어선 제2008유성호.어선 봉신호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662987"></img><span style="display:none;"> 선 명제2008유성호 봉신호 선 적 항제주시 추자면 제주시 추자면 선박소유자E F외 1인(G) 총 톤 수44톤 39톤 기관종류.출력디젤기관.608마력 1기 디젤기관.388마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류6급항해사 6급항해사 사고일시2009년 9월 13일 17시 40분경 사고장소북위 33도 42분 00초.동경 125도 30분 00초(전라남도 신안군 소흑산도 약 140도 방향, 약 27.7마일 해상)</span> 제2008유성호는 2008년 9월 2일 경상남도 남해군 창선면 소재 (주)J조선에서 건조.진수된 총톤수 44톤, 길이 23.96미터, 너비 5.98미터, 깊이 1.95미터, 연속최대출력 608마력의 디젤기관 1기를 장치한 제주시 추자면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해자망 및 연승어업 어선으로, 선박안전기술공단 사천지부로부터 2008년 9월 9일 최초정기검사를 받고 2013년 9월 8일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박은 2008년 9월 18일 제주특별자치도지사로부터 「수산업법」제41조제1항제1호.제2항제1호 및 「어업자원보호법」제2조의 규정에 따라 어업허가증를 교부 받고 전국근해에서 조기, 민어, 삼치, 옥돔, 붕장어, 혼획잡어 등을 포획하는데 종사해 왔다.또한, 이 선박의 조타실에는 레이더, 어군탐지기, 자기컴퍼스 및 지피에스 플로터(GPS Plotter)와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 9월 13일 13시 40분경 제주시 한림항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고 출항하여 조업지인 북위 33도 50분 00초.동경 125도 13분 00초 해상을 향하여 진침로 약 305도, 속력 약 10.0노트로 항해를 하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 자동조타 상태로 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하는 가운데 계속된 조업 및 작업의 영향으로 피로가 누적 되어 같은 날 17시 00분경 조타기 앞에 있는 의자에 앉아서 졸기 시작하였다.당시, 선원들은 전날 작업으로 인한 피곤함을 풀기 위해 선원실에서 잠을 자거나 휴식을 취하고 있어, 조타실에는 경계원 없이 선장 혼자서 레이더 탐지거리 6마일을 사용하면서 항해당직 업무를 수행하고 있었다.이때, 이 선박의 선수 전방에는 봉신호(이하 “상대선”이라 한다)가 그물 방향에 따라 선수방향 약 000도를 가리킨 상태로 양망조업 중에 있었으나 선장 A는 잠이 들어 이런 사실을 알지 못하고 항해를 계속하였다.이후, 선장 A가 전방 경계를 할 수 없을 정도로 계속 졸며 항해를 하여 상대선 쪽으로 접근해 오자 상대선 선원들이 소리를 지르고, 기적을 울렸으나 듣지 못하고 계속 항해하여 2009년 9월 13일 17시 40분경 전라남도 신안군 소흑산도 약 140도 방향, 약 27.7마일 떨어진 북위 33도 42분 00초.동경 125도 30분 00초 해상에서 제2008유성호 정선수부와 봉신호 우현 중앙부가 양 선박의 선수.미선 각도 약 55도로 충돌하였다.사고 당시의 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～7미터로 불고, 파고는 약 1.0미터 정도에, 시정은 10마일 이상으로 양호하였다.한편, 봉신호는 1994년 10월 17일 전라남도 목포시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 39.00톤, 길이 21.50미터, 너비 5.24미터, 깊이 2.20미터, 연속최대출력 338마력의 디젤기관 1기를 장치한 제주시 추자면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해유자망어업 어선으로, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2008년 7월 11일 제1종 중간검사를 받아 2010년 5월 23일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.또한, 이 선박의 조타실에는 레이더, 어군탐지기, 자기컴퍼스 및 지피에스 플로터(GPS Plotter)와 전동유압식 조타장치가 설치되어 있고, 조업 방법은 투망(약 1.5～2시간), 대기(약 5시간), 양망(약 10시간) 순으로 반복하여 제주 근해상에서 조업을 한다.이 선박은 2009년 9월 12일 21시 10분경 제주시 한림항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승무하고 조업지를 향하여 출항하였다.선장 B는 통상의 항로를 따라 항해하여 조업지에 도착한 후, 같은 달 13일 05시 00분경 투망을 시작하여 같은 날 07시 00분경 투망을 완료하고 아침 식사를 한 후, 선원들과 함께 휴식을 취하고 있다가 같은 날 11시 00분경부터 양망을 하기 시작하였다.이후, 선장 B는 조타실에서 선수방향 약 000도, 속력 약 0.3노트로 그물을 따라 전진하는 가운데 갑판상에서 양망 작업을 하고 있는 선원들의 작업이 원활하지 않자 갑판상으로 내려가 현장에서 작업을 지휘하였다.따라서, 선장 B는 레이더에 의한 체계적인 관측을 못하고 또한 목측으로도 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 제2008유성호(이하 “상대선”이라 한다)가 접근하고 있었으나 이런 사실을 알지 못하였다.