러므로 축전지의 연결단자와 전선이 단락될 경우 불꽃이 발생되어 가연성물질에 점화될 경우 화재가 발생할 수 있다.다) 소 론위에서 검토한 바를 정리해 보면, 제2009용승호 선장이 기관실 내부의 뒤쪽에 설치된 배전반과 제2발전기 사이에서 검은 연기가 피어오르는 것을 처음 발견하였으므로 기상악화로 선체가 동요되면서 배전반 위쪽에 보관되어 있던 기부속 및 선용품이나 기관실 천정에 배선된 전선 사이에 끼워져 있던 기름이 묻은 작업복이 축전지의 연결단자에 떨어짐으로써 축전지의 연결단자가 단락되어 불꽃이 생긴 후 가연성물질에 점화되어 발생한 것으로 판단된다.5) 구명조끼(Life Jacket)의 비치 및 관리에 대한 검토어선에는「어선설비기준」제45조에서 최대승선인원과 같은 수의 구명조끼(Life Jacket)를 비치하도록 규정되어 있고, 비치장소에 대하여 규정되어 있지는 않다.

제2009용승호에서 선장 및 갑판장의 침실은 조타실 내부에, 기관장의 침실은 조타실 밖 뒤쪽에 그리고 나머지 선원 7명의 침실은 선원실에 있었으나 모든 구명조끼를 선원실 내부의 출입용 계단 옆에 비치하여 둠으로써 선장, 기관장 및 갑판장이 비상 시 구명조끼를 착용하는데 어려움이 발생되었다. 그리고 이 화재사건에서 선원 7명은 선원실에서 휴식을 취하고 있다가 선장의 화재진압 명령을 듣고 선원실에서 급히 나오면서 구명조끼를 착용하거나 휴대하고 나오지 않았고, 퇴선 시 화재가 선원실까지 확산되어 아무도 구명조끼를 착용하지 못하였다.따라서 현행「어선설비기준」제45조에서 구명조끼의 비치수량만을 규정하고 있으나 선박 자체적으로 선원의 침실배치와 구명조끼 보관장소까지의 접근성 등을 고려하여 구명조끼를 선원들이 비상 시 쉽게 착용할 수 있는 위치에 분산하여 비치해야 할 필요하다고 판단된다.

즉, 제2009용승호에는 선박검사증서 상 최대승선인원이 11명이므로 구명조끼 11개를 선원실에서 멀리 떨어져 있는 조타실 내부(선장 및 갑판장의 침실)에 2개 및 기관장 침실에 1개, 그리고 선원실에 나머지 8개를 비치하는 것이 필요하다고 판단된다.6) 진화작업 실패에 대한 검토제2009용승호 기관실의 내부로 진입하기 위해서는 좌.우현에 위치한 출입문을 열고 들어가 좁은 출입구(길이 약 1.0미터 크기의 직사각형)에서 약 2.5미터 높이의 계단을 이용하여야 하며, 축전지 및 배전반은 기관실 출입구에서 선미 쪽으로 약 2.0미터 떨어져 위치하고 있다.

선장의 연락을 받고 기관장이 기관실 출입문을 열었을 때에는 이미 기관실 내부에서 화재가 확산되면서 검은 연기로 인해 내부를 볼 수 없었고, 이에 기관장은 휴대용 이산화탄소(CO₂) 소화기 2개와 소화포를 기관실 내부를 향해 분사하였으나 화재발생지점까지 미치지 못함으로써 초기진화작업에 실패하였다고 판단된다. 특히 강화플라스틱(FRP)으로 건조된 어선의 기관실 내부에서 화재가 발생하여 선체에 불이 붙었을 경우에는 급속도로 화재가 확산될 수 있으므로 초기진화에 실패하였다고 판단될 때 즉시 기관실의 출입문 및 개구부를 모두 폐쇄하여 산소의 유입을 차단함으로써 진화하는 방법도 고려할 필요성이 있다고 본다.7) 선원의 실종선장은 전 선원에 대한 퇴선명령을 내리면서 수영을 못한 선원 1명에 대해 기관장 및 갑판장과 함께 선수 쪽에서 대기하고 있다가 다른 어선이 접근하면 구조될 수 있도록 지시하였다.

