어선 제2006풍진호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637589"></img><span style="display:none;"> 선 명제2006풍진호 선 적 항서귀포항 선박소유자B외 1인 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 446㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018년 1월 10일 12시 04분경 사고장소북위 32도 19분 00초 동경 127도 24분 00초(제주도 서귀포시 남동방 69마일 해상)</span> 제2006풍진호는 2002. 12. 16. 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 21.49 x 너비 4.87 x 깊이 1.82 m), 출력 446킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주도 서귀포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적 검사와 선미연장 및 상부구조물 증축에 따른 임시검사를 받아 2020. 11. 8.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수 쪽으로부터 청수탱크, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고(공소)의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판에는 선수에 2개(좌·우현), 기관실 상부(1개), 선미 좌현(1개) 총 4개 갑판실이 설치되어 있고, 상갑판 상부의 선체 선미부에 조타실이 배치되어 있고, 조타실 뒤에 창고가 있다.

이 선박의 연료유탱크는 기관실에 1개, 기관실 앞쪽에 2개(좌·우현) 및 선원실 좌우측 2개 총 5개가 배치되어 있다.[그림 1 참조]이 선박의 주요 항해장비로는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 어선위치발신장치(V-PASS)가 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637591"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제2006풍진호 일반배치도</span> 이 선박은 근해연승어업 허가를 가지고 있으며, 제주도 근해 해상에서 갈치 조업을 하는데 주로 사용된다.

이 선박의 조업 형태는 미끼를 낀 낚시 바늘이 달린 긴 낚시줄을 바다에 던져 낚시 바늘에 걸린 물고기를 잡는 방식이다. 통상적으로 한번 투승 시에는 약 8노트의 속력으로 항해하면서 낚시줄 60통(1통의 길이: 약 350m)을 바다에 투하하며 투승시간은 약 1시간이 소요되고, 양승 시에는 약 2노트로 항해하며 양승시간은 약 7시간이 소요된다.이 선박은 해양사고관련자 제2006풍진호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.) 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 2018. 1. 7. 09:00경 제주도 서귀포항을 출항하여, 같은 날 18:00경 조업지인 북위 32도 18분, 동경 127도 25분 해역에 도착한 후 물돛(Sea Anchor)을 놓고 대기하다가 같은 달 8일 04:00경 조업을 시작하여 같은 날 19:00경 조업을 마치고 휴식을 취하였고, 다음날인 같은 달 9일 조업을 재개하고자 하였으나 새벽부터 기상이 나빠져 어로작업을 하지 못하고 계속 대기하였다.이후 이 선박은 같은 달 10일 05:00경부터 바람이 초속 10~12m로 조금 약해지는 등 기상이 약간 호전되자 선장 A는 현장에서 조업 중인 선단선(7척) 선장들과 의논하여 함께 조업을 재개하였다.

이 선박은 같은 날 06:00경 투승을 완료하고 같은 날 07:20경부터 양승작업을 시작하여 작업하던 중 같은 날 11:00경 갑자기 바람이 거세지고 높이 약 4∼5m의 파도를 좌현 방향에서 받아 선체가 약 40도 우현으로 경사되었다. 이때 바다에 투하한 낚시줄 60통 중 약 30통을 양승한 상태였고, 선원들은 모두 갑판 우현에서 그물에 걸려서 올라오는 갈치를 떼어내는 작업을 하고 있었다. 선장 A는 이 선박의 횡경사를 잡기 위하여 주기관과 타를 사용하여 약 30분동안 우현으로 7∼8회 선회를 하였으나 해수가 선내로 계속 유입되면서 우현으로 점점 더 경사되었다.

이에 선장 A는 이 선박의 우현 경사가 약 50도가 되어 전복될 위험상황에 처하자 전 선원들에게 구명동의를 입도록 한 후 주변에 있던 선단선박에 구조요청을 하였고, 선원들이 선박에서 더 이상 머물면 위험할 것 같다고 판단하여 선원들에게 선미에서 줄을 잡은 채로 바다에 한명씩 뛰어내리도록 하였다. 이에 구조요청을 받은 선박(남청호)는 같은 날 11:31경 제주어업통신국에 위성전화로 신고하였고, 이 선박에서 탈출하여 바다에 떠있던 선원들은 선단선(제621영신호 7명, 제101대양호 2명 구조)에 의해 전원 구조되었다.

