어선 제2007대성호.화물선 마린피스 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632919"></img><span style="display:none;"> 선 명제2007대성호마린피스(MARINE PEACE) 선 적 항울주군 온산읍 강양항벨리즈(BELIZE) 선박소유자CJ 총 톤 수7.93톤430톤 기관종류.출력디젤기관 297㎾ x 1기디젤기관 746㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 2급항해사 사고일시2011. 5. 22. 18:54경 사고장소북위 35도 24분 30초.동경 129도 25분 31초(울산항 항계 내 E-3 정박지)</span> 제2007대성호는 총톤수 7.93톤(길이 13.13 x 너비 3.56 x 깊이 1.02 m), 출력 297㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 울산광역시 울주군 온산읍 강양항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로 2005. 3. 14. 삼성에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2010. 3. 16.부터 2015. 3. 15.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 선박소유자 C가 울산광역시 울주군수로부터 연안통발어업 등의 허가를 받아 주로 울산 인근 해역에서 고둥류를 포획하는 선박으로, 매일 03시경 출항하여 전일 투승해 놓은 통발을 양승하여 어획물을 수거하며 미끼를 교환하고 재투승한 후 19시경 입항하는 형태로 운항하는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 제2007대성호 선장 A(이하 “제2007대성호 선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 4명을 태우고 2011. 5. 22. 03:00경 울산광역시 울주군 강양항에서 통발 조업을 위해 조업지인 울산 미포항 동쪽 약 11마일 해상을 향해 출항하였으며 같은 날 17:00경 조업지에서 조업을 마친 후 강양항으로 귀항하기 위하여 진침로 250도, 속력 8.5노트로 조업지에서 출발하였다.당시 이 선박의 선교에는 제2007대성호 선장 A 외 선원 2명이 같이 있었으나 견시 및 조타는 제2007대성호 선장 A이 혼자 담당하였으며 제2007대성호 선장 A은 조업지에서 강양항으로 가는 거리를 단축하기 위하여 10여척의 대형 선박이 정박해 있는 울산항계 내의 E-3 정박지를 가로지르며 정박선들 사이로 항해하였다.시정이 양호한 상태에서 제2007대성호 선장 A은 좌현의 대형 정박선 사이를 빠져나와 진침로 약 250도 속력 약 8.5노트로 항해하던 중, 조타실에 같이 있던 선원이 “배다!”라고 소리를 질러 바라보니 좌현 선수 약 11시 방향, 약 50m 거리에서 진침로 030도 속력 약 9.0노트로 접근하는 상대선(이후 “마린피스”로 밝혀짐.)을 발견하였다.제2007대성호 선장 A은 충돌의 위험을 느끼고 싸이렌을 울리며 우현 전타함과 동시에 주기관을 급히 전속으로 하였으나 충돌을 피하지 못하고 2011. 5. 22. 18:54경 울산항 E-3 정박지 내인 울산신항 남방파제 남쪽 끝단으로부터 115도 방향, 2.6마일 거리의 북위 35도 24분 30초.동경 129도 25분 31초 해상에서 우회두 하던 제2007대성호의 선수방위가 약 330도를 가리킬 즈음에 제2007대성호의 좌현 선미부분과 마린피스의 정선수 부분이 선수미선 교각 약 080도로 충돌하였다.한편, 마린피스는 총톤수 430.00톤(길이 53.95 x 너비 9.50 x 깊이 5.25 m), 출력 746㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 벨리즈(BELIZE) 선적의 강재 화물선으로 1988년 일본국 소재의 케이 케이 미우라조선소(K. K. Miura Zosensho)에서 건조.진수되어 유비에스(UBS, Union Bureau of Shipping)로부터 2010년 3월 23일 정기검사를 받고 2009년 12월 30일부터 2011년 10월 11일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 주로 한국과 일본 사이를 운항하며 철제 코일(Coil) 등을 운반하는 선박으로 해양사고관련자 마린피스 선장 B(이하 “마린피스 선장 B”이라 한다.)을 포함한 선원 7명을 태우고 2011. 5. 22. 16:20경 부산광역시 용호부두를 공선 상태로 출항하여 경상북도 포항항으로 향하였다.이 선박은 울산항 인근을 지나며 항해 거리를 단축하기 위하여 울산항 항계 내의 정박지를 가로지르는 항로를 선택하여 항해하였으며 울산항 남쪽 항계를 지나 울산항 E-3 정박지로 진입하여 진침로 030도 약 9.0노트 속력으로 항해할 때, 마린피스 선장 B은 정박해 있는 대형선 사이에서 나오는 상대선(이후 “제2007대성호”로 밝혀짐.)