어선 제2005대륙호.컨테이너선 부산 익스프레스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622739"></img><span style="display:none;"> 선 명제2005대륙호부산 익스프레스 선 적 항제주도 서귀포시독일 함부르크 선박소유자CBeteiligungs-KommanditgesellschaftMS "Northern Monument"Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG Hamburg Germany 총 톤 수29.00톤75,590톤 기관종류.출력디젤기관.476킬로와트 1기디젤기관.57,100킬로와트 1기 해양사고관련자 AB(루마니아 국적) 직 명선장2등항해사 면허의 종류소형선박조종사(JJ-S7-06-0064) 항해사(루마니아)(28436-08/08/2006) 사고일시2008년 9월 23일 03시 51분경 사고장소북위 34도 16분 36초.동경 128도 28분 24초 해상(통영시 고암등대로부터 진방위 약 181도, 약 13.3마일)</span> 제2005대륙호는 총톤수 29.00톤, 길이 20.50미터, 너비 4.88미터, 깊이 1.91미터의 디젤기관 476킬로와트 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로 2008년 9월 21일 08시경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 서귀포항을 출항하여 같은 날 19시경 통영시 국도 남쪽 해역에 도착한 후 갈치잡이 어로작업에 임하고 있었다.이 선박의 갈치잡이 연승(일명 “주낙”) 어로방법은 직경 약 2밀리미터의 나일론 경심(Monofilament)으로 된 모릿줄에 약 3.5미터의 간격으로 낚시가 달린 아릿줄을 매달아 거의 일직선으로, 25-30마일 거리로 길게 투승하였다가 1～2시간 후 다시 양승하는 방법으로 조업을 반복한다.

또한 투승작업은 8-9노트의 속력으로 항해하면서 진행하며, 같은 장소에서 여러 선박들이 어울려 작업하는 경우 낚싯줄이 서로 엉키지 않도록 일정한 간격을 유지하면서 같은 방향으로 작업을 진행한다.이 선박은 조업지에 도착한 후 첫 조업을 마치고 같은 달 22일 20시경부터 국도 남쪽에서 대기하다가 다음 날인 같은 달 23일 02시 40분경 고암등대로부터 약 190도 방향, 약 2.7마일 거리의 지점에서부터 진침로 약 177도, 8-9노트의 속력으로 항해하면서 다시 투승작업을 시작하였다.당시 이 선박의 주위에는 20여척의 갈치잡이 연승어선들(아래 그림 중 “함께 조업 중인 어선군” 참조)이 횡 방향으로 약 0.6마일 정도의 거리를 유지하면서 함께 투승작업을 하고 있었으며, 선장 A는 선원들을 모두 어로작업에 임하게 하고, 혼자 조타실에서 항해당직에 임하면서 조업지휘를 하고 있었다.이후 선장 A는 다음에 기술하는 바와 같이 우현 선수방향에서 22～23노트의 빠른 속력으로 부산 익스프레스가 접근하고 있었으나 조업지휘에만 열중한 나머지 부산 익스프레스를 발견하지 못한 채 항해를 계속하다가 같은 날 03시 51분경 통영시 고암 등대로부터 진방위 약 181도, 약 13.3마일 거리인 북위 34도 16분 36초.동경 128도 28분 24초 해상에서 이 선박의 정선수 좌현부가 부산 익스프레스의 좌현 선수부에 약 63도의 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 남동풍이 초속 약 3～5미터로 부는 날씨에 파고 0.5미터 내외의 약한 파도가 일고 있었다.한편 부산 익스프레스는 총톤수 75,590톤, 길이 289.06미터, 너비 40.00미터, 깊이 21.07미터의 디젤기관 57,100킬로와트 1기를 장치한 강조 컨테이너선으로, 같은 달 21일 19시 42분경 선장 독일인 디트리치 토마스를 포함한 다국적 선원 26명이 승선하고 중국 칭다오항을 출항하여 부산항으로 향하였다.2등항해사 루마니아인 B(이하 “2항사 B” 이라 한다)는 같은 달 23일 00시 00분경부터 갑판원 1명과 함께 진침로 약 081도, 22～23노트로 항해하는 상태에서 항해당직에 임한 후 같은 날 03시 00분경에는 진침로 약 049도로, 03시 12분경에는 진침로 약 044도로 변침하면서 예정항로를 따라 항해하고 있었다.