이후, 선장 B는 양망 작업을 계속하다가 충돌 약 1분전 우현 후방 약 500미터 떨어진 거리에서 상대선이 접근하는 것을 보았으나 자선의 선미 쪽 방향으로 안전하게 지나갈 것으로 판단하고 있다가 계속 접근하여오자 충돌의 위험을 직감한 선원들이 손을 흔들면서 소리를 치는 한편, 선장 B는 조타실로 뛰어 올라가 기적을 울렸으나, 상대선이 계속 접근하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제2008유성호는 선수부가 약간 굴곡 손상되고 페인트가 벗겨진 정도의 경미한 손상이 있었으며, 봉신호는 우현 중앙부 기관실 외판에 파공이 발생하여 제주해양경찰서 소속 경비정이 예인하는 중에 파공부위인 기관실로 해수가 유입되어 2009년 9월 15일 01시 00분경 침몰되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태(제2008유성호는 진침로 약 305도, 속력 약 10.0노트로 항해중이었고, 봉신호는 선수방향 약 000도, 속력 약 0.3노트로 양망 조업중인 상태)에서 발생하였으므로, 즉 항행중인 일반 동력선과 어로에 종사하는 선박 사이에서 발생한 충돌사고이므로 「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서, 조종성능이 우수한 항행중인 제2008유성호가 그렇지 못한 봉신호의 진로를 피해야 하며, 봉신호는 어로에 종사중일지라도 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 적절한 경계를 유지하면서 충돌의 위험을 안고 계속 접근하는 다른 선박이 있을 경우에는 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제2008유성호의 운항 상황선박이 항해를 할 경우에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 레이더에 의한 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.그러나, 제2008유성호는 자동조타 상태에서 진침로 약 305도, 속력 약 10.0노트로 조업지를 향하여 항해 중, 선장 A는 조타기 앞에 있는 의자 앉아 혼자서 항해당직 업무를 수행하다가 계속된 조업 및 작업의 영향으로 피로가 누적 되어 졸음을 참지 못하고 졸다가 경계 및 레이더에 체계적인 관측 등을 소홀히 하여 자선의 선수 전방에 양망 조업중인 봉신호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌하였다.3) 봉신호의 양망조업 상황모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 적절히 대응할 수 있도록 하여야 한다.그러나, 봉신호는 선수방향 약 000도, 속력 약 0.3노트로 그물을 따라 앞으로 진행하면서 갑판상에서 양망 작업 중에 선장 B는 갑판상에 나가 작업을 지시하고 선원들은 양망조업을 하느라 레이더에 의한 체계적인 관측과 경계를 소홀히 하다 이 선박의 우현 선미에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 제2008유성호에게 발광신호나 음향신호 등과 같은 주의환기신호로 적절한 대응조치를 취하지 못하고 충돌하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제2008유성호의 선장이 장시간의 조업 및 항해로 인한 누적된 피로로 졸음 운항을 하게 되어 레이더에 의한 체계적인 관측과 경계를 할 수 없어 양망 조업중인 봉신호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 봉신호가 양망 조업중 주위경계 소홀로 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율해양사고관련자 모두 이 사건 발생에 기여한 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 제2008유성호가 졸음 운항으로 레이더에 의한 관찰과 경계를 소홀히 한 점, 충돌시까지 상대선을 인지하지 못한 점, 봉신호는 양망 조업중 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 적시에 인지하지 못하여 적절한 피항협력 동작을 취하지 아니한 점, 조선 성능이 제한되는 점 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제2008유성호가 90%, 봉신호가 10%인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2008유성호의 선장으로서 자동조타 상태로 조타기 앞 의자에 앉아 항해당직 업무를 수행하던 중 졸음으로 레이더에 의한 관찰과 주위경계를 소홀히 하여 선수전방에서 양망 조업중인 봉신호를 충돌시까지 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 봉신호의 선장으로서 양망 조업중 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제2008유성호를 적시에 발견하지 못함으로써 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것에 대해 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해중인 모든 선박은 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 항해당직 업무를 수행하는 자는 항해 중 졸음이 올 경우 경계원 배치하여 안전조치를 취한 후 잠시 휴식을 취해야한다.

다. 어로에 종사 중인 선박이라 하더라도 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 계속 접근할 때에는 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제2008유성호의 선장이 누적된 피로로 졸음운항을 함으로써 어로 중인 봉신호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 봉신호가 양망 작업중 경계 소홀로 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.