을 1시 방향으로 약 100m 떨어진 거리에서 발견하였다.마린피스 선장 B은 상대선 제2007대성호를 피하기 위해 좌현으로 변침하였으나 상대선 제2007대성호가 자선에 더 접근하자 충돌 위험을 느껴 기적을 울리면서 대각도 우현전타 하였으나 이 선박의 선수 방위가 약 050도를 가르킬 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 북풍이 초속 6～8m 정도로 불고, 파고는 1m미터 정도였으며 시정은 7마일 정도로 양호하였다.이 충돌사고로 제2007대성호는 선체 좌현 선미부가 파공.침수되어 다른 어선에 의해 울산광역시 울주군 강양항으로 예인되었고, 마린피스는 특별한 피해가 없었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용이 충돌사건은 제2007대성호와 마린피스가 울산항 항계 내의 정박지를 통과하며 경계를 소홀히 하여 발생한 사건이다.「개항질서법(시행2009. 12. 10., 법률 제9773호, 2009. 6. 9., 타법개정)」은 개항의 항계 내에서 선박교통의 질서를 유지함을 목적으로 하는 법이며 제2조(정의) 및 제17조(잡종선 등의 대피) 등에 의해 주로 항계 내에서 운항하는 잡종선은 선박의 크기가 작고 조종성능이 뛰어나며 현지 사정에 밝아 일반동력선에 비해 상대적으로 안전통항에 유리한 입장에 있으므로 다른 선박의 진로를 방해하지 않도록 규정하고 있으며, 제11조(항로 등)에서는 해양사고를 피하기 위한 경우나 그 밖의 부득이한 사유가 있는 경우를 제외하고 개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 외의 선박은 지방해양항만청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 한다고 규정하고 있다.제2007대성호는 강양항을 중심으로 인근 해역에서 조업하는 선박으로 조업을 마치고 항로를 단축하기 위해 울산항 항계 내의 정박지를 통과하던 중이였으며, 마린피스는 부산항에서 포항항으로 항해하며 항로를 단축할 목적으로 울산항 항계 내의 정박지를 통과하던 중이였다.따라서 양 선박이 울산항의 선박교통의 질서를 유지하는 것과 무관하게 단순히 자신들의 목적을 위해 울산항 항계 내를 통과하던 중이였으므로 「개항질서법」을 적용하는 것은 타당하지 아니한 것으로 판단된다.또한 양 선박은 울산항 항계 내 대형선이 정박해 있는 E-3 정박지를 지나며 대형선에 의해 맹목구간이 발생하여 서로 상대선의 접근을 미리 알지 못하다가 근접한 거리에서 상대선의 존재를 알았으므로 「해상교통안전법(시행2010. 6. 30., 법률 제9873호, 2009.12.29, 일부개정), 현)해사안전법」제25조(경계), 제26조(안전한 속력) 및 제27조(충돌 위험) 외 선박의 항법을 적용하기 어렵다고 판단되므로 이 경우 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 함께 적용되어야 한다.그러므로 양 선박은 대형선들이 정박해 있는 울산항의 항계 안의 정박지를 통과하면서 대형 정박선에 의해 맹목구간이 발생하여 자선이나 상대선의 시야가 제한될 수 있다는 사실을 염두에 두고 매우 신중하게 경계하며 돌발 상황에 대비하여 안전한 속력을 유지하고 항해하였어야 한다.2) 부적절한 항로 선정제2007대성호는 조업을 마치고 귀항하며 항로를 단축할 목적으로, 마린피스는 부산에서 공선 상태로 출항하여 포항항으로 항해하며 울산항 인근에서 항로를 단축하기 위해 정박해 있는 대형선들로 인해 맹목구간이 발생하여 시야가 제한될 우려가 있는 울산항 항계 내의 정박지를 통과하는 부적절한 항로를 선정하여 항해함으로써 이건 충돌사고의 원인을 제공하였다고 판단된다.3) 경계선박운항자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.제2007대성호는 대형선들이 정박해 있는 울산항의 항계 안의 정박지를 통과하면서 대형 정박선에 의해 맹목구간이 발생하여 자선이나 상대선의 시야가 제한될 수 있다는 사실을 염두에 두고 매우 신중하게 경계를 하며 항해하였어야 하나 자신의 우현 쪽에서 울산항을 출항하는 선박의 유무를 확인하느라 대형 정박선에 의해 시야가 제한되어 있던 좌현 쪽의 경계를 소홀히 하여 좌현 선수에서 접근하는 상대선을 뒤늦게 발견함으로써 적절한 피항조치를 하지 못하였다.또한 마린피스도 대형 정박선에 의해 맹목구간이 발생하여 자선이나 상대선의 시야가 제한될 수 있다는 사실을 염두에 두고 레이더 등을 적절하게 활용하여 매우 신중하게 경계를 하며 항해하였어야 하나 이를 소홀히 하여 상대선을 뒤늦게 발견함으로써 적절한 피항조치를 하지 못하고 충돌하였다.4) 안전한 속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.양 선박은 대형 정박선에 의해 맹목구간이 발생하여 다른 선박의 접근을 조기에 발견하고 피항하기 어려운 정박지를 항해하며 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있는 안전한 속력으로 감속하여 항해하지 아니함으로써 대형선을 통과하여 갑자기 전방에나.