이후 03시 30분경 레이더 상으로 선수 좌현 10～50도 방향, 5～10마일 거리에서 20여척의 선박들(앞에서 언급한 20여척의 갈치잡이 연승어선들을 말하며, 이 어선들 중 제2005대륙호가 포함되어 있고, 제2005대륙호는 선수 좌현 약 15도 방향, 약 9.5마일 거리에 있었다.)이 서로 횡방향으로 약 0.6마일의 거리를 유지하면서 남쪽으로 항해하는 것을 확인하고는 이 선박들을 피하기 위해 침로를 진침로 약 056도로 변침하였으며, 속력은 그대로 22～23노트를 유지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622741"></img><span style="display:none;"></span> 이후 03시 44분경 2항사 B는 접근하는 어선들 중 충돌 위험이 있다고 판단되는 5척에 대하여 레이더에 자동으로 플로팅이 되도록 타깃 설정을 하였으며, 제2005대륙호에는 타깃 번호 2번을 부여하여 관찰하기 시작하였다.

이후 03시 45분경 최근접시각(TCPA)과 거리(CPA)가 6분 후 0.02마일로 관찰되었으며(위 그림 참조), CPA가 계속 0.00～0.02마일로 유지되고 있는데도, 2항사 B는 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하다가 충돌 약 1분 전에야 위험을 느끼고 우현 변침을 하였으나 피하지 못하고 선수가 우현으로 돌아 진방위 약 060도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다.그러나 2항사 B은 양 선박이 충돌하지 않고 근접상태로 무사히 지나간 것으로 생각하고는 상대선 구조 및 사고신고 등 필요한 조치를 취하지 아니한 채 03시 53분경 1등항해사에게 항해당직을 인계한 후 조타실을 떠났으며, 이 선박은 예정대로 항해를 계속하여 같은 날 07시 42분경 부산항에 입항하였다.그 후 해경이 양 선박의 외판 페인트를 수거.분석한 결과 충돌사실이 확인되었다.이 충돌로 제2005대륙호는 선원 2명이 부상하고, 선수부 선체외판이 약 2미터의 너비로 파손되었으며, 부산 익스프레스는 좌현 선수부 선체 외판에 긁힌 자국 정도의 경미한 손상을 입었다.한편 제2005대륙호는 충돌 후 인근에서 함께 조업 중이던 다른 어선들의 도움으로 충돌 상대선박이 부산 익스프레스임을 확인하고 제주어업정보통신국에 사고신고를 하였으며, 해경 경비함정 편으로 부상자를 병원으로 후송한 다음 손상부위 수리를 위해 목포항으로 향하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 충돌은 시계가 양호한 야간에 양 선박 모두 항행 중에 발생하였다. 그런데 제2005대륙호 선장 A는 해상교통안전법 제45조제2항에 규정된 등화표시(이하 “어로등”이라 한다)를 하고 주낙 투승작업 중이었다고 주장하는 반면, 부산 익스프레스 2항사 B는 상대선의 어로등을 보지 못했으며, 다른 선박들과 함께 경주를 하고 있는 것으로 판단하였다고 엇갈린 주장을 하므로(제1심 심판조서), 우선 제2005대륙호가 주낙 투승작업 중이었는지 여부와 같은 법 제38조(선박사이의 책무)의 규정에 의한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지 여부를 먼저 검토한 후 같은 법 제35조(횡단하는 상태) 등 다른 항법의 적용 가능 여부도 함께 검토하기로 한다.1) 제2005대륙호가 연승(주낙) 투승작업 중이었는지에 대한 검토VDR 판독결과 제2005대륙호는 다른 20여척의 선박들과 함께 서로 약 0.6마일의 거리를 유지하면서 8～9노트의 속력으로 같은 방향(남쪽)으로 항해하고 있었던 점만 확인 할 수 있을 뿐 투승작업 중이었는지 여부는 확인 할 수가 없다.