이 선박은 선원들이 선박에서 모두 탈출한 후 2018. 1. 10. 12:04경 제주도 서귀포시 남동방 69마일 거리인 북위 32도 19분 00초 동경 127도 24분 00초 해상에서 전복되었고, 이후 약 30분간 표류하다가 침몰하였다이 사고로 선원 2명은 부상을 입었고, 이 선박에 실려 있던 연료유가 해상으로 유출되었다.사고당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 서풍이 초속 14∼16미터로 불고, 파고는 약 4∼5미터로 풍랑주위보가 내려져 있었으며, 시정은 약 1마일이었다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 사건은 제2006풍진호가 양승작업 중 투하한 낚시줄 60통 중 약 30통을 양승한 상태에서 강한 바람과 높이 약 4∼5m의 파도를 좌현 방향에서 받아 선체가 약 40도 우현으로 경사된 후, 선장이 약 30분동안 우현으로 7∼8회 선회시켜 선체 균형을 잡고자 하였으나 점점 더 선체가 경사되면서 전복된 사고로, 이 선박이 최초 우현으로 경사된 원인과 이후 선체경사를 가중시켜 전복에 이르게 된 원인에 대해 살펴본다.1) 제2006풍진호의 전복 원인가) 제2006풍진호 복원성제2006풍진호는 근해연승 선박으로, 선박안전기술공단으로부터 승인받은 “완성 비손상 복원력 계산서”에 따르면 공선 시 메타센터 높이(GM)이 1.157m, 만재출항 시 복원성(GM)이 0.607m, 조업지에서 출발 시 0.763m, 만선한 상태에서 부두 도착 시 0.789m이다.따라서 이 선박은 정상적인 날씨 상태에서 조업 중, 파도 등 외력의 영향으로 초기 횡경사가 대각도로 발생할 수 있으나, 이 선박의 ‘완성 비손상 복원력 계산서’에 산정된 메타센터 높이(GM)를 고려할 때 선내 침수 또는 적재물이 고정되어 이동하지 않았다면 복원성을 상실하여 전복되지 않는다고 판단된다.나) 사고 해역의 기상상태 및 조업 경위기상청 국가기후데이터센터의 자료에 의하면, 사고발생 해역인 제주 먼바다 <각주>1</각주> 에는 2018. 1. 8. 18:00에 풍랑주의보가 발효되었고, 같은 달 9일 02:00에 풍랑주의보에서 풍랑경보로 격상되었으며, 같은 달 11일 16:00에 풍랑경보에서 풍랑주의보로 격하되고, 같은 달 12일 22:00에 풍랑주의보가 완전히 해제되었다.상기 기술한 바와 같이 이 사고가 발생한 해역은 사고 당일인 같은 달 10일에 풍랑경보가 발효 중으로, 파고가 높게 일고 바람이 매우 강하게 불고 있는 상황이었다.그러나 선장은 순간적으로 해상상태가 약간 좋아지자 막연히 안전한 것이라고 생각하고 조업을 재개하여 양승작업을 하다가 강한 바람과 높은 파도를 좌현에서 받아 선체가 약 40도 우현으로 경사되었고, 곧바로 선장이 이 선박을 약 30분동안 우현으로 7∼8회 선회시켜 선체 균형을 잡고자 하였으나 점점 더 경사되었다.

그리고 이 선박은 당시 조업 중 바람과 파도 등 외력의 영향이 없는 상태에서는 선체의 횡경사가 발생되는 등의 이상 징후는 전혀 없었다.다) 제2006풍진호의 전복 과정제2006풍진호가 초기 대각도 횡경사에서 전복에 이르는 과정을 세세히 살펴보면, 앞서 기술한 바와 같이 이 선박이 우현 쪽에서 주낙 양승작업을 하던 중 좌현 쪽에서 약 4～5미터 정도의 큰 파도를 맞고 다량의 해수가 갑판 위로 넘쳐 올라온 상태에서 선체가 우현으로 대각도(약 40도)로 경사되었고, 이로 인해 우현 쪽의 배수구가 바닷물에 잠겨 갑판 위의 해수가 바다로 빠져 나가지 못하는 상황이 되었다.