그러나 수영을 못한 선원 1명은 화재가 선수 쪽까지 확산되자 바다로 뛰어내려 닻줄을 잡고 의존하였으나 화재로 인해 닻줄까지 절단되면서 강한 풍파의 영향으로 실종되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 기상악화로 선체의 동요 및 진동이 심해지자 배전반 위에 부적절하게 보관되어 있던 기부속 및 선용품과 전선 사이에 끼워져 있던 작업복 등 가연성물질이 피복되지 않은 축전지의 연결단자 위로 떨어짐으로써 축전지의 연결단자가 단락되었고, 이로 인해 생긴 불꽃이 가연성물질에 점화되어 발생한 것이다.선원 1명이 실종된 것은 화재로 인해 선체가 전소되면서 수영을 못하는 선원이 바다에 뛰어든 후 강한 풍파의 영향으로 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제2009용승호의 기관장으로서 기관실 내부에 보관 중인 기부속 및 선용품은 안전한 장소에 정리정돈이 잘되도록 관리하여야 하나 기부속 및 선용품을 배전반 위에 보관하고 사용 중인 작업복을 전선 사이에 끼워 보관하는 등 기관실 내 기부속 및 선용품을 부적절하게 관리하였다. 또한 이 사람은 축전지의 연결단자에 금속제 공구 및 젖은 물건 등이 접촉될 경우 단락에 의한 화재발생의 위험이 있으므로 피복관리하였어야 하나 피복되지 아니한 채 사용하였다.

그 결과 기상악화로 선체의 동요 및 진동이 심해지자 배전반 위에 보관되어 있던 기부속 및 선용품이 축전지 위로 떨어져 축전지의 연결단자가 단락되면서 불꽃이 생겨 가연성물질에 점화됨으로써 화재가 발생하게 된 것이다.해양사고관련자 기관장 A의 이러한 행위는 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 2개월 정지하여야 한다.

그러나 이 사람은 화재발생 이후 화재진압을 위해 최선을 다하였고, 화재가 선수 쪽으로 확산되는 상황에서도 선장의 지시에 따라 수영을 못하는 선원과 함께 선박이 전소되어 닻줄이 화재로 절단될 때까지 남아 있는 등 비상상황에서 소화 및 인명구조에 최선을 다 한 행위를 고려하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제2009용승호의 선장으로서 평상 시 선원들에 대한 소화 및 퇴선훈련 등 비상훈련을 실시하면서 비상훈련 시 반드시 구명조끼를 휴대하거나 착용하도록 하여야 한다. 그러나 이 선박은 기관실 화재사고로 선원실에서 휴식을 취하고 있던 선원 7명이 선원실을 나오면서 선원실에 비치되어 있던 구명조끼를 아무도 휴대하거나 착용하지 않은 것으로 보아 비상훈련이 제대로 실시되지 않았다고 판단된다. 그리고 선장은 기관실 내부에 화재가 발생하여 진화가 불가능하다고 판단될 경우 최우선적으로 선원의 안전을 고려하여 적기에 퇴선을 결정하고 구명뗏목을 바다에 띄우도록 하여야 하나, 기관실 화재진압에 집중하느라 뒤늦게 퇴선결정을 내림으로서 구명뗏목을 바다에 띄우지 못하였다.해양사고관련자 선장 B의 이러한 행위는 이 화재사건으로 인한 선원 실종사고와 관련한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 기상악화 및 선체가 전소되는 비상상황에서 구명부환 3개를 끈으로 묶어 바다에 띄워 선원들이 이를 잡고 있도록 침착하게 대응함으로써 선원의 인명손상을 최소화 한 행위를 고려하여 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 강화플라스틱(FRP)조 어선의 기관실에서 화재가 발생할 경우 산소유입을 차단하는 방법을 고려하여야 할 것이며, 퇴선결정은 보다 빨리 이행되어야 한다.강화플라스틱(FRP) 재질로 건조된 어선의 기관실 내부에서 화재가 발생할 경우에는 기관실 출입구가 좁고 접근이 용이하지 못하여 진화작업이 어려우며, 선체에 불이 붙었을 경우에는 급속도로 화재가 확산될 수 있다. 그러므로 초기진화에 실패하였다고 판단될 때에는 즉시 기관실의 출입문 및 개구부를 모두 폐쇄하여 산소의 유입을 차단함으로써 진화하는 방법도 고려할 필요성이 있으며, 퇴선결정은 강조 어선보다 빨리 이행되어야 한다.

나. 어선에서 구명조끼는「어선설비기준」상 비치수량만 규정하고 있으나 선박 자체적으로 선원의 침실배치와 구명조끼 보관장소까지의 접근성을 고려하여 구명조끼를 선원들이 비상 시 쉽게 착용할 수 있는 위치에 분산하여 비치하는 것이 필요하다.제2009용승호는 모든 구명조끼를 선미 쪽에 위치한 선원실에 비치함으로써 기관실 화재로 인한 퇴선상황에서 조타실 내부 등에 침실이 있는 선장, 기관장 및 갑판장 등 3명은 구명조끼를 착용하는데 어려움이 있었다.따라서 현행「어선설비기준」제45조에서 구명조끼의 비치수량만을 규정하고 있으나 선박 자체적으로 선원의 침실배치와 구명조끼 보관장소까지의 접근성 등을 고려하여 구명조끼를 선원들이 비상 시 쉽게 착용할 수 있는 위치에 분산하여 비치해야 할 필요하다고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기상악화로 인한 선체의 동요 및 진동으로 피복되지 않은 축전지의 연결단자가 단락됨으로써 이로 인해 생긴 불꽃이 가연성물질에 점화되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.