그러나 여러 척의 갈치잡이 연승어선들이 함께 같은 장소에서 어로작업에 임하는 경우 일반적으로 낚싯줄이 엉키지 않게 하기 위해 서로 횡방향으로 일정거리를 유지하면서 8～9노트의 속력으로 항해하는 가운데 투승하는 점을 대조하여 판단할 때 선장 A의 주장이 사실이라고 인정함이 옳다고 본다〔앞의 증거설명 2)호 참조〕.2) 제2005대륙호가 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 우선권을 가질 수 있는지에 대한 검토제2005대륙호가 주낙 투승작업 중이었다고 하더라도 당시 상황이 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 지위를 가질 수 있는 상황이었나를 판단하여야 한다.

어로에 종사하고 있는 선박으로서의 지위를 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업에 임하여야 하고, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물 표시를 하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다.가) 조종성능 제한 어구의 사용 여부어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 선박의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다(해상교통안전법 제2조제6호). 여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 어구가 대형이거나 수중저항이 커서 변침.변속이 어려운 경우 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체에 손상을 일으키는 경우로 볼 수 있다.연승(주낙)은 낚싯줄을 사용하는 대표적인 어법으로, 제2005대륙호의 경우 직경 약 2밀리미터의 나일론 경심으로 된 모릿줄에 약 3.5미터 간격으로 아릿줄을 연결하고 그 끝에 미끼를 낀 낚시를 매달아 바다 중간에 떠있도록 하여 갈치를 잡으며, 투승이 완료되면 모릿줄의 길이가 25～30마일 정도로 매우 길게 뻗힌다(아래 그림 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622743"></img><span style="display:none;"></span> 물론 8～9노트의 빠른 속력으로 항해하면서 투승하는 등, 그물 또는 트롤망 등 다른 어구를 사용하는 선박보다 상대적으로 조종성능 제한의 정도가 미약하기는 하나 급하게 변침하거나 후진하는 경우 어구가 엉키거나 추진기에 감기는 등의 손상이 일어날 수 있다.따라서 당시 제2005대륙호의 경우 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로에 종사하고 있었다고 인정함이 옳다고 본다.유사한 사례를 검토해보기로 한다.장어통발은 긴 모릿줄에 약 7.5미터 간격으로 아릿줄을 달고 아릿줄 끝에 통발을 매단 어구를 사용하며, 약 8노트의 속력을 유지하면서 투승을 하는 등 낚시 대신 통발을 사용한다는 것이 다를 뿐 갈치주낙과 어로방법이 매우 흡사하다.

장어통발 투승작업에 대하여 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업으로 인정한 재결사례가 있다(중해심 제2007-13호).나) 등화 또는 형상물 표시를 하였는지 여부이 충돌이 야간에 발생하였으므로 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 지위를 갖기 위해서는 어로등을 점등하였어야 한다.이 선박의 경우 선장 A은 어로등을 켜고 있었다고 주장하는 반면 상대선 2항사 B는 어로등을 보지 못했으며, 항해등(마스트등과 녹등)만 보았다고 다른 주장을 한다(제1심 심판조서). 이 선박의 경우 항해등 및 어로등의 점.소등 스위치가 모두 조타실에 붙어 있어 조타실 당직 중 점.소등이 용이할 뿐 아니라 고장 등 점등을 하지 못할 다른 특별한 사정이 있었던 것으로도 보이지 않으므로 항해등과 함께 어로등도 점등한 상태로 어로작업에 임하고 있었던 것으로 인정함이 옳다고 본다(제2심 심판조서).다) 소결론위와 같은 이유로 당시 이 선박은 어로등을 켜고, 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로에 종사하고 있었던 것으로 인정한다.