이후 이 선박은 약 7∼8회 우현으로 선회를 하였으나 우현 쪽 배수구가 바닷물에 잠겨서 인지 아니면 어구 혹은 다른 이물질로 인해 막혀서 인지는 명확하지 않지만 갑판 위로 유입된 해수의 양이 선외로 빠져 나가는 해수의 양보다 많아 최초 우현 약 40도 경사 이후 해수가 지속적으로 선내로 유입되었고, 이 선박이 우현으로 선회과정에서 선체 동요로 인한 연료유 등 유동수의 영향으로 복원력이 더욱 더 약화되었다. 이후 시간이 경과함에 따라 이 선박은 갑판 위로 넘쳐 올라온 해수에 의한 부력과 선체 경사 등으로 어창의 뚜껑이 열려 갑판 위의 해수가 어창으로 유입되었고 이로 인해 선박의 복원력은 급격히 약화되었을 것이다.라) 소결론(전복 원인)제2006풍진호는 풍랑경보가 발효 중인 악천후 상황에서 양승작업 중, 강한바람과 높은 파도로 인해 선체가 경사되면서 갑판 상으로 다량의 해수가 유입되었고, 이후 대각도로 경사된 선체의 우현 배수구가 바닷물에 잠겨 갑판 상의 해수가 선외로 빠져 나가지 못했고, 이런 상황 하에서 좌현 쪽에서 해수가 지속적으로 갑판 위로 유입되어 선체가 더욱 더 우현 쪽으로 경사가 가중됨과 동시에 어창으로 유입된 해수로 인해 복원력을 상실하고 전복되었다.4) 제2006풍진호의 조치에 대한 검토어선안전조업규정에 의하면, 풍랑경보 발효 시 모든 어선은 조압을 중지하고 황천준비 및 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 기상정보를 청취하여야 한다.또한 이 선박의 완성 비손상 복원력 계산서의 안전운항 지침서에는 ‘① 어떠한 적재상태에서도 상당 흘수 2.032m를 넘지 않도록 할 것,② 운용 중 해수 유입으로 복원성에 영향을 줄 수 있는 출입구, 창문 및 각종 개구 등의 모든 풍우밀 및 수밀 폐쇄장치는 출입을 하는 경우를 제외하고 폐쇄하여야 한다,③ 소모성 액체 탱크의 비움은 복원성을 고려하여 높은 무게 중심을 가지고 있는 탱크부터 소모하여야 한다,④ 항해 중 화물 및 적재물은 선박의 운동으로 이동 가능성이 있는 것은 운항 전 필히 고박을 실시하여야 한다.’고 명시되어 있다.따라서 이 선박은 당시 풍랑경보가 발효 상태이므로, 즉시 조업을 중지하고 안전한 곳으로 피항하거나 황천준비 등 선박의 안전을 위한 제반 조치를 취하여야 한다.그러나 이 선박은 기상특보상황에서 무리하게 조업을 재개하였을 뿐만 아니라 선체 침수방지를 위한 창구 폐쇄 등 악천후 속에서 조치해야 할 제반 안전조치를 적절하게 이행하지 아니하였다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 제2006풍진호가 기상이 악화된 상태에서 무리하게 조업하다가 강한 바람과 높은 파도로 인하여 선체가 우현으로 대각도 경사되면서 다량의 해수가 갑판 등 선내로 들어와 배출되지 않은 상태에서 계속된 선체 침수로 경사우력이 가중되어 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2006풍진호 선장으로서 선박의 복원성이 유지되도록 적재물을 고박 및 적재하여야 하며, 특히 기상악화 시에는 조업을 중단하고 제반 안전조치를 취하고 안전하게 대피하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 앞에 살펴본바와 같이 풍랑경보가 발효된 상태에서 무리하게 조업을 강행하는 등 제반 안전조치를 취하여 아니하여 이 선박을 전복·침몰에 이르게 한바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선이 조업 중 기상 악화시 즉시 조업을 중단하고 안전한 지역으로 대피하여야 하며, 불가피하게 대피할 수 없을 경우에는 황천준비를 철저히 하여야 한다.

나. 선장은 출항 전 선박의 복원성을 확인하여야 하고, 필요시 복원성 확보를 위한 조치를 취하고 출항하여야 한다.

다. 연근해 어선의 선장에게 황천항해 준비와 선박 복원성에 관한 기본 지식에 대하여 교육을 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 제2006풍진호가 기상이 악화된 상태에서 무리하게 조업하다가 강한 바람과 높은 파도를 받아 대각도 우현 경사된 후, 계속된 선체 침수로 경사우력이 가중되어 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.