어선 제2009성보호.어선 제305동해호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619867"></img><span style="display:none;"> 선 명제2009성보호 제305동해호 선 적 항여수시 제주시 한림읍 선박소유자C외 1명 D 총 톤 수85.00톤 15.00톤 기관종류.출력디젤기관.580마력 1기 디젤기관.485마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2010년 10월 11일 04시 40분경 사고장소북위 33도 20분 00초.동경 126도 00분 00초(제주시 고산항서방파제등대로부터 약 280도 방향, 약 8.3마일 해상)</span> 제2009성보호는 1994년 9월 목포시 소재 (주)J에서 건조.진수된 총톤수 85.00톤, 길이 25.81미터, 너비 7.20미터, 깊이 2.85미터, 출력 580마력의 디젤기관 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강조 근해안강망 어선으로, 2009년 10월 27일 선박안전기술공단 여수지부로부터 제2종 중간검사를 수검하였으며 2013년 9월 30일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 2009년 12월 8일 전라남도지사로부터 어업허가를 받아 전국 근해일원에서 갈치, 조기 등을 어획해 왔으며 조타실에는 레이더, 어군탐지기, 나침의 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS Plotter)와 원격조종이 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2010년 10월 4일 06시 00분경 여수시 봉산동 어선물양장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 조업차 출항하였다.이후, 이 선박은 진침로 약 200도, 속력 약 5.5노트로 항해하여 다음 날인 5일 15시 00분경 조업지인 제주도 근해해상에 도착하여 약 4일 동안 조업, 조기 약 40톤을 어획한 다음, 같은 달 9일 미상의 시간에 제주시 한림항을 향하여 출발하였다.선장 A는 혼자서 항해당직업무를 맡아 원격조종(遠隔操縱 : Remote Control)장치로 조타하면서 진침로 약 085도, 속력은 위판시간을 맞추기 위해 4노트 내외로 감속한 상태에서 항행하였다.선장 A는 육안경계 및 탐지거리를 3마일과 1.5마일로 바꿔가면서 레이더 관찰을 하며 항해하다 같은 달 11일 03시 55분경 12시 방향, 약 3마일 거리에서 집어등을 켜고 채낚기 조업을 하고 있는 상대선박 제305동해호와 여러 척의 조업선을 발견하였다.선장 A는 상대선박의 선미쪽으로 통항하기 위하여 막연히 약 10도 우전타하여 침로를 약 85도에서 약 095도로 변침하고 속력은 그대로 유지하며 항행을 계속하였다.이때, 물돛을 내리고 채낚기 조업을 하는 상대선박 제305동해호가 조류의 영향으로 자선의 진로 전방으로 떠밀리고 있었으나, 선장 A는 상대선박에 대한 지속적이고 체계적인 동정관찰을 소홀히 하는 바람에 이를 알아차리지 못하였다.선장 A는 충돌 직전 상대선박을 다시 발견하고 극우전타 하였으나 2010년 10월 11일 04시 40분경 제주시 고산항서방파제등대로부터 약 280도 방향, 약 8.3마일 떨어진 북위 33도 20분 00초.동경 126도 00분 00초 해상에서 선수방위가 약 105도인 제2009성보호의 선수부와 선수방위가 약 000도인 제305동해호의 좌현 중앙부가 양 선박 선수미선 교각 약 75도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3～4미터로 불고, 파고는 1.0미터 이내로 일었으며, 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 제305동해호는 1997년 10월 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 15.00톤, 길이 16.30미터, 너비 4.36미터, 깊이 1.47미터, 출력 485마력의 디젤기관 1기를 장치한 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기 어선으로, 2010년 9월 28일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제4회 정기검사를 수검하였으며 2015년 11월 8일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수창도 제1～5번 어창, 기관실(좌, 우측에 연료탱크), 선원실, 타기실(좌, 우측에 청수탱크)순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부에 조타실 등이 설치되어 있다.이 선박은 2009년 6월 9일 제주특별자치도지사로부터 어업허가를 받아 전국 근해일원에서 주로 갈치, 오징어 등을 어획해 왔으며 2010년 10월 10일 15시 30분경 제주시 한림항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 조업차 출항한 후 진침로 약290도, 속력 약 7.5노트로 항행하였다.선장 B는 같은 날 17시 30분경 조업지인 차귀도 부근해상에 도착하여 물돛(Sea Anchor, 일명 물풍)을 내려 표박한 뒤, 주기관을 정지하고 커민스(Cummins)사에서 제작된 출력 250마력 디젤기관과 연결된 발전기를 구동하여 집어등 27조(1,500와트 × 54개)와 항해등을 켠 상태에서 자신은 우현 중앙, 선원 4명은 선수, 미 양현에 각각 낚시 2틀(1틀은 낚시 15개)을 사용하여 갈치채낚기 조업을 시작하였다.이 무렵 조업지 해역은 조류가 남동방향, 약 1.0노트로 흐르고 있어, 제305동해호는 서서히 남동쪽으로 떠밀리고 있었다.그러나, 선장 B는 주위에 대한 경계를 소홀히 한 채 갈치채낚기 조업에 집중하느라 조류의 영향으로 자선이 떠밀리면서 상대선박 제2009성보호와 충돌의 위험성을 안고 조우되고 있었으나 이를 알아차리지 못하였다.선장 B는 조업이 어느 정도 마무리되어 가자, 다음 항해를 위해 조타실로 올라가 장비점검을 마치고 충돌 1분전 우연히 상대선박 제2009성보호가 자선의 좌현쪽 가까이에서 접근하고 있는 것을 보고 주기관을 시동하고 수회에 걸쳐 기적을 취명하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제2009성보호는 손상이 없었으나 제305동해호는 좌현 선체중앙부가 일부 파손되었고 기관실 앞에 설치된 수조에 균열이 발생되어 소량의 해수가 기관실로 유입되었다.