설령 어로등을 켜지 않았다 하더라도 보통의 해기능력을 갖춘 항해사라면 야간에 여러 척의 선박들이 일정한 간격을 유지하면서 무리지어 항해하는 경우 조업 중인 어선들로 판단할 수 있거나, 최소한 의심을 하기에는 충분한 상황이었던 것으로 판단된다. 등화 또는 형상물 표시를 하지 않았다 하더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 어로작업선의 지위를 인정해주고 있다(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조).2항사 B가 야간에 무리지어 항해하는 선박들을 경주하는 보트로 판단하였다는 주장(제1심 심판조서)은 이해하기 어렵다.3) 항법의 적용위에서 살펴본 바와 같이 제2005대륙호가 어로에 종사하는 선박으로서의 지위를 가지는 것으로 인정되므로, 이 충돌의 원인은 해상교통안전법 제38조(국제해상충돌예방규칙 제18조) 선박사이의 책무의 규정과 경계 등 일반적인 주의의무 위반여부를 토대로 판단하여야 하며, 같은 법 제35조(횡단하는 상태)의 적용은 배제된다.4) 부산 익스프레스의 운항 부적절항해당직 중이던 2항사 B는 22～23노트의 고속항해를 하고 있었으므로, 다른 선박들과 함께 무리를 지어 접근하는 제2005대륙호를 발견하였다면 동정을 면밀히 관찰하여 어로에 종사하는 선박으로 판단하고, 조기에 적극적인 변침 및 감속 등으로 피항조치를 취하였어야하는데도, 아무런 조치도 취하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하다가 불과 충돌 약 1분 전에 이르러서야 소각도로 변침하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

특히 충돌 약 6분 전인 03시 45분경 레이더에 관찰된 최근접시각(TCPA)과 거리(CPA)가 6분 후 0.02마일에 불과하였으며, 이후 CPA가 계속 0.00～0.02마일로 유지되고 있는데도 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 항해를 계속한 것은 이해하기 어렵다.4) 제2005대륙호의 운항 부적절선장 A는 상대선이 피항조치를 취하지 않고 접근하는 경우 경고 또는 주의환기신호를 울려 상대선이 피항조치를 취하도록 하거나, 또는 스스로 피항조치를 취하였어야 하는데도 경계를 소홀히 하여 거의 충돌하는 순간까지 상대선을 발견조차 하지 못함으로써 아무런 조치도 취하지 못한 채 충돌하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항해 중인 동력선 부산 익스프레스가 어로에 종사하고 있는 제2005대륙호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2005대륙호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.양 선박의 원인제공비율은 부산 익스프레스 측에 60퍼센트, 제2005대륙호 측에 40퍼센트를 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 제2005대륙호 선장 A가 어로에 종사하고 있었다고는 하나 8～9노트의 빠른 속력으로 항해하면서도 조업지휘에만 열중한 나머지 경계를 소홀히 하여 거의 충돌하는 순간까지 부산 익스프레스를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 부산 익스프레스 2항사 B가 항해당직 중 제2005대륙호가 다른 여러 척의 어선들과 함께 주낙 투승작업을 하면서 접근하고 있는데도 조기에 적절한 피항조치를 취하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 외국인으로 권고의 실익이 없다고 판단되므로 권고는 하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 선박 상호간의 책무관계에서 의문이 있는 경우 자선이 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 피항선으로 생각하고 필요한 조치를 취하여야 한다.

나. 충돌을 피하기 위한 모든 동작은 사정이 허락하는 한 충분히 여유 있는 시기에, 적극적으로, 그리고 적절한 선박운용술에 따라 행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산 익스프레스가 항해 중 어로에 종사하고 있는 제2005대륙호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2005대륙호가 경계를 소홀히 하여 부산 익스프레스를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

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