사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 양 선박이 항로를 단축하기 위해 부적절한 항로인 울산항 항계 내의 E-3 정박지를 통과하며 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 정박해 있던 대형선으로 인해 발생한 맹목구간으로 인해 시야가 제한된 상태에서 경계를 소홀히 하여 상대선을 뒤늦게 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바에 따라 제2007대성호 50%, 마린피스 50%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제2007대성호의 선장으로서, 조업을 마치고 귀항하며 항로를 단축하기 위해 대형선이 다수 정박하고 있어 상대적으로 시야가 제한될 것이 예상되는 울산항 E-3 정박지를 통과하는 부적절한 항로를 선정하여 항해하면서 안전한 속력을 유지하지 아니하고 울산항을 출항하는 선박의 유무를 확인하느라 대형 정박선에 의해 시야가 제한되어 있던 좌현 쪽의 주의경계의무를 소홀히 하여 좌현 선수에서 접근하는 상대선 마린피스를 뒤늦게 발견함으로써 적절한 피항조치를 하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 마린피스 선장으로서, 부산항에서 포항항으로 항해하며 항로를 단축하기 위해 대형선이 다수 정박하고 있어 상대적으로 시야가 제한될 것이 예상되는 울산항 E-3 정박지를 통과하는 부적절한 항로를 선정하여 항해하면서 안전한 속력을 유지하지 아니하고 레이더 등을 활용한 적절한 주의경계의무를 소홀히 하여 대형선에 의한 맹목구간에서 나오는 상대선 제2007대성호를 뒤늦게 발견하여 적절한 피항조치를 하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 징계하여야 하나, 이 선박은 벨리즈 국적의 선박으로서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조에 따른 징계의 대상에 해당되지 아니하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 소형선이 대형선이 다수 정박해 있는 정박지 등을 통과할 때에는 상대적으로 시야가 제한 될 수 있음으로 더욱 주의하여 경계하여야 하며 비상시 대처할 수 있는 충분한 속력으로 감속하여 항해하여야 한다.

나. 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

다. 항로를 선정할 경우 상대적으로 시야가 제한될 우려가 있고 소형선의 통항이 빈번한 항내 정박지 등과 충분히 떨어지도록 하여 안전하게 항해할 수 있는 항로를 선정하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 항로를 단축하기 위해 부적절하게 울산항 정박지를 통과하는 항로를 설정하여 항해하던 중 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력을 유지하지 아니하고 항해하다가 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632915"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제2007대성호.화물선 마린피스 충돌사건(부해심 제2012-045호) 사고발생해역 사 고 일 시2011. 5. 22. 18:54경사고 장소(세계측지계)북위 35도 24분 30초.동경 129도 25분 31초(울산항 E-3 정박지)</span>《시정권고서》부해심 제2012-045호어선 제2007대성호.화물선 마린피스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632917"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B </span> 귀하가 조선하며 운항하던 마린피스가 2011. 5. 22. 18:54경 울산항 E-3 정박지 내인 울산신항 남방파제 남쪽 끝단으로부터 115도 방향, 2.6마일 거리의 북위 35도 24분 30초.동경 129도 25분 31초 해상에서 제2007대성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 마린피스가 부산항에서 포항항으로 항해하며 항로를 단축하기 위해 대형선이 다수 정박하고 있어 상대적으로 시야가 제한될 것이 예상되는 울산항 E-3 정박지를 통과하는 부적절한 항로를 선정하여 항해하면서, 또한 안전한 속력을 유지하지 아니하고 레이더 등을 활용한 적절한 주의경계의무를 소홀히 함으로써 정박선들에 의한 맹목구간에서 나오는 상대선 제2007대성호를 뒤늦게 발견하여 적절한 피항조치를 취하지 못하고 충돌한 것으로 심리과정에서 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 추후 상황에 따른 안전한 속력을 유지하고 적절한 주의경계의무를 취할 것과 안전한 항로를 선정하여 운항할 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012. 11. 8.부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000