이후, 제2009성보호가 제305동해호를 우현에 접현하고 예인하여 같은 달 11일 08시 00분경 제주시 한림항에 입항하였으며, 제305동해호의 선원 1명이 어지럼 증세를 보여 병원 치료를 받았다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서 진침로 약 095도, 속력 4노트 내외로 제주시 한림항을 향하여 항행 중인 제2009성보호와 선수방향 약 000도에서 물돛을 놓고 표박한 상태에서 갈치채낚기 조업을 하던 제305동해호가 충돌한 것으로「해상교통안전법」제38조(선박사이의 책무)규정이 적용되어야 할 것이다.따라서, 조종성능이 우수한 항행 중인 제2009성보호가 그렇지 못한 제305동해호의 진로를 피하여야 하며 제305동해호는 채낚기 조업 중이라도 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 적절한 경계를 유지하면서 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제2009성보호의 운항 상황선박이 항행 할 경우 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며 레이더에 의한 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.그러나 제2009성보호는 충돌 45분전 12시 방향, 약 3마일 거리에서 집어등을 켜고 채낚기 조업을 하고 있는 상대선박 제305동해호와 여러 척의 조업선을 육안과 레이더로 초인하고 상대선박의 선미쪽으로 통항하기 위하여 막연하게 침로를 약 085도에서 약 095도로 변경한 후 지속적이고 체계적인 동정관찰을 소홀히 하는 바람에 물돛을 놓고 채낚기 조업 중인 제305동해가 조류의 영향으로 서서히 떠밀려 충돌의 위험성이 발생하고 있었으나 알아차리지 못하고 있다가 충돌직전에 발견하고 극우전타 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.3) 제305동해호의 채낚기 조업 상황물돛을 놓고 채낚기 조업 중 이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 적절히 대응할 수 있도록 하여야 한다.그러나, 제305동해호는 물돛을 놓고 집어등을 환하게 켠 상태에서 채낚기 조업을 하는 동안 해상에는 조류가 남동방향, 약 1.0노트로 흐르고 있어 서서히 남동쪽으로 떠밀리고 있는 상태에 있었으나 조업에 집중하는 바람에 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선인 제2009성보호를 미리 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하고 충돌하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 제2009성보호가 주위에 대한 지속적이고 체계적인 관찰을 소홀히 한 채 막연하게 우변침하여 물돛을 놓고 채낚기 조업 중인 제305동해호를 피하려 함으로써 발생한 것이나, 제305동해호가 주위에 대한 경계를 소홀히 한 채 채낚기 조업에 집중하느라 제2009성보호를 미리 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율해양사고관련자 모두 이 사건 발생에 기여한 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 항행 중인 제2009성보호가 채낚기 조업 중인 제305동해호의 선미쪽으로 통항하기 위하여 막연하게 변침한 후 지속적이고 체계적인 동정관찰을 소홀히 하여 미리 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하지 못한 점, 채낚기 조업 중인 제305동해호가 조업에 집중하는 바람에 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선인 제2009성보호를 미리 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 점 등을 고려하여 이 충돌사건의 발생에 제2009성보호가 80%, 제305동해호가 20%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2009성보호의 선장으로서 혼자서 항해당직업무를 수행하면서 채낚기 조업 중인 제305동해호의 선미쪽으로 통항하기 위하여 막연하게 변침한 후 지속적이고 체계적인 동정관찰을 소홀히 하여 미리 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하지 못하고 충돌을 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제305동해호의 선장으로서 채낚기 조업을 하는 동안 조류의 영향으로 자선이 떠밀려 주위에 항행하는 선박과 충돌의 위험성을 안고 조우될 수 있는 상황에 있었으나 조업에 집중하는 바람에 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선인 제2009성보호를 미리 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 물돛을 놓고 조업하는 선박은 조류의 영향으로 선체가 떠밀려 주위에 항행하는 선박과 충돌의 위험성을 안고 조우될 수 있음으로 주위에 대한 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 항행선박은 조업선을 초인하였을 경우 적절한 경계와 레이더에 의한 체계적인 동정관찰을 하여야 하고 충돌을 피하기 위한 동작은 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제2009성보호가 체계적인 동정관찰 없이 막연하게 우변침하여 진로전방에서 물돛을 놓고 채낚기 조업 중인 제305동해호를 피하려 함으로써 발생한 것이나, 제305동해호가 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.